В своем первом поколении Cayenne был прежде всего бизнес-проектом, призванным повысить узнаваемость бренда и поднять продажи. Про новый автомобиль можно сказать, что это плоть от плоти Porsche
Если когда-нибудь вам доведется побеседовать с кем-либо из топ-менеджеров Porsche, вам непременно скажут, что “наше все” для марки, конечно же, Porsche 911. Этот спортивный автомобиль в компании чуть ли не официально признают иконой бренда, на которую следует молиться, черпать вдохновение и ориентировать все новые модели. Однако на исходе 90-х стало ясно, что гоночные и спортивные машины, выпускаемые малым тиражом, не в состоянии обеспечить фирме зажиточность. И в ее недрах созрел план создания более востребованного продукта, способного перескочить с островка эксклюзивности на континент массовости. Так в 2002 г. появился Cayenne.
Вопреки ворчанию пессимистов этот внедорожник мгновенно оказался “на коне”, гордо красующемся на эмблеме марки. Причем движение клиентов получилось встречным. С одной стороны шли фанаты бренда, желавшие помимо истинно спортивных автомобилей иметь в своем гараже еще и практичную модель на каждый день, с другой – те, кто о Carrera или Boxster мог только мечтать, но стать обладателем Porsche желал страстно. Результат ошеломил всех: первый Cayenne выбрало 280 тыс. человек по всему миру.
Тем не менее даже среди его владельцев тут и там слышалось, что внедорожнику недостает породистости, свойственной этому дорогому бренду: одни критиковали управляемость и валкость, присущие большим универсалам, другим не нравилась динамика, третьим – внешний вид или теснота салона… Словом, конструкторам, начавшим создавать Cayenne второго поколения, нашлось с чем поработать. И, как они говорят, были учтены все замечания, высказанные журналистами, экспертами и автовладельцами. Точнее, учтены и исправлены. Чтобы убедиться в истинности этих утверждений, мы отправились на тест новой машины под Лейпциг – туда, где, собственно, и расположен завод по сборке Cayenne для всех рынков мира.
В момент, когда мы встретились с Митей Боркертом, дизайнером экстерьера нового Cayenne, он, кажется, только что вышел из молельной комнаты, где, разумеется, стоял на коленях перед 911-м. Во всяком случае, художник первым делом вновь напомнил об иконе бренда и, включив проектор, стал вдохновенно демонстрировать, какие фамильные черты унаследовал новый внедорожник. “Взгляните на передние крылья, – говорил Митя, – они обязательно должны быть выше капота. И сам капот теперь типичен для Porsche: как и на спортивных моделях, он напоминает букву “V”. То же самое относится к остальным ключевым элементам. Например, низко расположенные воздухозаборники, опущенный, как бы присасывающийся к земле и похожий на акулу силуэт того же капота, мощные “плечи” задних крыльев. Все линии словно уходят назад, подчеркивая динамику. Согласитесь, топо-графия кузова четко демонстрирует его принадлежность к Porsche”.
Спорить с этим трудно. Облик второй генерации Cayenne и впрямь стал в большей степени аутентичен бренду, нежели его предшественника. Хотя дизайнерам удалось сохранить и узнаваемость модели. Так, графика боковых окон в целом не изменилась, но получилась вытянутой и, соответственно, динамичной – этого добились за счет полностью черных стоек. Да и весь автомобиль теперь выглядит более плоским и компактным – когда он стоит рядом с предыдущей версией, кажется, что новичок меньше. Один из моих коллег даже стал шагами мерить расстояние между осями. Он ошибся, на самом деле все габариты увеличились: колесная база стала больше на 40 мм, в длину кузов Cayenne прибавил 48 мм, в ширину 11, еще на 6 мм он подрос в высоту.
Выходит, Митя Боркерт и его коллеги не напрасно много сил вложили в то, чтобы сделать внедорожник более пропорциональным, чем-то даже напоминающим купе. В числе главных целей было подчеркнуть спортивность марки и тот факт, что нынешний Cayenne стал легче предыдущего на 200 кг, что, конечно же, улучшило его ходовые качества.
Видимо, для этого художники пошли даже на кардинальное (хотя и небесспорное) изменение формы задних фонарей. Вместо прежних вертикальных блоков, несколько утяжелявших “корму”, теперь появились горизонтальные – в них переходит выраженная линия задних крыльев, в свою очередь, гармонирующая со стремительной передней частью кузова. Изменена и задняя дверь автомобиля: раньше она была будто бы одномерной и монолитной, как у большинства универсалов, а теперь мы видим явное деление на две части со скругленными линиями – снова реверанс в сторону дизайна всех спортивных Porsche.
Традиции марки в максимальной степени стремились сохранить и в интерьере. Тут и расположенный только слева от руля замок зажигания, и фирменные поручни на дверях и по бокам центральной консоли, и приборная панель с пятью циферблатами, где тахометр теперь размещен не слева, а в центре, во главе “фаланги” – точно как на культовом 911-м. Почитателям Porsche знакома и центральная консоль, идущая наверх – от кресел к передней панели: она повторяет консоль модели Panamera, на которую ее, в свою очередь, перенесли с суперкара Carrera GT.
В результате на водительском месте ощущаешь себя словно в кокпите гоночной машины. Этому способствуют и другие детали: новые спортивные сиденья, трехспицевый руль, диаметр которого уменьшили на 2 см, небольшие боковые зеркала треугольной формы, обеспечившие хорошую аэродинамику. Однако последнее имеет и обратную сторону: есть ощущение, что обзора не хватает, напрашивается, чтобы зеркала стали крупнее и приняли более естественную форму. Хотя есть и плюс, связанный с этой деталью кузова: те же зеркала теперь крепятся к дверям на кронштейнах, а не в подоконной части, как раньше, и благодаря этому появились два маленьких окошка, улучшившие обзорность в поворотах.
Говоря о новшествах в салоне, следует сказать и о втором ряде сидений, рассчитанном на трех человек. Именно на нем больше всего сказалась ощутимая прибавка габаритов: для ног задних пассажиров места теперь более чем достаточно, а ведь Cayenne первого поколения как раз за это и журили. Кроме того, отныне можно на 16 см двигать взад-вперед подушки сидений и вдобавок трехступенчато регулировать наклон их спинок. Сами спинки складываются в соотношении 40:20:40 – хочешь, делаешь по центру люк для длинномеров (например, для лыж). Хочешь, складываешь все три секции, и тогда объем багажника с 670 л увеличивается до фантастических 1780 л (тут уже поместятся и велосипеды). К сведению, в предыдущем Cayenne базовый отсек был на 130 л меньше.
Тем, кто пожелает обеспечить задних пассажиров совсем уж домашним уютом, предлагается приличный выбор опций, и некоторые из них включены в “базу” флагманской модификации Cayenne Turbo. В их числе четырехзонный климат-контроль, встроенные в подголовники передних кресел видеомониторы (естественно, в комплекте с развлекательной системой), подогрев задних сидений. При этом на передних креслах можно дополнительно установить еще и вентиляцию, которая за счет подсоса воздуха способна удалять влагу с кожи кресел.
В базовую комплектацию четырех “первых” версий (Cayenne, Cayenne Diesel, Cayenne S и Cayenne S Hybrid) включены передние сиденья с восьмью электрорегулировками (кресла, например, можно и очень низко опустить, и высоко поднять, то есть сесть или как в спорткаре, или как в автобусе). В топовой же модификации Turbo число настроек возрастает до 18, где среди прочего есть даже адаптация боковых валиков к фигуре водителя. Оно и понятно: 500-сильный Porsche подразумевает подчеркнуто спортивную манеру вождения, и тут без оптимальной боковой поддержки обойтись трудно.
Из перечисленных в предыдущем абзаце пяти модификаций первыми к дилерам стали поступать Cayenne S и Cayenne Turbo – в России, как и в остальной Европе, старт продажам был дан 8 мая (остальные версии должны появиться в конце лета или осенью). В нашей стране более востребован внедорожник с литерой “S”, и его я выбрал для знакомства с автомобилем. В пользу подобного решения говорит и то, что эта версия отлично вписывается в “среднестатистические” показатели модели: традиционный бензиновый двигатель (а не экзотический “гибрид” или менее распространенный в отечественном парке Porsche дизель), коробка-“автомат” (в отличие от базового Cayenne с “механикой”), цена, уложенная ровно в середину линейки, – 4 117 000 рублей (Cayenne V6 стоит 3 103 000, а Cayenne Turbo – 6 476 000 рублей). Словом, тот автомобиль, на который этим летом мы будем обращать свое внимание чаще всего.
Под капотом расположен атмосферный V8 объемом 4,8 л с непосредственным впрыском бензина. Его мощность достигает 400 л.с. при 6500 об/мин, максимальный крутящий момент – 500 Нм при 3500–5300 об/мин. Агрегат не новый, но модернизированный: в нем задействован целый пакет самых современных технологий, обеспечивающих мотору лучшую эффективность и меньший расход топлива. Например, есть система управления тепловым режимом, которая позволяет в холода прогревать двигатель быстрее; есть функция Auto Start Stop, отключающая мотор на холостом ходу (скажем, перед светофором) и мгновенно запускающая его при нажатии на педаль “газа” (правда, двигатель показался шумноватым – он все время как-то подвывал, но к этому привыкаешь).
В паре с ним действует 8-диапазонная автоматическая коробка передач Tiptronic S. Месяцем ранее я опробовал ее на новом Volkswagen Touareg и был покорен работой трансмиссии: она моментально подбирает оптимальную передачу, может совершенно незаметно для водителя молниеносно “спрыгнуть”, например, с экономной повышающей восьмой на третью, а затем так же быстро и комфортно перейти на шестую, при которой автомобиль развивает максимальную скорость. Ту же “скорострельность” и комфорт “автомат” демонстрирует на Cayenne, и попытки обойти его в ручном режиме с помощью подрулевых “лепестков” ничего не дали: электронику, способную за 0,15 с менять передачи, обыграть непросто.
Безупречной я могу назвать и управляемость. Почти 5-метровый автомобиль высотой более 1,7 м и весящий свыше 2,2 т удивительно послушен – вот где в полной мере отразился опыт инженеров Porsche, съевших не одну собаку на спортивных настройках. И на скоростной прямой, и в поворотах нет даже намека на то, что машина может повести себя неадекватно и выйти из-под контроля. Напротив, она строго подчиняется малейшему движению руля, абсолютно предсказуемо входит в виражи и выходит из них. При этом поразило, что высокий внедорожник даже в крутых поворотах не “валится” и цепко держится за дорогу. Что ж, создатели двух фирменных систем – стабилизации и подавления кренов – свой хлеб с маслом едят в штутгартской компании не зря.
Еще раз убедиться в этом довелось чуть позже: на заводе Porsche под Лейпцигом есть гоночное кольцо, повторяющее часть участков легендарных трасс – Монако, Лагуна-Секи и “Нюрбургринга”. Там клиентам демонстрируют возможности автомобилей бренда. Мне выпало пройти по ней три полноценных круга на пассажирском месте нового Cayenne Turbo. Сорвав автомобиль с места, пилот-испытатель то разгонял его до 200 км/ч, то, сбросив на спидометре всего “полсотни”, словно по рельсам входил в виражи, то, с визгом тормозя, заправлял “змейку”, взлетал со всего маху на пригорок или ювелирно втискивался между уложенных вдоль асфальта покрышек. В тот момент я понял, что припасенные для инженеров вопросы о маневренности, курсовой устойчивости, тормозах и прочих ходовых характеристиках нужно просто снять: за каких-то три-четыре минуты Cayenne опроверг все мои потенциальные нападки.
Жаль, что столь же убедительным не получился тест по бездорожью. У Porsche есть полигон, доставшийся в наследство от советских войск, и он, в принципе, неплох: тут вам и ямы, и глубокая колея в грязи, и “ванна” с 45-сантиметровым бродом, и различной крутизны горки да уклоны… Но большинство этих препятствий может одолеть даже средний кроссовер, в то время как Cayenne всегда претендовал на статус внедорожника, и в своем первом поколении он это подтверждал.
Сможет ли те же подвиги повторить новое поколение машины? Вопрос не праздный, поскольку конструкторы кардинально изменили систему полного привода. Они отказались от редуктора и выбрали регулируемую электроникой блокировку заднего дифференциала. На асфальте это позволяет более спортивно проходить повороты, так как управление активным полным приводом ситуативно реагирует на условия движения и, если необходимо, перебрасывает крутящий момент на ту или иную ось. То есть выбран тот же принцип, что уже опробован на Panamera и спорткарах фирмы, а в результате шире стал диапазон работы настроек – на одном фланге Cayenne обрел больше спортивности, на другом возрос уровень комфорта, предлагаемый в соответствующем режиме.
Что же касается бездорожья, то вся ответственность возложена на трансмиссию, имеющую три режима “Off-road” (их задействуют микроселектором на центральной консоли). Суть в том, что в “автомате” изменяется программа переключения передач и основной акцент делается на тягу и дозирование мощности. Например, функции редуктора здесь выполняет первая передача, включаемая при режиме “Off-road 1”, если же перейти в “Off-road 2”, блокируется муфта. О том, насколько эффективно подобное решение, по краткосрочному проезду вне асфальта судить трудно (разве что впечатлил подъем и спуск с почти вертикального уклона крутизной 80% да преодоление грязевой ванны, где застрять можно “на раз”).
В Porsche уверяют, что проходимость нового Cayenne не стала хуже, а насчет того, что вездеходных качеств не добавилось, есть два объяснения: во-первых, ставилась задача снизить вес машины, а во-вторых, опыт показал, что подавляющему большинству клиентов это и не нужно. И то верно: в мире не так много людей, готовых без оглядки швырять на скалы, загонять в болота или истязать на косогорах свой автомобиль, купленный за 100 тыс. евро.
Итак, новый Cayenne стал “значительно больше Porsche”, чем его предшественник. Закономерен вопрос: откуда резервы? Видимо, ответов несколько. Прежде всего, первая версия автомобиля замышлялась как эксперимент, в успехе которого уверенности не было. А значит, не было понятно, в какой степени он должен соответствовать всем ценностям бренда. Но этого в компании, естественно, не говорят.
Зато второй “путь к совершенству” не скрывают. Он состоит в жесткой “диете”, на которую конструкторы посадили внедорожник. Шутка ли, в сравнении с предшественником базовый Cayenne с двигателем V6 “похудел” на 200 кг – это все равно что высадить из машины троих взрослых средней комплекции! Понятно, что она сразу станет и быстрее, и маневреннее.
Конечно, чем выше модификация, тем сброс веса меньше, но и тут цифры впечатляют. Так, Cayenne S стал легче предыдущей модели на 180 кг, хотя и этот показатель не совсем точен. Ведь если бы все новые технологии внедрили в такой же автомобиль первого поколения, его вес увеличился бы еще на 70 кг, а значит, фактическое снижение массы составляет уже четверть тонны.
Чтобы стало понятно, как этого удалось достичь, глава проекта Cayenne доктор Михаэль Лейтерс с удовольствием перечисляет: задняя алюминиевая дверь и сделанные из того же материала крылья и капот позволили уменьшить вес на 39 кг, снятый редуктор и новые сплавы в приводе – еще на 33, двигатель полегчал на 27 кг, кузов “скинул” четверть центнера, и даже новые колеса с шинами теперь легче на 8 кг… Словом, чего же удивляться, что автомобиль поехал лучше. Тем более что и ультрасовременных технологий стало больше, и над исправлением прежних недочетов поработали.
Конечно, есть большая вероятность того, что в процессе длительной эксплуатации снова выплывут какие-то недоработки, незамеченные в ходе первого теста. Но потенциальных владельцев Cayenne это не смущает: почти вся квота, выделенная для России в нынешнем году, выбрана еще до старта продаж. Впрочем, не смущает покупателей и то, что значительная часть функций комфорта и безопасности не входит в базовые комплектации автомобиля. Например, только как опция на все модификации (помимо Turbo) предлагается подогрев сидений. То же самое можно сказать о датчиках парковки, мультифункциональном руле, блоке памяти настройки кресел… Видимо, репутация бренда оттесняет эти факторы на второй план.
| Технические характеристики Porsche Cayenne | |
| Габариты, мм | 4846х2155х1705 |
| Колесная база, мм | 2895 |
| Объем багажника, л | 670–1780 |
| Снаряженная масса, кг | 2065 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 |
| Рабочий объем, куб. см | 4806 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 400/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 500/3500–5300 |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Привод | полный |
| Макс. скорость, км/ч | 258 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,5 |
| Объем бака, л | 85 |
Автопанорама"" /> 
