Давно пора начать описание знакомства с новыми Volvo S60 и V60 Cross Country, а я просматриваю сайты брендовой женской одежды и сумок… Потому что хочу начать с разговора о дизайне и найти соответствия
И нахожу. Квалифицированные консультанты выводят меня на модели The Bridge, Birkin от Hermes, Ralph Lauren, Max Mara. Как видим, ничего северного, но считается, что шведы – спецы в технике, а насчет оформления – обращайтесь к итальянцам. Тем не менее, минималистичный скандинавский дизайн – это тоже дизайн.
О нем мы рассказывали в ходе весеннего теста флагманского седана Volvo – S90. Теперь и интерьеры S60 с V60 Cross Country выполнены в том же стиле оформления (доставшемся им всем от большого кроссовера XC90). Однообразно? Скорее, благородно. Раньше мне почему-то казалось, что «младшие» модели не должны слишком уж откровенно копировать «старшие». У покупателей могло возникнуть ощущение, что нет смысла переплачивать. На самом деле, не возникнет. «Старшие» и «младшие», так или иначе, остаются разными, и тот, кто нацелился на S90, вряд ли задумается об S60. С другой стороны, покупатель S60 если проиграет, то немного. А в чем-то и выиграет.
Итак, внешне новый S60 – это лишь слегка уменьшенная копия S90. В сравнении со вторым поколением, даже послерестайлинговым, третий S60 стал намного солиднее, «мускулистее». Что не очень вяжется с его позиционированием: седан считается спортивным. На самом деле, по водительским ощущениям, так оно и есть, но по внешности этого не скажешь. Подумаешь – вот, очередной представитель бизнеса приехал на важные переговоры.
Но взглянешь внутрь – и поймешь, что на переговоры на S60 приехать можно, а вот вести их на ходу вряд ли захотят оба партнера, и тот, что за рулем, и тот, что окажется пассажиром. Потому что водитель не сможет отказать себе в удовольствии испытать и продемонстрировать возможности спортивного седана, пассажир же точно не отреагирует на это положительно.
Здесь подчеркнуто спортивные кресла, охватывающие тело приятными объятьями. Можно установить водительское сиденье у самого пола и усаживаться в него, складываясь, как в действительно спортивную модель. Из обзора оставить только огромный капот. Удобства креслу добавляет выдвижная подколенная подушка, так же, как и остальные настройки, электрифицированная. Есть мнение, что в этом кресле удобно сидеть, но не спать. Я попробовал остановиться для отдыха – и, отклонив спинку, уснул мгновенно. То есть, и это удобно. А еще, добавлю, если организм требует отдыха, водителю лучше не рисковать, а остановиться и подчиниться. Даже азартное движение на динамичном Volvo S60 от усталости не избавит.
Автомобиль, кстати, сам напомнит вам об отдыхе. Достаточно покачать рулем из стороны в сторону, и он распознает в этом маневре вашу усталость и высветит на «приборке» чашечку кофе. И это далеко не весь доступный здесь консьерж-сервис. Например, можно задать автоматическое включение подогрева руля и каждого из передних кресел при пуске двигателя, плюс выбрать интенсивность подогрева. Ну, или вентиляции, если речь идет о лете.
Все настройки климата производятся через центральный экран-«планшет». В Volvo минимизировано количество «физических» кнопок, в основном, они отвечают за управление «музыкой». Практически всё остальное «зашито» в мультимедиасистему, и разобраться с ней порой непросто. Но, правда, Руководство по эксплуатации здесь «зашито» тоже, так что листать мануал не придется.
Я стараюсь и Руководство не открывать, пытаюсь постичь логику Volvo. Она есть. Отдельная «страница» мультимедиа посвящена системам безопасности, их иконки целую страницу и занимают. Здесь обнаруживаются и контроль «слепых» зон, и слежение за линиями разметки с подруливанием в полосу, и автоматическое торможение перед препятствиями, и многое другое… Включаю всё. Чтобы удостовериться, что всё не только работает, но и настроено даже чуть лучше, чем у тестового S90. Показалось или нет? Но система автоматического торможения на S60 хоть и высвечивала далеко не раз предупредительный символ на проекционном экране (и он здесь есть!), а вот по тормозам, самостоятельно и неожиданно, не била ни разу. И универсал V60 Cross Country, на который я пересел неделю спустя, «согрешил» в этом плане лишь единожды.
«Но кто здесь давно, те знают, что все инструкции врут…». Не совсем, но доля истины в этом есть. Так, подруливание в полосу, которое могло бы очень пригодиться на малых скоростях, интенсифицируется только на высоких. И насколько! Я уже встречался с подобным на тестовом Kia, где рьяную систему хотелось отключить. Вот и здесь тоже. В конце концов, на дальней ночной трассе нет абсолютно никакого контроля и других машин, едете вы по своей полосе или, как «летчики», пропускаете осевую разметку между колесами. А вот резкий толчок в борт при работе подруливающего механизма может быть неожиданным до опасности. Да еще если дорога не слишком шершавая в переходный период от осени к зиме.
Еще неожиданностью стала внезапная потеря давления всеми четырьмя (!!) колесами. На самом деле их, скорее всего, слегка недокачали на сервисе, и с морозом падение давления стало более явным. Интересно, что на высокой скорости оно тоже не возросло. В придорожной мастерской шины накачали до нормы, я провел процедуру обновления показаний в системе, однако предупреждение почему-то словно зависло… А затем появилось еще одно, отвлекшись на дорогу, я его проморгал, и компьютер сообщил, что оно занесено в память. Пришло сообщение на телефон? Проверил – нет, все СМС прочитаны. Тогда что же это? После нажатия четырех или пяти виртуальных кнопок выяснилось: в бачке омывателя низкий уровень жидкости. Приятная забота о водителе, но… как же долго пришлось докапываться до сообщения, заменить которое мог бы всего лишь маленький значок на панели приборов.
Перечитал написанное и подумал: придираюсь… На самом-то деле, это такие мелочи жизни в сравнении с общим ощущением от автомобиля. От подлинного премиума, благородно оформленного и столь же благородно передвигающегося в пространстве. Шведский минимализм в дизайне – это тот случай, когда красота вещи определяется не обилием рюшек и стразиков, а их отсутствием. Когда форма сумки без лишних «блестяшек» говорит о бренде, а одежда и косметические средства не «переперчивают» естественную красоту модели, а только подчеркивают ее. На мой взгляд, конкуренты S60 чересчур технократичны в плане оформления салонов. А в шведском автомобиле всего в норме – и дорогих материалов, и сложных приборов.
«Приборка» – да, нарисованная. Но сделано это очень тщательно и более интересно, чем в предыдущем поколении S60. Есть и подобная Audi функция показа карты местности между шкал основных приборов. Но вот технический курьез: долгое время я не мог понять, как обнулить расход топлива. Решил, что этого сделать нельзя, да и успокоился, наблюдая, что средний показатель – около 11-ти литров на сотню – почти не меняется ни после скоростного «прохвата» по трассе, ни в городской толчее. Однако – меняется, и можно задать обнуление показателя расхода после каждой поездки. Но только на экране мультимедиасистемы – вывести график с «шагом» в 1, 10 или 100 км. И вот показатели: при «круизе» на отметке 110 км/ч 249-сильный турбомотор довольствуется всего-то восемью литрами, а вообще в дальней поездке потребляет не больше десятки. Хуже обстоят дела в городе и – в случае с V60 Cross Country с тем же мотором – на пересеченной местности. Тут расход может достичь и 13-ти, и даже 15-ти литров. А средний показатель, тот, что на панели приборов, так и не изменился.
И «приборки» у седана и универсала оказались разными. S60 демонстрировал две привычных шкалы, а V60 Cross Country – только одну. Тахометр приходилось вызывать, выбирая режимы вождения Individual, Dynamic или Off-Road. Ну и, казалось бы, что в этом такого? Зачем обывателю, тем более флегматичному Volvo-драйверу, тахометр? Что в нем ценного?
Тут следует сказать, что новые S60 и V60 Cross Country больше не для Volvo-драйверов. Не для тех, кто, обладая мощнейшими моторами, передвигается по дорогам, исповедуя принцип «могу, но не хочу». На этих машинах и не захочешь, а сможешь. Не сможешь не захотеть. Они охотно отрывают от земли и приглашают в настоящий полет – в переносном, конечно, смысле. Погрузился внутрь, захлопнул тяжеленную дверь, слился с автомобилем и… Остается только следить за соблюдением официальных скоростных ограничений, перескочить которые легче легкого. «Вооруженные» даунсайзинговым двухлитровым 249-сильным турбомотором, и седан, и универсал разгоняются до первой сотни соответственно за 6,5 и 6,8 с! Это с полным приводом, то есть, с дополнительным весом! А обгонная динамика, то есть, ускорение с 80 до 120 км/ч совершается за 5 с, если не меньше!
Да, вот вам и массивный бизнес-кузов, казалось бы, еще и не слишком аэродинамичный (но только на вид, коэффициент у него 0,27). Не могу пожаловаться на общий шум внутри (на мой взгляд, излишне «голосили» только шипованные шины Nokian), но, странное дело, я физически ощущал тяжесть кузова – и мне нравилось это. Во-первых, усиливалось чувство безопасности. Открывая-закрывая двери, я обратил внимание на толщину оконных рамок, а также на ширину порогов. Во-вторых, отчетливым было ощущение жесткости конструкции, подкрепленное размером туннеля, выступавшего в ногах задних пассажиров. Его высота – 20 см. Ну и, главное, вес кузова прижимал автомобиль к дороге, даря приятное чувство низкого центра тяжести. Как у тех автомобилей, управляемость которых признана эталонной.
До этих эталонов спортивные модели Volvo немного не дотягивают. Если полный привод отчетливо демонстрирует свои преимущества даже на асфальте (передне-, а тем более, заднеприводный автомобиль в условиях практически голого льда на трассе давно бы снесло), мои «подопытные» седан и универсал даже не мигали предупреждающим сигналом системы стабилизации. В какой-то момент мне даже показалось, что в плавном повороте я веду универсал слегка «веером». Посмотрел на руль – нет, он повернут внутрь поворота, а не наоборот, так что… Тем не менее, азарт присутствует, и вы действительно ощущаете, что пилотируете, а не просто вальяжно катитесь на бизнес-переговоры.
Все это тем более удивительно, что представительницы шведско-китайского концерна теперь собираются на заводе в США! Неужели среди граждан, породивших термин «Volvo-драйвер», появилось множество приверженцев настоящего драйва, европейского? Такие изменения в менталитете – почище климатических.
Но чего же все-таки недостает Volvo, чтобы пробиться в список эталонов управляемости? По моим ощущениям – руля. Коллеги-журналисты из других изданий, наоборот, хвалят рулежку S60, а мне она показалась чуть-чуть, но запаздывающей. Попробовал перенастройку руля в режиме Individual, но фактически перевел его в режим Dynamic и значительного улучшения не ощутил. Небольшое – было. Высшую планку среди подобных автомобилей, на мой взгляд, демонстрирует одна из версий Porsche Panamera, на которой установлен редкий, опциональный рулевой механизм с минимальным усилением и математической точностью. Но эта планка, скажем так, запредельной высоты. Поэтому в данном случае я не сравниваю Volvo и одновременно признаю: не зная о таком руле на «Панамере», я все равно бы пожелал шведскому механизму чуть большего. Или чуть лучшего.
А так, конечно, S60 и V60 Cross Country проработаны в техническом плане на большую глубину. Взгляните хотя бы на хитросплетения элементов задней подвески седана. Да за обилием ее деталей и наличие полного привода не сразу разглядишь. Скорее, увидишь необычную поперечную рессору (!!). А каков поперечный наклон передних стоек, что видно по их чашкам под капотом. А мощная алюминиевая распорка между чашками… А аккумулятор, которого в моторном отсеке нет, наверняка установлен в районе багажника для более правильной развесовки. В общем, все направлено на настоящий драйв и переворачивает понятие «Volvo-драйвер» с ног на голову. Или наоборот.
Находясь в полном восторге от теста седана, я пересел в универсал – и вскоре задался очень необычным вопросом: а зачем создавали этот автомобиль? Нет, для меня практичные пятидверки с рейлингами на крыше всегда, с момента первого, еще детского знакомства с автомобилями, были символами Volvo (а еще – Volkswagen). Что произошло, что изменилось? И почему версия V90 Cross Country кажется более логичным развитием представительского седана S90?
А вот тут невозможно обойтись без «живого» теста. И искушенный водитель тут же уловит разницу, вернее,… сходство. Универсалу 60-й серии совершенно, на мой взгляд, не нужна такая же управляемость, как у седана, ему бы быть спокойно-мощным, как тем моделям Volvo подобного типа, с которыми мне доводилось встречаться раньше. Для чего ему нынешний «огонь», просто непонятно. Наверное, только для того, чтобы универсал того же размерного класса соответствовал экономическому классу седана, его социальному статусу. Поэтому здесь всё то же оформление и та же «начинка», за исключением отдельных элементов комплектации. Например, иная «приборка» с факультативным тахометром. Аудиосистема не отмечена брендом Bowers&Wilkins (но звучит замечательно). Нет привода компакт-дисков. И нет дисплея климат-контроля для задних пассажиров.
Зато есть много чего еще. Интересна шторка багажного отсека, которую можно установить под углом для удобства погрузки. Из фальшпола багажника выдвигается перегородка, способная послужить ограничителем для сумок и одновременно вешалкой с крючками для них. Пятая дверь, оснащенная электроприводом, открывается взмахом ноги под задним бампером, причем, сенсор настолько чувствителен, что открыть дверь можно, направив в это место струю от бытового автомоечного аппарата.
Еще одна особенность двери багажника – это ее аэродинамика. После длительной поездки по шоссе в осеннюю непогоду я убедился, что «глазок» камеры заднего вида, расположенный над номерным знаком, загрязнился напрочь, и на центральном дисплее был виден один серый туман. А вот «прохват» по заснеженной трассе дал совершенно иной результат. Дверь побелела от снега снизу доверху, при этом «глазок» задней камеры остался чистым! А всего их здесь четыре, и функция кругового обзора работает отлично.
Этот фрагмент теста подтвердил и тот факт, что «60-е» Volvo больше заботятся о безопасности своих седоков при помощи механики, а не электроники. Да, как и в случае с S60 на скользком асфальте, универсал V60 Cross Country несся по снегу, местами раскатанному до льда, не прибегая к системе стабилизации. Важно было только перевести в ручной режим и вместо автоматически выбранной восьмой ступени остановиться на пятой или четвертой, а в поворотах понижаться до третьей. На шестой тяга на «швартовах» уже не та. Короткое наблюдение на ходу: при выборе пятой передачи и скорости 100 км/ч двигатель работал на оборотах около 3000. Не так много.
Великолепные ощущения оставили тормоза моделей. На седане мне пришлось оттормаживаться в пол в темноте, когда автомобиль ни фарами, ни радаром не распознал впереди медленно ползущую старенькую «Ниву» с одним еле заметным габаритным огоньком. А на универсале я проверил эффективность тормозов на заснеженной дороге при 120 км/ч. ABS сработала безупречно. Кстати, здесь есть рекуперация энергии торможения.
Но при всех возможностях новых седана и универсала я все же предостерегаю вас, как водителя, от демонстрации их вашему бизнес-партнеру и своим домашним. Вторым это точно будет не по кайфу, да и страшновато (хотя для вас – ничего такого, все в пределах нормы, я еще не так могу), а с первым вы испортите важные деловые отношения. Если нужно поговорить о деле в поездке, лучше возьмите напрокат более дорогую модель, желательно с водителем. А спортивность седана S60 нужна вам одному. Для настоящего, теперь уже подлинного Volvo-драйва.Volvo S60 по цене оказывается немного дороже своих основных конкурентов. Цена 249-сильных версий начинается с 2 770 000 рублей. Впрочем, есть данные, что на нашем рынке появится 190-сильная комплектация Momentum по цене примерно 2 400 000 рублей. Универсал V60 Cross Country оказывается еще дороже – от 3 069 000 рублей. Примечательно, что разница в цене у моделей S60 и S90 крайне незначительна. Однако в плане водительских ощущений я бы проголосовал за 60-ю модель, и только в плане престижа и бизнеса – за 90-ю.
| Технические характеристики Volvo S60 T5 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4761 x 1850 x 1437 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2872 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 147 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 392 |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, М | 5,65 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1677 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1969 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 249 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 350 / 4500 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 240 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 6,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,3 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
