В стане “голубого овала” революция – компания “Ford” вновь выводит на мировой рынок модель, способную (как уверяют маркетологи) завоевать сердца обитателей всех континентов. У главного героя веселое имя – “Фиеста”. Cможет ли он устроить всем праздник?
ФЛОРЕНЦИЯ, Сиена, Ливорно… Оказавшись в Тоскане, хочется забыть об автомобилях и, бросив руль, насладиться ароматами вин. Но журналисты, прибывшие ранним утром на Апеннины, охотно отложили дегустацию вина на вечер ради того, чтобы прежде отведать многообещающее блюдо, именуемое “Ford Fiesta”.
Буйство красок тосканской природы дополнилось разнообразием цветовой гаммы выстроенных в ряд трех- и пятидверных хэтчбэков с эмблемой в виде голубого овала. Кинетический дизайн, воплощенный в моделях “Ford” – будь то “Galaxy”, “S-Max”, “Mondeo” или последний “Focus”, – как магнит притягивает окружающих. Помню, шеф-дизайнер “Ford” Мартин Смит както мне пожаловался: мол, чем меньше машина, тем труднее с ней работать дизайнеру. А может, он лукавил? – ведь автомобиль смотрится ярким и динамичным, особенно под лучами восходящего солнца.
– Неужели было так трудно? – спрашиваю я уже непосредственного исполнителя, дизайнера Криса Хамильтона. Крис, молодой симпатичный парень, сначала пожаловался на объективные трудности: с каждым годом требования безопасности растут, ставя дизайнеров в непростые условия, а потом продемонстрировал особенности новинки. В “Фиесте” сохранены характерные черты кинетического дизайна, основные признаки которого – форма радиаторной решетки, длинные фары, стремительная линия вдоль боковин, выпуклые арки колес, конфигурация задней форточки и хромированная полоска вдоль окон. Заднюю часть машины выделяют большие фонари, а за дверью спрятан багажник объемом от 295 до 979 л. К работе над новой “Фиестой” приступили четыре года назад, и каких-либо недоработок в автомобиле не видно.
У “Фиеста” пять видов комплектаций – “Ambiente”, “Trend”, “Ghia” (на фото), “Sport” и Titanium”, а комбинация отделки интерьера насчитывает около 11 вариантов.
Спортивные сиденья не самый последний элемент при отличном шасси. Они регулируются в необходимых диапазонах, оснащены валиками для подпора спины и с неплохой боковой поддержкой.
По ширине новая “Fiesta” больше, чем “Focus” первого поколения. А ксеноновые фары головного света – 80 см по диагонали – претендуют на звание самых больших в истории “Ford”. Впрочем, и шильдик “Ford” в виде голубого овала на радиаторной решетке значительно прибавил в размерах, но зачем?
– Увеличить эмблему меня попросил Мартин Смит, – объяснил Мэрин Бурела, исполнительный директор компании по малоразмерным автомобилям, отвечающий за разработку новой “Fiesta” для всего мира. – Благодаря этому изменился и общий дизайн передней части автомобиля – ее удалось сделать более красивой и гармоничной и не в ущерб строгим требованиям безопасности.
Через минуту-другую солидной комплекции австралиец Мэрин, любезно согласившийся во время теста выполнять роль моего штурмана, без особого труда нырнул на переднее пассажирское место трехдверного хэтчбека.
Вместо замка зажигания предлагается опция “Start/Stop engine” плюс “Keyless entry”.
Управлять системой климат-контроля можно, не снимая руки с кулисы коробки передач. А система ESP отключается (только в версии “Sport”) кнопкой внизу.
ВЫБОР представленных на тест модификаций был невелик: трех- и пятидверные хэтчбеки, укомплектованные двумя разными (из шести существующих) моторами объемом 1,6 л: 90сильным дизелем и 120сильным бензиновым. И тот, и другой сочетаются с пятиступенчатой “механикой”. Но у меня в руках руль не только наиболее мощной версии, но и самой спортивной – “Fiesta Sport”.
Уже с первых метров дистанции ловлю себя на мысли, что внешность этой машинки лишь прелюдия, отлично настроенное шасси – вот в чем секрет потенциала “Fiesta”. Мэрин читает легенду и в перерывах увлеченно рассказывает, как они с коллегами долго решали – не придумать ли модели новое имя, но все же решили оставить название “Fiesta”…
Попутно пытаюсь оценить интерьер. Некоторые одноклассники “Fiesta” отличаются стильными формами, но вот элегантным салоном большинство из них не блещет. Максимум – приятный дизайн, но при обязательном наличии жесткого пластика и материалов не самого лучшего качества… Здесь же ощущение, словно сидишь в автомобиле чуть ли не премиум-класса. И если в том же “Mondeo” из-за крупных размеров интерьер смотрится массивно, то выполненный в похожем стиле в “Fiesta” он кажется более аккуратным. Обшитый кожей красивый многофункциональный руль с выступами в местах хвата (баранка регулируется по высоте и вылету), оформленная под кинетику экстерьера, приятная на ощупь передняя панель… Центральная консоль удобства ради выполнена в стиле клавиатуры мобильника, а над ней возвышается 3,5-дюймовый экран (между прочим, с русифицированным интерфейсом “человек-машина”, дебютировавшим в “Mondeo”). Ниже система климат-контроля, управлять которой одно удовольствие. Там же кнопка ESP – отличительная черта спортивной версии, как, впрочем, и удобные спортивные сиденья. Есть даже круиз-контроль, но к чему он здесь?
Информация, выводимая на 3,5-дюймовый дисплей, возможна и на русском языке.
Для удобства центральная консоль сделана похожей на клавиатуру мобильника.
Проскочив бесконечные виноградники и свернув на извилистую дорожку, ведущую в сторону Сиены, “Fiesta” с легкостью принялась демонстрировать свои возможности. Разгон на первой, вторая передача. Правая рука чувствует, насколько четко работает рычаг коробки и включаются необходимые ступени. Но пальму первенства хочется отдать настройке рулевого управления. Впервые в истории “Ford” используется электроусилитель. Подобные устройства содействуют экономии топлива, но частенько грешат невнятной обратной связью – настроить их бывает непросто. К чести конструкторов “Фиесты”, им удалось решить эту проблему. Руль острый и при этом информативный, без каких-либо вибраций, передающихся на рулевую колонку.
– Конечно, – говорил мне потом Йорг Бейер, участвовавший в настройке шасси, – идеально, когда усилителя вообще нет, как было на “Мazda MX-5”, но у нас другая компоновка мотора. Для улучшения руления максимально облегчена передняя ось, а блок цилиндров двигателя сделан из алюминиевого сплава. Но настройка потребовала кропотливой работы как фордовских, так и маздовских инженеров.
Сзади коленки рослых пассажиров упрутся в спинки передних кресел, но над головой пространства в достатке.
По примеру автомобилей классом выше – повторитель поворотов на корпусе зеркал.
Да, не секрет – основа шасси “Фиеста” взята от “Мazda 2”, при этом доля улучшений составила 50%. Другие амортизаторы, пружины и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, а в версии “Sport” еще и короткие пружины, понижающие подвеску на 10 мм. Зато сейчас я прохожу повороты без выраженных кренов, автомобиль сбалансирован и устойчив, легко слушается руля и быстро реагирует на педаль газа. У меня вызывали некоторые сомнения тормоза (ради экономии средств сзади установлены барабанные), но при замедлении значительная часть энергии приходится на переднюю часть машины, где стоят дисковые вентилируемые тормоза. Они успешно справляются с автомобилем снаряженной массой в 1.109 кг и с двумя нехилыми мужчинами на борту.
По ходу движения я решил избавиться от ошейника в виде ESP – нажал соответствующую кнопку, и автомобиль поехал быстрее. В связке поворотов заправляешь “Фиесту” в нужном направлении под легкий сброс газа, и корма уходит наружу (ESP отключается полностью), как бы подруливая машину. И тут же плавно начинаешь ускоряться, причем “Ford” настолько устойчив на виражах, что сорвать его с траектории можно лишь вследствие очень грубой ошибки. И так из поворота в поворот, словно на одном дыхании. Возможно, со стороны казалось, что мы спешим на очередной фестиваль вин, хотя в действительности просто наслаждались общением с “Фиестой”. Вскоре маршрут, точно диктуемый Мэрином, вывел на магистраль; замученный низшими передачами двигатель, хлебнув порцию кислорода, устремился в сторону Сиены.
Багажник вместительный, но подушка задних сидений не откидная, а съемная.
Версия “Sport” отличается измененными бамперами, решеткой радиатора, 17-дюймовыми дисками колес и широким задним антикрылом. Причем размеры последнего носят чисто эстетический характер.
РАЗГОН до 100 км/ч с места у “Fiesta” занимает 9,9 с – это быстро, если сравнивать с соперниками, например, “Renault Clio” с мотором 1,6 л (112 л.с.), который преодолевает ту же дистанцию за бесконечные 12,2 с. Третья передача на предельных 6.500 об/мин разгоняет “Фиесту” до 140 км/ч, где выкрученный мотор не режет слух; а перейдя на четвертую при той же скорости, можно удивиться великолепной аэродинамике и шумоизоляции. С выходом на рынок “Fiesta” принесла в сегмент “В” совершенно иной уровень комфорта, прежде свойственный другим сегментам и за другие деньги. Я даже не почувствовал серьезного напряжения, когда стрелка спидометра отметила 190 км/ч, настолько комфортно за рулем. Вот где пригодится круиз-контроль: промежуток от 120 до 150 км/ч в таком случае – оптимальный. Причем высшую, пятую, передачу двигатель раскручивал с 80 км/ч и 2.000 об/мин, плавно ускоряя автомобиль. Хотя чему удивляться, если уже на 2.500 об/мин мотор выдает 145 Нм крутящего момента из 152 возможных.
Поменяв спортивную версию на обычную, в топовой комплектации “Titanium” (с более мягкими подвесками, но без спортивных сидений), в пятидверном кузове и ядовито-зеленой раскраске – “squezze green”, я испытал не меньшее удовольствие от управления и комфорта. Правда, шасси получилось настолько драйверским, что в комбинации с тем же 120сильным мотором при активной езде боковой поддержки сидений уже не хватает, а пассажирам и спереди, и на задних креслах, кроме дверных ручек, держаться больше не за что. Отсутствие ручек вверху списывается на то, что там расположено несколько подушек безопасности (кстати, в общей сложности их семь, в том числе и для коленей водителя). “По уровню безопасности “Fiesta” не уступает большим автомобилям”, – гордятся ее создатели.
В России “Fiesta” появится в начале октября этого года с пятью бензиновыми двигателями объемом от 1,25 л (60 и 80 л.с.) до 1,6 л (120 л.с.) плюс 1,6-литровым 90сильным дизелем. Кроме механической коробки передач будет и четырехдиапазонный автомат (только с мотором 1,4 л мощностью 96 л.с.). Первые “Fiesta” уже больше месяца сходят с конвейера в Кёльне, в конце года их начнут выпускать заводы в Испании, Китае, потом в Мексике и Таиланде. На площадях последних трех кроме пятидверных хэтчбеков будут производить и четырехдверные седаны. На очереди версия “ST” с 180-сильным турбированным мотором 1,6 л, вот где будет пушка! В стратегических планах “Ford” производить более 1 млн “Fiesta” ежегодно для продажи на всех главных рынках мира. Машина, по первым впечатлениям, удачная. Симпатичная, как внешне, так и внутри, “Fiesta” сохранила свойственную предшественникам практичность, при этом значительно прибавила в комфорте, причем без вреда для ходовых качеств. Дело за малым – всего лишь завоевать доверие покупателей в глобальном масштабе...
| Краткая техническая характеристика “Ford Fiesta 1.6 Duratec Ti- VCT” | |
| Габаритные размеры | 395/172,2/148,1 см |
| Снаряженная масса | 1.119 (1.109) кг |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 1.596 куб. см |
| Мощность | 120 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 152 Нм при 4.050 об/мин |
| Коробка передач | 5-ст., мех. |
| Тип привода | передний |
| Максимальная скорость | 193 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 9,9 с |
| Средний расход топлива | 5,9 л/100 км |
| Запас топлива | 45 л |
