Завоевать расположение покупателей среднеразмерных седанов в премиальном классе непросто – взыскательную аудиторию трудно удивить. Одни производители делают ставку на комфорт и вместительность своих моделей, другие – на оснащенность, третьи – на спортивный имидж. Козырной картой автомобилей “Volvo” всегда была безопасность. Однако в новом седане “S60” отыскались и другие достоинства.
ПРЕДПРЕМЬЕРНЫЙ февральский показ “S60” недвусмысленно давал понять – шведы видят “шестидесятку” самой динамичной и спортивной моделью в гамме своих седанов. Но тогда была статическая презентация, а теперь я в этом убедился, как говорится, воочию. В профиль “S60” больше напоминает мощное купе, нежели седан. Огромное заднее стекло, обрамленное могучими стойками, перетекает в неестественно короткую крышку багажника, а вся композиция завершается небольшим стильным спойлером и изогнуто-приплюснутыми фонарями стоп-сигналов. Благодаря приподнятому и выпуклому заднему бамперу, в котором отформовано некое подобие аэродинамического диффузора, “S60” смотрится весьма выразительно.
А вот спереди вид модели наверняка вызовет споры. Во-первых, дополнительные огни по бокам радиаторной решетки слишком откровенно напоминают кроссовер “XC60”. Во-вторых, “лицо” у седана получилось каким-то съехавшим вниз. И вообще, к чему эти крупные косые складки под глазищами фар? Дизайнеры пояснили: передок кажется более низким из-за косой оптики, но таков общий тренд в автодизайне. В будущем фары вообще станут диагональными. А в рельефных изгибах под фарами повторяется захватывающий первый тройной вираж гоночного кольца “Knutstorp”, где проходит один из этапов шведского кузовного чемпионата. Вот такие намеки.
Завершив внешнее знакомство, начинаю грузить вещи в багажник. Проем глубокий, но по высоте внутри тесновато. Чемодан средних габаритов вертикально тут не поставишь. Вот они – издержки псевдокупейного дизайна. Зато в полу багажного отделения есть поднимающаяся переборка, и я сразу воспользовался ею – нырять вглубь багажника, чтобы выудить оттуда свою сумку, теперь не придется.
По идее при такой покатой крыше, как у “S60”, задним пассажирам должно быть не очень-то вольготно. Открываю дверь, забираюсь на второй ряд. Процесс посадки с небольшими трудностями – надо склонить голову, чтобы не зацепить крышу. Однако внутри вполне комфортно. Сиденья расположены низко, спинки кресел чуть больше наклонены, в потолочной обивке сделаны специальные ниши – в результате места над головой оказалось гораздо больше, чем ожидалось. Для двоих пассажиров условия просто великолепные.
В интерьере лишь отдельные детали напоминают старую модель – типично “вольвовские” подрулевые переключатели, например, или шкалы приборов с круглым ЖК-дисплеем. Столешницу приборной доски сделали еще массивнее, в нее встроен крупный монитор для внешних камер, навигации и DVD. Фирменная парящая консоль, знакомая по “S40” и не слишком удобная из-за обилия мелких кнопок, усовершенствована. Кнопок меньше не стало, зато они разделены по функциональному признаку, а вся панель развернута к водителю, имеет красивую отделку настоящим металлом и плавно втекает в центральный туннель.
Хорошо сочетаются металлические элементы в дверях с гладкой и фактурной кожей обивки. Что-то знакомое показалось в облике сидений явно спортивного характера.
– Раньше такие ставились только на спортивную “S60 R”. У модели нового поколения они входят в базу, – ввел меня в курс дела представитель компании.
Что касается безопасности, то здесь внедрены самые передовые системы “Volvo”, включая контроль полос и сближения, камеры наблюдения за пешеходами, автоматическое торможение и уход от препятствия..
КОГДА под капотом стоит шестицилиндровый рядный турбомотор мощностью более 300 л.с., предугадать поведение машины несложно. Вряд ли испытаешь дефицит динамики. Но и другие версии, которые готовятся к серийному производству, судя по характеристикам, тоже ушли далеко вперед от предшественников. Двухлитровый бензиновый двигатель, к примеру, развивает 203 л.с. и способен ускорять “S60” до сотни всего за восемь секунд. Сравнимые разгонные данные у модификации с дизельным пятицилиндровым “D5”. Но даже самая экономичная турбодизельная версия “D3” не сильно отстает. За счет впечатляющего крутящего момента в 400 Нм сотню автомобиль набирает всего за 9,2 с, причем вне зависимости от типа трансмиссии.
– Вы поставили новые роботизированные коробки с двумя сцеплениями? – спрашиваю Ганса Нильсена, ведущего проект “S60”.
– Нет. Они быстрые, но создают рывки при переключениях, а это вряд ли понравится покупателям, – ответил он. – Для полноприводных версий мы выбрали традиционный вариант – шестиступенчатый адаптивный “Geartronic” с электронным управлением. Этот “автомат” позволяет максимально использовать потенциал турбомоторов.
Из дальнейшего разговора узнаю, что полным приводом будут оснащаться только самые мощные модификации “S60”. За распределение момента отвечает электронно-управляемая муфта “Haldex” четвертого поколения. Хотя AWD, построенная на таком узле, и относится к подключаемому приводу, работает она скорее как схема с постоянным распределением. При разгоне муфта блокируется и раздает момент между осями в пропорции 50:50. В обычном режиме назад подается только 5% тяги, но это значение может незамедлительно возрасти при проскальзывании какого-либо из колес всего на семь градусов. У схемы “Haldex” последнего поколения перед механическими самоблокирующимися дифференциалами есть и преимущества – она допускает перераспределение тяги также между колесами одной оси и обеспечивает более высокую топливную экономичность.
Вначале планировалось откатать “S60” на полигоне “Volvo”, поэтому я удивился, увидев карту с маршрутом вокруг Глтеборга.
– Это будет не тест, а прогулка, – говорю шведам, не скрывая разочарования. – С вашими скоростными ограничениями и штрафами на дорогах не разгонишься.
– Ну, это смотря где, – хитро улыбаются они. – Мы же не просто так посылаем за вами вслед еще и машину технической поддержки.
Первые сто километров маршрута впечатления не произвели. Зато следующие сто проходили по таким глухим местам, где нет ни трафика, ни тем более дорожной полиции. Узкая дорога вилась от одного озера к другому. При ограничении в 70 км/ч мы ехали в среднем 80-90 и на коротких прямиках разгонялись до 120-130 км/ч. Чувствовалось, что машина управляется отменно, но довести ее до предела я не решался. По таким трассам ездить надо по легенде – все виражи слепые, хаотичные, вдобавок полно трамплинов. Достаточно жесткого приземления или срыва, чтобы разбить автомобиль.
Но мне повезло. Вижу пересечение дорог, притормаживаю перед знаком уступить дорогу… И вдруг – вау! – проносится нечто на дикой скорости. Я устремляюсь в погоню. Турбина “T6” заставляет стрелку тахометра биться в немыслимых конвульсиях, и спустя каких-то секунд десять я читаю на корме впередиидущей машины шильдик престижной модели именитой германской марки. Интересно, что почувствовал ее водила в тот момент, когда ему в хвост на полном ходу пристроился какой-то “Volvo”, взявшийся непонятно откуда? Могу точно сказать, что его это лишь раззадорило – он взвинтил темп до неприличия.
Случайный проводник знал местную дорогу досконально и оттягивался по полной программе, на раллийный манер срезая некоторые повороты. Но шансов оторваться у него не было – это не хвастовство, а констатация факта. “S60” стояла в виражах так цепко, что я мог варьировать траекторию. Проходить связки в максимально возможном темпе помогала система “Corner Assist” (кстати, впервые появившаяся на шведском седане). Она оценивает скорость, угол поворота руля, другие параметры – и соответственно этому добавляет тягу на колесо, внешнее по отношению к виражу, точно “заправляя” машину в поворот.
Не составляло труда удерживать и минимальную дистанцию – отклики на газ и тормоз оказались четче, чем я ожидал. Вот это да! За десять минут головокружительной погони у меня даже ладошки не вспотели. Неужели я еду на “Volvo”? Где былая мягкотелость? Где вальяжная грузность? Где вчерашние реакции? На спидометре (никому не говорите, в Швеции за такое – тюрьма) 170, а “S60” – как взведенная пружина. Чувствуется, что настройки подвески изменились в сторону большей жесткости. Даже в режиме “комфорт”, который имеется у опционной адаптивной подвески, автомобиль останется достаточно жестким. Что уж говорить о режимах “sport” или “advanced” (это для скоростных трасс). Дай приказ – и “S60” вмиг обгонит выскочку. Но тут я вспомнил о техничке, которую уже давно не видел в зеркалах, и сбросил газ.
Спустя час возвращаемся в Глтеборг. Я встречаю Ганса Нильсена и c ходу озадачиваю:
– Что вы сделали с машиной?
– Вам не понравилось? – насторожился он.
– Наоборот. В ней не узнать “Volvo”. Насколько мне известно, ходовая-то у нее от старой “S60”, только настройки иные?
Он расплывается в улыбке:
– Подвеска – да, прежняя. Но дело не в одних настройках. Все узлы переработаны, усилены или облегчены. Мы устранили запаздывание в сочленениях рулевого механизма, добились правильной геометрии колес при боковых нагрузках. Пойдемте, я вам все расскажу…
На протяжении минут тридцати я записывал, на сколько миллиметров увеличилась толщина стабилизаторов и стоек, изучал многорычажную схему задней подвески, нарисованную Гансом, изображая из себя знатока векторной геометрии. Чем дольше слушал его, тем большую зависть испытывал к будущим владельцам “S60”. Ведь им достанется машина, которую создавали не менеджеры, а фанатики-инженеры. И это – дорогого стоит.
| Краткая техническая характеристика “Volvo S60” | |||||
| “2.0T” | “T6 AWD” | “D3” | “D5” | “D5 AWD” | |
| Габаритные размеры, см | 462,8х186,5х148,4 | ||||
| Снаряженная масса, кг | 1.545-1.711 | ||||
| Двигатель | 4-цил., 1.999 куб. см, с турбонаддувом | 6-цил., 2.953 куб. см, с турбонаддувом | 5-цил., 1.984 куб. см, турбодизель | 5-цил., 2.400 куб. см, турбодизель | 5-цил., 2.400 куб. см, турбодизель |
| Мощность, л. с. | 203 | 304 | 160 | 205 | 205 |
| Крутящий момент, Нм | 300 | 440 | 400 | 420 | 420 |
| Коробка передач | 6-ст., механич. (6-ст., автомат.) | 6-ст., автомат. | 6-ст., механич. (6-ст., автомат.) | 6-ст., механич. (6-ст., автомат.) | 6-ст., автомат. |
| Тип привода | передний | полный | передний | передний | полный |
| Максимальная скорость, км/ч | 235 (230) | 250 | 220 (215) | 235 (230) | 225 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 7,7 (8,2) | 6,5 | 9,2 (9,2) | 7,8 (7,8) | 8,1 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,9 (80) | 10,2 | 5,2 (5,8) | 5,9 (6,7) | 7,3 |
| Запас топлива, л | 67,5 | ||||
| В скобках – данные для версии с АКП. | |||||
