Шестое поколение BMW 3-й серии создано по новой рецептуре: гонки и нега мирно уживаются в седане с индексом F30
С момента дебюта в июле 1975 г. BMW 3-й серии стал эталоном “автомобиля для водителя” в среднем классе. И хотя концепция “трешки” эволюционирует из поколения в поколение, основы до недавнего времени оставались незыблемыми. Это гремучая смесь элегантности и агрессивности в дизайне, компактный кузов, мощные двигатели, классический задний привод и спортивные настройки ходовой части. Модель шестой генерации интересна тем, что устоявшиеся за 36 лет каноны подверглись осторожной редакции. Конкретнее говоря, создатели cедана с индексом F30 заметно усилили крен в сторону практичности и комфорта, но приложили максимум усилий, чтобы “трешка” не растратила преимуществ по части драйва. С тем, что получилось в итоге, мы разбирались в ходе ездовой презентации, которую компания BMW организовала в окрестностях Барселоны.
При очном знакомстве с баварским седаном кажется, что автомобиль испытывает вас силой “сконцентрированного взгляда BMW”, как выражается шеф-дизайнер марки Адриан ван Хойдонк. Блок-фары перетекают в хищные “ноздри” радиаторной решетки. Оскал воздухозаборника в переднем бампере, приземистый кузов, широкая “корма” и фирменный “плавник” антенны не дают усомниться: перед вами новый вид баварской акулы, которая выглядит даже еще более кровожадной, чем машина с кузовом E90 за авторством Криса Бэнгла. Вместе с тем вы сразу замечаете нюансы, не характерные для седанов предшествующих поколений. Самое очевидное то, что “трешка” стала крупнее. Особенно существенно расширение колеи (на 37 мм спереди и 47 мм сзади), прирост длины (на 93 мм) и увеличение колесной базы (на 50 мм). Расширение проема задних дверей упростило процесс посадки и высадки. Наконец, из-за прибавки в высоте (на 8 мм) увеличилась площадь бокового остекления. Как следствие, машина стала выглядеть более солидной и представительной, хотя ее внешность и не перестала быть дерзкой.
На наш взгляд, эксперименты с внутренним пространством удались, и мы не преувеличим, назвав их результаты мини-революцией. Впрочем, седан 3-й серии в этом смысле не первая ласточка. Такое же расширение рамок произошло чуть ранее в процессе обновления моделей “младшей” 1-й серии. В обоих случаях баварцы отошли от практики экономить на габаритах. Если в салоне дореформенных “копейки” и “трешки” было тесновато, в особенности на галерке, то теперь этот недостаток изжит. Перед коленями и над головой появился запас пространства, в салоне вольнее дышится, но эти лимузинные блага уравновешены спортивной атрибутикой. Например, валики боковой поддержки имеют электрорегулировки – можно либо зажать себя в “корсет” для активной езды, либо расположиться расслабленно и нестесненно. Ключевые органы управления сосредоточены вокруг водителя. Добавьте к этому камеру заднего вида, проекцию данных спидометра и навигатора на лобовое стекло, системы помощи при перестроении и слежения за дорожной разметкой (последние две опции предлагаются для седана BMW 3-й серии впервые) – и портрет технически изощренного автомобиля готов.
В стилистических решениях салона привычное объединено с новаторским. Центральная консоль по-прежнему круто повернута к водителю, трехспицевый руль пухлый и фактурный, на своем месте и “шайба” системы iDrive, а вот селектор автоматической коробки передач теперь в виде джойстика, как у “старших братьев”. Где по-настоящему проявилась дизайнерская удаль, так это в решении передней панели. Она у новой “трешки” многослойная, разнородные фрагменты перетекают один в другой. На макушке панели угнездился монитор информационно-развлекательной системы. Дисплей жестко зафиксирован и стилизован под стильный плоский телевизор. Под передним подлокотником – разъемы для подключения новомодных гаджетов. Словом, в плане электронной начинки новинка вооружена до зубов.
Есть и еще одна изюминка: на старте продаж автомобиль будет представлен в трех “лицах”. Дизайнерские темы Sport Line, Luxury Line и Modern Line – это сильно отличающиеся друг от друга базовые линии отделки, и, соответственно, у каждой свое оформление интерьера – с упором либо на спорт, либо на отдых. А летом 2012 г. баварцы предложат традиционный спортпакет M со специальными компонентами кузова и салона, и у клиентов появится четвертая вариация.
|
|
|
|
Формат испанского тест-драйва предполагал демонстрацию “трешки” в двух ее главных ипостасях – комфортного автомобиля на каждый день и спортседана для активной езды. Знакомство началось с рутинного “ползания” по пригородам Барселоны с бесконечными круговыми развязками и ограничениями скорости. С первых метров за рулем стало очевидно, что создатели новой 3-й серии усилили комфортную составляющую езды. В активе остались безупречная эргономика и отменный внешний обзор. За рулем не устаешь ни от скоростного передвижения, ни от толкания в пробках. Бензиновый BMW 328i хоть и “собирал мелочовку” на абразивном асфальте испанских деревушек, в целом порадовал плавностью хода. Однако в отношении крупных неровностей подвеска давать слабину не собиралась, в чем не позволила усомниться встреча с первым же “лежачим полицейским”. На скорости 30 км/ч “трешка” отвесила резиновому препятствию звучную и увесистую оплеуху. И хотя пробоя не произошло, экспериментировать в том же духе желания не возникло.
Зато я досконально ознакомился с опционной системой переключения режимов движения. Наибольшую интригу сулил режим “Eco Pro”, которого не было у предыдущего поколения и который предназначен для максимально экономичной и спокойной езды. Практически все реакции машины немедленно притупились. Она флегматично стартовала и столь же степенно ускорялась, рулевое управление лишилось остроты, а амортизаторы “распустились”. Зато выбор экономичного режима вкупе с активацией системы Start-Stop (она полагается по умолчанию всем модификациям) позволил преуспеть в плане экономичности. В черте города расход составил лишь немногим больше заявленных 8,5 л/100 км. В то же время выявилась и еще одна интересная особенность. При “кикдауне” седан немедленно “забывал” о настрое экономить, коробка передач смело сбрасывала две-три ступени, и автомобиль устремлялся вперед, как заряд из катапульты. Правда, сразу после рывка машина “вспоминала” о задании и вновь становилась флегматиком.
Что касается настроек шасси и рулевого управления, то разница между режимами “Eco Pro”, “Comfort”, “Sport” и “Sport+” оказалась незначительной, а потому я в конце концов остановился на оптимальном для большинства случаев режиме “Sport”. Подвеска “ожесточилась” совсем не сильно, а вот реакция на нажатие педали “газа” заметно обострилась, да и изменившийся алгоритм переключений “автомата” добавил езде азарта.
Отдельного внимания заслуживает новое “сердце” седана. Двухлитровый 4-цилиндровый агрегат с технологией TwinPower Turbo занял место рядной атмосферной “шестерки”, и эта замена определила повадки бензиновой “трешки”. С одной стороны, характеристики нового турбоагрегата впечатляют: 245 л.с. при 5000 об/мин, пиковый момент 350 Нм уже при 1250 об/мин. На разгон до 100 км/ч у машины с 8-диапазонной АКП уходит лишь 6,1 с. “Турбоямы” не ощущается, тяги – в избытке. Однако чувства адреналинового взрыва или, если хотите, провокации на старте и разгоне не возникает – 245-сильная версия устремляется вперед уверенно и мощно, но без пресловутого брутального подхвата. По-настоящему раззадорить седан можно, лишь орудуя в ручном режиме рычагом АКП или подрулевыми “лепестками”. Когда стрелка тахометра начинает жить у красной зоны тахометра, баварское “блюдо” получает недостающие острые специи.
Такие же деликатные настройки получило рулевое управление с функцией Servo-tronic (обеспечивает работу электроусилителя руля в зависимости от скорости и предлагается для BMW 328i в базовой комплектации). Почти парадокс: руль проделывает от упора до упора лишь два с коротким хвостиком оборота. Однако острой как бритва “баранка” не становится даже после активации режима “Sport+”. Точность и информативность руля, как водится, на высоте, но, видимо, главной задачей инженеров было не нервировать, не растрясти седоков, не доставить им какого-либо дискомфорта. Парковаться, к слову, стало легче и удобнее – водителю приходится меньше крутить рулем. Позднее пресс-атташе BMW Фридберт Хольц разъяснит нам происхождение подобных настроек: “Так хотели клиенты. Поверьте, такое поведение машины устроит 90% покупателей”. А адреналиновую жажду остальных 10% утолит обещанная М-версия.
Так что же со второй стороной седана 3-й серии, его фамильным драйверским потенциалом? Эти качества проверялись на автодроме “Каталония”, построенном в местечке Монтмело в 1991 г. и с тех пор принимающем Гран-при Испании Формулы-1. Фридберт Хольц загодя уверил нас, что мы останемся довольны именно на треке. Здесь в нашем распоряжении оказался дизельный вариант седана, с чуть более мягко настроенной подвеской, мотором, развивающим 184 л.с., и шустрым 8-диапазонным “автоматом”. Как и обещал господин Хольц, информативности и остроты руля хватило с лихвой, чтобы “трешка” вписывалась в коварные повороты “Каталонии” на запредельных для “гражданской” езды скоростях.
В быстрых и крутых поворотах умный привод на мгновение расслаблял обод, намекая на недостаточную поворачиваемость. Обратной связи было на все сто. Крены, как я их ни провоцировал, в режиме “Sport+” почти не проявились. Ну а фамильная цепкость “трешки” и вовсе вызвала восторг – увеличение жесткости кузова, расширение колеи и колесной базы только усилили ее потенциал. Хотя предел остро ощущался, седан будто вгрызался в трассу, лишь незначительно распрямляя дугу поворота при передозировке скорости. Тормоза показались просто зверскими. Запас тяги 2-литрового турбодизеля (пиковые 380 Нм достигаются в диапазоне от 1750 до 2750 об/мин) провоцировал к активному штурму виражей. И лишь при разгоне на прямой дизель хотелось подстегнуть. В этот момент я пожалел, что на треке не было BMW 328i, ускоряющегося до “сотни” на полторы секунды быстрее. Зато рачительных клиентов BMW 320d порадует скромным аппетитом: заявленный расход топлива – 4,4 л/100 км в смешанном цикле.
Итак, седан 3-й серии остался каноническим “автомобилем для водителя”, но поскольку тот самый водитель проголосовал в пользу большей комфортности, конструкторы исполнили его желание. На мой взгляд, комфорт и боевой настрой в новой “трешке” идеально сбалансированы. К тому же почти любую из составляющих этого автомобиля можно усилить соответствующими опционными предложениями.
| СРАВНИТЕ САМИ
| |||
|
| BMW 328i
| A4 2.0 TFSI
| C 250 CGI
|
| Макс. мощность, л.с.
| 245
| 211
| 204
|
| Макс. момент, Нм
| 350
| 350
| 310
|
| Макс. скорость, км/ч
| 250
| 240
| 240
|
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 6,1
| 6,9
| 7,2
|
| Экономичность, л/100 км
| 6,3
| 7,1
| 6,9
|
| Безопасность EuroNCAP
| нет данных
| нет данных
| *****
|
| Цена, руб.
| 1 650 000
| 1 470 000
| 1 650 000
|
| Технические характеристики BMW 328i | |
| Габариты, мм | 4624х1811х1429 |
| Колесная база, мм | 2810 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1543/1583 |
| Клиренс, мм | 140 |
| Объем багажника, л | 480 |
| Снаряженная масса, кг | 1505 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 245/5000–6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 350/1250–4800 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,3 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
