В России начались продажи новой, более доступной модификации кроссовера Mazda СX-7. Она оснащена передним приводом, 5-диапазонной автоматической трансмиссией и экономичным “атмосферником”
До сих пор у нас можно было купить лишь одну версию СХ-7, которая оснащалась полноприводной трансмиссией, 6-диапазонным “автоматом” и 2,3-литровым турбированным двигателем, развивающим внушительные 238 л.с. и 350 Нм. Новый агрегат имеет больший объем (2,5 л), но турбины у него нет, поэтому и отдача гораздо скромнее – 163 л.с. и 205 Нм. Увеличилось и время разгона до 100 км/ч с 8,3 до 10,3 с, максимальная скорость упала со 181 до 173 км/ч, а трансмиссия теперь имеет пять передач вместо шести.
По словам представителей Mazda, эта модификация кроссовера предназначена для мегаполисов. В пробках динамика ни к чему, больше важна экономичность. По сравнению с 238-сильной модификацией средний расход топлива в городе уменьшился с 15,3 до 12,7 л на 100 км пробега – экономия серьезная.
Правда, в том, что касается новизны, маздовцы слегка лукавят. Эта версия является новинкой лишь на нашем рынке. Американцы получили ее еще в начале 2009 г., вместе с плановым рестайлингом модели. В Россию рестайлинг пришел на год позже, а тестируемая нами модификация – весной 2011 г. Впрочем, лучше поздно, чем никогда. Нам же предстоит провести за рулем автомобиля четыре дня, преодолев более 1000 км по дорогам Армении.
После рестайлинга СХ-7 стал выглядеть заметно “злее”, чем раньше. Кроссовер получил новый, “улыбающийся” в стиле всех современных моделей Mazda бампер. Только улыбка эта не совсем добрая – скорее очень строгая. Кроме переднего бампера слегка изменился дизайн задних фар. Других перемен во внешности нет. Впрочем, они и не нужны – автомобиль в любом ракурсе смотрится гармонично и очень динамично.
В рестайлинговом салоне обращает на себя внимание чуть более выраженный козырек по верху передней панели, в центре которого появился новый информационный дисплей – на него могут выводиться карта системы навигации и картинка с камеры заднего вида. Жаль только, что символы на этом дисплее отображаются белым цветом, в то время как на всех остальных – красным. К тому же никуда не делась старая проблема – при включенном ближнем свете днем все приборы и дисплеи переходят в тусклый ночной режим и становятся практически нечитаемыми. Впрочем, это типично для всех автомобилей марки Mazda.
Визуальное качество пластиковой отделки после рестайлинга возросло до такой степени, что она стала казаться мягкой – даже возникает ощущение, что находишься в автомобиле премиум-сегмента. Правда, на ощупь пластик передней панели оказался довольно жестким, а податливые материалы удалось найти разве что на подоконниках дверей. Из других изменений в салоне: более современный дизайн центральной консоли и увеличенное количество горизонтальных планок у центральных дефлекторов системы вентиляции. Поменяли форму и регуляторы климат-контроля, который по-прежнему может быть только однозонным.
Геометрия посадки за рулем СХ-7 великолепна, при этом водитель сидит лишь немного выше, чем в легковых автомобилях. Довольно плотное кресло имеет удобную форму и хорошо держит в поворотах, но не за счет боковой поддержки, а благодаря фрикционным свойствам обивки. Думаю, не лишней стала бы и регулировка поясничного подпора. Зато эргономика отменная. Все органы управления расположены логично и в пределах досягаемости, а рулевое колесо небольшого диаметра, перекочевавшее сюда прямиком из Mazda 3, само просится в руки.
А каково пассажирам? Спереди хорошо, только правое переднее кресло, в отличие от водительского, не регулируется по высоте. Задний диван отлично спрофилирован и при желании может вместить троих седоков, но по-настоящему комфортно здесь только двоим. Человек ростом 180 см, отрегулировав под себя переднее сиденье, сможет расположиться на заднем с приличным зазором перед коленями и над головой, и лишь ступням под подушкой переднего сиденья тесновато. А если откинуть центральный подлокотник, руке придется опираться не на мягкую обивку, а на расположенные в нем пластиковые подстаканники. Словом, здесь неплохо, но за рулем все же лучше. Поэтому я поудобнее усаживаюсь в водительском кресле в предвкушении увлекательного путешествия.
При попытке завести двигатель со мной произошел конфуз. Кручу стартер, он неприятно взвизгивает, а в ответ – тишина. Пробую второй раз – то же самое. И лишь после этого мой взгляд падает на стрелку тахометра: я пытался завести… уже работающий двигатель. Тишина и плавность работы мотора на холостых оборотах поражают! Перевожу рычаг “автомата” в положение “Drive”, отпускаю педаль тормоза, и кроссовер неожиданно резво срывается с места. Такая прыть стала возможна благодаря очень чувствительной педали акселератора, моментально реагирующей на любое прикосновение.
Однако с ростом скорости острый “газ” уже не может побороть законы физики, говорящие о том, что 2,5-литровый атмосферный двигатель для этого автомобиля слабоват. Вторит мотору и 5-диапазонный “автомат”, удручающий алгоритмом своей работы – очень часто он отказывается понижать передачу даже при “кикдауне”! Удивляет и провал между первой и второй передачами – после переключения тяга пропадает. Да-да, мы помним: маздовцы нам говорили, что в городе мощность не нужна. Хотя кому как. Зато тормоза явно рассчитаны на активную езду. Хваткие и точные, они прекрасно подошли бы и спорткару.
Руль на городских скоростях тоже напоминает о спорте насыщенным реактивным усилием. Реакции кроссовера на поворот “баранки” хоть и не моментальные, но совершенно легковые. Ощущения, что управляешь машиной с повышенным центром тяжести, нет и в помине (если не считать более высокой посадки, разумеется). И с обзорностью здесь все в порядке. Несмотря на высокую подоконную линию, водитель видит все, что творится вокруг, в том числе и через крупные боковые зеркала.
Плавность хода снова спортивная. Высокопрофильные 17-дюймовые шины отлично сглаживают микропрофиль асфальта, но все остальные неровности отчетливыми толчками дают о себе знать обитателям салона. При этом задних седоков потряхивает гораздо сильнее, чем передних. Зато подвеска при этом работает совершенно бесшумно! Вообще в области шумоизоляции Mazda совершила прорыв. Подавляющее большинство японских автопроизводителей не умеют (или не хотят) изолировать салон от гула шин, чем отличался и дорестайлинговый СХ-7. Но внутрь нынешней машины шум колес если и проникает, то лишь на очень шершавом асфальте, во всех же остальных случаях пассажиры путешествуют в тишине. И звук двигателя не беспокоит седоков даже на максимальных оборотах, хотя его тембр мелодичным не назовешь.
Несмотря на то что переднеприводной СХ-7 позиционируется как автомобиль для мегаполисов, подавляющее большинство тестовых километров организаторы проложили по загородным трассам, проходящим большей частью в горах на высоте 1500–2000 м над уровнем моря. Двигателю в таких условиях пришлось совсем туго, особенно при “поддержке” не желающего переключаться “вниз” “автомата”. Единственный выход – ручной режим. Режим этот честный – при достижении максимальных оборотов коробка и не думает переключаться “вверх”. “Втыкаю” первую передачу на крутом горном серпантине, и у кроссовера наконец появляется динамика, но если включить вторую, она снова пропадает. Зато, если автомобиль все-таки “раскочегарить”, спортивное шасси показывает себя во всей красе даже на латаных-перелатаных дорогах Армении.
Помимо бесчисленного нагромождения заплаток армянские шоссе отличаются очень скверным профилем, изобилующим горбами и провалами дорожного покрытия. В этих условиях подавляющее большинство автомобилей с высоким центром тяжести начинает раскачиваться и “козлить”, но жесткая подвеска СХ-7 умудряется разглаживать “волны”, насколько это возможно. И чем выше скорость, тем комфортнее едет японский кроссовер. Шасси уже не воспринимается жестким, оно упруго и беззвучно глотает даже крупные неровности, на которых автомобили с более мягкими подвесками пасуют.
Словом, Mazda СХ-7 – идеальный вариант для путешествий по плохим дорогам. Жаль только, что неровности отдаются в руль, который, кстати, с ростом скорости становится пустоват. Зато само шасси в виражах ведет себя образцово и предсказуемо, его возможности значительно превышают сцепные свойства базовых высокопрофильных шин. Ему бы покрышки профилем пониже, мотор помощнее да “автомат” порасторопнее. Впрочем, все это есть у полноприводной турбированной версии. А желающим сэкономить придется мириться с некоторыми недостатками, пусть и не критичными.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
| Mazda
| Outlander XL
| Hyundai Santa Fe
| |
| Макс. мощность, л.с.
| 163 | 147 | 174 |
| Макс. момент, Нм
| 205 | 199 | 226 |
| Макс. скорость, км/ч
| 173 | 180 | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 10,3 | 12,2 | 10,7 |
| Экономичность, л/100 км
| 9,4 | 8,0 | 8,7 |
| Безопасность EuroNCAP
| **** | **** | **** |
| Цена, руб.
| 1 130 000 | 1 049 000 | 1 059 900 |
| Технические характеристики Mazda CX-7 2.5 | |
| Габариты, мм | 4680х1870х1645 |
| Колесная база, мм | 2750 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1615/1610 |
| Диаметр разворота, м | 12,2 |
| Клиренс, мм | 208 |
| Объем багажника, л | 455 |
| Снаряженная масса, кг | 1620 |
| Тип двигателя | бензиновый R4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 205/2000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая 5-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 215/70 R17//215/70 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 173 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,4 |
| Объем бака, л | 62 |
Автопанорама"" /> 
