Вся фотосессия Являться владельцем электрической машины и не испытывать никаких ограничений, характерных для подобных моделей. Реально ли такое? Кажется, обладатель Chevrolet Volt теперь может себе это позволить. Причем без большого напряжения
Известно, что калифорнийцы, помешанные на экологии, обожают гибриды. В частности, относительно доступные Toyota Prius. Захотят ли они изменить своим любимцам с технологически продвинутым конкурентом? Например, с плагин-гибридом Chevrolet Volt второго поколения. У меня сутки на поиски ответа. Несколько первых часов буду рулить по пробкам Лос-Анджелеса на электрокаре. Потом полечу по фривею в изысканно-снобистский Сан-Диего уже на бензиновой машине. При этом менять автомобиль мне не придется, ведь Chevy Volt второго поколения, как и предшественник, способен играть несколько ролей. К примеру, сперва ездить только на электричестве и лишь затем превращаться в гибрид. Вот только теперь он должен справляться с разными задачами лучше прежнего.
Предпосылки имеются: вес батареи снизился, емкость ощутимо выросла, а запас хода на электротяге достигает уже 85 км. То есть на треть больше по сравнению с первым поколением. Да, показатель ниже, чем у самых доступных электрокаров, однако они после разрядки уже не смогут продолжать движение, в то время как у Volt общий запас хода с учетом небольшого бензобака – почти 700 км. По крайней мере, так заявляют в компании. Лукавят, как и многие производители «зеленых» моделей? Или на этот раз все-таки обошлось без подтасовок?
Проверим. Мой американский маршрут рассчитан на добрых 600 км, и никакими зарядками или автозаправками на всем его протяжении я пользоваться не собираюсь вовсе. Условную «сотню» оставляю для страховки.
Разочарование – часто насмешка над завышенными ожиданиями. Или результат полного несоответствия впечатлений – первого и последующих. Вот и я умудрился быстро собрать целый букет насмешек и несоответствий. На парковке рядом с аэропортом новый Volt покорил меня своей футуристичной и при этом гармоничной внешностью на фоне остальной «серой массы».
Действительно, одна из самых заметных моделей Chevrolet за последние годы. Кузов вылизан и проработан почти до мелочей. Внутри ожидает продвинутый интерьер в стиле хай-тек? Я тоже так думал, пока не открыл дверь. И… невольно сделал шаг назад. «Внутренний мир» Volt совсем прост и неказист. Почти как в банальном Cruze. Неприятный диссонанс с лоском кузова усиливается при первых тактильных контактах с деталями салона. Пластик уж очень дешевый, как в самых доступных автомобилях бренда. С другой стороны, сам был обманываться рад – компания ведь ни словом не обмолвилась о достойном салоне. Единственное, что обещали, это дополнительное пространство для задних пассажиров. Однако и здесь только уловка маркетолога – с удовольствием взял бы его в попутчики! Посадив, разумеется, на второй ряд. И не обязательно тащить такого знатока потребительских вкусов в Сан-Диего. Вряд ли терпения пассажира хватило бы даже на пару часов – места для ног так мало, что они неминуемо затекут уже минут через 30–40...
Продолжаем тест, причем все по-честному: ближний свет, кондиционер на полную, смартфон на зарядку. Со мной Volt не дождется тепличных условий, в которых производители «выводят» свои достижения по расходу топлива и электричества. А значит, показания окажутся реальными… Пусть даже для почти идеального климата Калифорнии.
Скучный разгон, типичный для экомобиля? Вовсе нет! До 50 км/ч новый Volt ускоряется даже слишком напористо – за 2,5 с. Со светофора можно уйти если не первым, то уж точно сильно не отставая от мощных бензиновых автомобилей. Два электрических мотора (основной и двигатель-генератор), работающих в одной связке, трудятся так слаженно, что воспринимаются как единый организм. Но затем, когда хочется продолжить ускорение в прежнем темпе, тебе словно резко понижают напряжение. Будто осаживают: знай свое место! Тут даже солидный крутящий момент 389 Нм не спасает. Машина просто скисает – и «сотню» набирает только еще через 6 с. Конечно, подобный алгоритм поведения оправдан, иначе запас электричества закончится слишком быстро.
Зато нырять в повороты у Volt получается заметно проворнее, чем у компаньонов из клуба доступных электрокаров и гибридов. Пониженный центр тяжести, доработанные подвеска и рулевое управление позволяют особо не притормаживать даже перед типичными для Лос-Анджелеса поворотами под прямым углом. Символический крен, и мой «электрик» плавно вписывается в постоянные прямоугольники. Понятно, никакой это не «горячий» хэтч, но любителей активной езды не разочарует.
Между тем характерный для электрокаров ненавязчивый гул в салоне абсолютно не раздражает. А вот на шумоизоляции в районе дверей могли бы не экономить до такой степени: оказавшись в пробке, при закрытых стеклах хорошо слышу, что рассказывает афроамериканец подруге в кабриолете. Может, он почти кричит? Как и положено прилично загорелым парням. Не похоже. Девушка в соседней машине слушает классику, и я, поравнявшись с ее пикапом, словно попадаю в консерваторию.
Время от времени бросаю взгляд на индикатор заряда батареи на центральном мониторе приборной панели. Визуальный резервуар с электричеством опустошается не так быстро, как ожидал, – позади уже три десятка миль, а батарея разряжена лишь наполовину. Причем настройки машины позволяют держать «расход электричества» на невысоком уровне даже в совсем неэкономичных режимах. Например, для полноты испытаний в районе армянского квартала Глендейл загоняю Volt в горный массив с подобием серпантина. Но даже крутые подъемы не смогли повлиять на его «аппетит» – батарея разряжается почти так же плавно, как и при движении по городу.
К моменту выезда на фривей, ведущий в Сан-Диего, успеваю преодолеть почти 70 км, причем никак не ограничивая свои водительские привычки. И пробуя машину в разных режимах. Были и пробки, и резкие ускорения на шоссе, и серпантин. В итоге батарея разрядилась всего на 78%. Выходит, заявленный запас хода 85 км – не рекламная приманка, а вполне реальный показатель. И, если использовать машину только для поездок по маршруту «дом-работа-дом», включать бензиновый мотор долго не понадобится. Возможно, в течение нескольких недель или месяцев, пока не придется ехать далеко за город.
Кстати, зарядка батареи от обычной 120-вольтовой сети требует 13 часов. Специальный адаптер позволяет использовать напряжение и 240 вольт, в этом случае время заряда сокращается более чем втрое. При этом можно не переживать по поводу ресурса батареи (по крайней мере, долго), GM дает на Volt восьмилетнюю гарантию. Или 100 тыс. миль (160 тыс. км) пробега. Если за это время батарея вдруг станет работать неадекватно, ее бесплатно заменят.
Итак, в Сан-Диего! На хайвее грех не «притопить», но здесь заряд батареи сгорает быстро – минутная стрелка едва успевает сделать пять кругов. Затем включается в работу бензиновый 1,5-литровый двигатель. Момент смены режимов абсолютно незаметен, да и на поведении автомобиля переход на обычное топливо практически не сказывается. Расход нельзя назвать высоким: у меня он едва превысил 5 л на «сотню». Значит, запас хода 700 км тоже вполне реальный.
Впрочем, максимально возможный километраж на одной зарядке и одном баке можно увеличить, задействовав подрулевым рычажком режим активной рекуперации. Да, тормоза в этом случае становятся немного ватными, зато емкость батареи постепенно восстанавливается.
А средний расход топлива, разумеется, будет зависеть от соотношения электрического пробега к бензиновому. Если 50:50, то примерно 2–2,5 л. Неплохо, правда? Между прочим, предыдущий Volt полагалось кормить только 98-м бензином, а теперь двигатель рассчитан на самый доступный 92-й (еще один аргумент для любителей экономить). Вот и я в итоге потратил совсем немного: отмахав по хайвею почти две сотни километров, в Сан-Диего прибыл с приличным запасом топлива – 34-литровый бак опустел лишь на треть.
Забавно, конечно, было читать вечером в отеле рекламную брошюрку GM с элементами гипноза: «покупай Volt и сэкономишь $5000 за несколько лет владения». А еще получишь субсидию в несколько тысяч от правительства. Хочется расслабиться и поверить: предложение действительно выгодное.
Но затем все равно включаешь мозги. И начинаешь анализировать. Главным минусом Volt, сразу и бесповоротно перечеркивающим множество достоинств, остается цена. В США дилеры просят минимум 33 тыс. долларов за базовую версию (значительно дороже того же Prius). А машина в приличной комплектации стоит около 40 тыс. Чуть ли не вдвое дороже аналогичных моделей с бензиновым мотором. Вот если увеличить субсидию раза в три…
Выгода под большим вопросом даже в Штатах. А если бы джиэмовцы решили продавать такой экономичный Volt в России, то ценник превысил бы 3 млн рублей. А это уже приговор, согласитесь.
| Технические характеристики Chevrolet Volt | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4582x1809x1432 |
| Колесная база, мм | 2694 |
| Объем багажника, л | |
| Снаряженная масса, кг | 1607 |
| Тип двигателя | гибридный (бензиновый + два электромотора) |
| Рабочий объем, куб. см | 1500 (бензиновый) |
| Макс. мощность, л.с. | 102 л.с (бензиновый) и 151+61 л.с (электрические) |
| Макс. момент, Нм | 389 |
| Привод | передний |
| Макс. скорость, км/ч | 157 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 2,2 |
| Объем бака, л | 34 |
| Запас хода, км | 670 |
