Сами разработчики называют “Volt” первым в мире электромобилем с расширенным радиусом действия. А если оставить в стороне тонкости терминологии, то у американцев действительно получилась необычная модель, которая теоретически способна ездить, вообше не потребляя топливо, как полноценный электромобиль, и при этом обладать мобильностью гибрида. Россияне смогут опробовать эту инновационную машину лишь через два года, а в Соединенных Штатах “Volt” уже появился в свободной продаже. Поэтому первый его тест проходил в пригородах заснеженного Детройта.
ОХРАННИК Джим не первый год работает на этой парковке и уже научился просыпаться в своей комнатке даже от легкого урчания двигателя. Пока посетитель греет свою машину да неспешно двигается к выезду, Джим успевает подойти к окошку, чтобы принять плату за стоянку. Но в этот раз он был немало удивлен: его разбудил настойчивый сигнал клаксона, а перед шлагбаумом стояла целая вереница из десятка одинаковых машин. “Как же я не услышал запуск десяти моторов? Наверно, старею…” – судя по выражению лица, примерно такие мысли мелькали в курчавой голове бывалого сторожа, пока он отсчитывал нам сдачу.
Джим не знал, что “Volt” (а он проворонил именно эти машины) заводится и передвигается практически бесшумно, поскольку основной источник жизненной силы для него – электрическая силовая установка. По этой причине американское общество слепых даже потребовало от “Chevrolet” оснастить “Volt” специальным звуковым устройством, предупреждающим пешеходов о приближении машины.
Конечно, многие обычные гибриды также способны часть пути проехать на электричестве, но для них подобный режим зачастую лишь фикция: любые негативные факторы, будь то пробки, состояние батареи и даже погода, сокращают время работы электропривода до несерьезных величин. А в таких условиях, как сейчас, когда на детройтских улицах морозец в пять градусов, основной двигатель гибрида заводится тотчас же, чтобы прогреть салон.
Но для “Volt” холод – не помеха. Мощные автономные электронагреватели быстро поднимают температуру внутри до вполне летних 22 градусов. Секрет также в том, что батарея машины находится в особой изолирующей оболочке, в которой циркулирует охлаждающая жидкость, поддерживающая оптимальную для электрокомпонентов температуру. Вместе с достаточно большой емкостью литий-ионных аккумуляторов (16 кВт•ч) это обеспечивает “Chevrolet” чисто “электрический” запас хода на уровне 40-80 км. Например, в данный момент особая пиктограмма на семидюймовом электронном дисплее, заменившем комбинацию приборов, показывает мне, что до запуска основного мотора я могу проехать еще 65 км.
По меркам чистых электрокаров это не рекорд, но в отличие от них “Volt” при полностью разряженной батарее не встанет на дороге, требуя подключиться к розетке. На такой случай у него есть аварийный резерв – 1,4-литровый бензиновый мотор мощностью 84 л.с., который включается на привод генератора и тем самым подзаряжает аккумуляторы. Таким образом, автономность автомобиля ограничена, по сути, лишь запасом топлива в баке. А его, согласно расчетам инженеров, должно хватить еще на 500-550 км пути. Кстати, в офисе “General Motors” мы видели плакат с изображением “Вольта” посреди пустыни и надписью: “Первый электромобиль, который способен забраться так далеко”..
СОЗДАТЕЛИ упорно называют свою машину электромобилем, упирая на то, что бензиновый мотор у “Volt” играет сугубо вспомогательную роль и напрямую не связан с колесами. Надо сказать, в нашей поездке пока все происходит именно так, как задумано. Детройт занесло снегом, темп движения заметно упал, но даже по пробкам “Chevrolet” пробирается на электротяге – все так же плавно и бесшумно, как на парковке, хотя мы проехали уже около 15 км.
Управлять машиной очень удобно, ведь главная особенность электромотора в том, что он уже с нулевых оборотов выдает максимальный крутящий момент. В данном случае – весьма внушительные 368 Нм. Для сравнения, такую же тягу обычно развивает бензиновый V6. Стоит лишь прикоснуться к педали газа, как шарик акселерометра (датчика ускорения) на дисплее подскакивает вверх.
Но по ощущениям кажется, что до “сотни” разгоняешься медленнее, чем за паспортные девять секунд. Виной тому – вся та же звенящая тишина в машине. Лишь плавно накатывающая волна ускорения, быстро сменяющаяся картинка за окном да характерный “троллейбусный” гул сообщают пассажирам о том, что “Volt” набирает ход.
Причем я еду в так называемом режиме “Normal”, а ведь есть и вариант “Sport”, когда реакции автомобиля становятся еще острее. Правда, запас хода в таком случае сокращается с удвоенной быстротой.
Кстати, поднять автономность новой модели шевролетовцы пытались не только за счет увеличения емкости батареи, но и путем тщательной доводки аэродинамики и снижения массы. Называли конкретные цифры: “электрический” запас хода вырос на 13 км, а “продленный” – на 80 км.
Коэффициент аэродинамического сопротивления у “Volt” всего 0,28 единицы – самый низкий среди всех серийных “Chevrolet”. Чтобы понять значимость этого, достаточно выехать на хайвэй. До максимальных для “Вольта” 160 км/ч я разгоняться не рискнул, но даже на 100-120 км/ч в салон проникал единственный посторонний звук от струящейся по колесным аркам снежно-водяной каши, но никак не от встречного воздушного потока.
А вот масса машины, так сказать, восторгов не вызывает: несмотря на все усилия инженеров, она составляет 1.715 кг – достаточно много для модели гольф-класса, даже несущей на себе груз двух двигателей.
Поэтому на повороты руля “Volt” реагирует с некоторой ленцой, выполняя маневры с небольшим запаздыванием. Помнится, у соплатформенных с этим электрогибридомобилем “Opel Astra” и “Chevrolet Cruze” такой проблемы не было. Равно как и специфичной тормозной системы: поскольку вакуум в усилителе здесь создается искусственно, то и усилие на педали кажется синтетическим. В результате поначалу, пока не привык, едешь как на грузовике с неотрегулированным тормозным краном, у которого есть только два положения – “включено-выключено”. Чуть недожал педаль, “Volt” слишком ретиво катится вперед, нажал сильнее – машина встает как вкопанная.
МЕЖДУ тем на водительском дисплее вместо символа батарейки загорелось изображение топливного бака, хотя в поведении машины ровным счетом ничего не изменилось. Так незаметно в работу вступил бензиновый мотор. Но ведь у меня батарейка еще не села и наполовину!
Не успел я задать вопрос сидевшему рядом инженеру, как мотор отключился сам собой. Оказывается, он был задействован для того, чтобы дополнительно подогреть аккумуляторы, загнав в “термос” их оболочки немного теплого антифриза. Попутно разработчики признались, что механическая связь ДВС с колесами все-таки есть – на определенных режимах (например, при подъеме в гору) он может помогать тяговому электромотору.
За весь путь такое повторялось несколько раз, поэтому закончить пробег с нулевым расходом топлива не удалось. Но все равно итоговые цифры казались фантастическими: как сообщил бортовой компьютер, я проехал 30 км, потратив всего 0,4 л бензина и показав средний расход 1,6 л/100 км!
Конечно, еще через несколько километров вспомогательный бензиновый двигатель заработал бы постоянно, подпортив мне показатели, но идея “Вольта” как раз и состоит в том, чтобы использовать его на коротком плече – для ежедневных поездок на работу, в магазин, в гости.. Тогда, теоретически, владельцу не надо будет вообще заправлять машину – только подзаряжать по ночам от обычной электросети, как мобильник или ноутбук.
Но есть два важных нюанса. Во-первых, даже в Америке “Volt” стоит почти в два раза дороже, нежели сравнимый по габаритам автомобиль с традиционной силовой установкой. Оправдать такую ценовую политику “Chevrolet” можно разве что инновационностью конструкции да достаточно богатой комплектацией – в качестве опций предлагаются лишь кожаный салон, видеокамера заднего вида и парктроники. Все остальное уже включено в базовую стоимость, даже продвинутая мультимедиасистема с навигацией “OnStar” и возможностью передачи данных на смартфон владельца, а также выполненная по сенсорной технологии передняя панель – обычных кнопок на ней почти не осталось.
Во-вторых, “Volt” удобен только для двоих. Сзади места явно не хватает, даже несмотря на то, что здесь установлены раздельные кресла (между ними под центральным туннелем расположена Т-образная батарея). Заниженная в угоду обтекаемости крыша давит на голову, ступни еле помещаются под передним сиденьем, а колени подпирают его спинку. В общем, на роль семейного транспорта этот “Chevrolet” не тянет. Его удел – быть модной и современной игрушкой в руках озабоченного проблемами экологии горожанина. Впрочем, в кулуарах американцы говорят, что собираются сделать на платформе “Вольта” минивэн – такой же бесшумный, плавный, но куда более практичный..
Силовая установка имеет три режима работы: “Normal”, “Sport” и “Mountain”. Последний необходим для движения по горам – в Т-образной литий-ионной батарее резервируется неприкосновенный запас энергии для особо сложных участков пути, а вспомогательный бензиновый ДВС чаще включается в работу.
| Краткая техническая характеристика “Chevrolet Volt” | |
| Габаритные размеры | 449,8х178,8х143 см |
| Колесная база | 268,5 см |
| Снаряженная масса | 1.715 кг |
| Бензиновый двигатель | 1.398 куб. см |
| Мощность | 84 л.с. при 4.800 об/мин |
| Электрический двигатель | 149 л.с. |
| Тип привода | передний |
| Максимальная скорость | 160 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 9 с |
| Средний расход топлива | 3,92 л/100 км |
| Запас хода на электротяге | 40-80 км |
| Запас хода общий | до 608 км |
| Объем багажника | 300 л |
