Всегда есть что-то лучшее, самое или просто “еще”. Но Audi A5 – отличный пример того, каким сильным, практически необоримым, у лучшего может быть враг
На первый взгляд А5 – это всего лишь A4 с нишевыми кузовами. Стоило ли выделять купе, кабриолет и спортбек – 4-дверное купе, которое вполне можно назвать хэтчбеком, в отдельную модельную единицу? Но 330 тыс. проданных за четыре года автомобилей вполне оправдывают затею. Да и по иным признакам Audi A5 действительно самостоятельная модель. На свет она появилась раньше седана, с которым делит общую мультиплатформу B8. То есть настройка подвески, доводка шасси и дизайн А5 разрабатывались без оглядки на какую-то основу и не путем видоизменений изначально заданных характеристик. И этот подход дал соответствующий результат.
Мы имеем дело с идеальным автомобилем. Во-первых, потому что продукция компании Audi в последнее время в целом стала практически идеальным сочетанием динамики и комфорта, броскости и консерватизма, роскоши и хорошего вкуса, высокого качества и соответствующей ему цены. А во-вторых, потому что A5 в силу своей не напрямую связанной с чистым утилитаризмом, но и не оторванной от жизни концепции, да и просто-напросто в силу своих размеров, не слишком больших и не слишком маленьких, занимает в модельном ряду ингольштадтской компании центральное место, выполняет роль ее золотой середины, где все фирменные качества Audi подогнаны до полного исчезновения каких-то провисающих или, наоборот, отдельно выдающихся черт.
Прошу учесть, что в понятие “идеал” я вкладываю не один лишь только исключительно положительный смысл. Есть люди, и таких немало, которые считают, что идеал – это скучно. Садясь в салон А5, попадаешь в столь выверенную по отношению к человеческой природе со всеми ее недостатками и достоинствами среду, что, честное слово, становится как-то неловко от того, сколь много немецкие специалисты знают о людской физиологии. Возникает такое чувство, что “инженеры человеческих душ” из Ингольштадта, родины Франкенштейна, залезли тебе со штангенциркулем в селезенку. Или еще куда глубже. Желаешь ехать тихо и мирно – пожалуйста! Среди настроек Audi drive select, изменяющих работу усилителя рулевого управления, чувствительность педали “газа”, алгоритм переключений трансмиссии, параметры климат-контроля, жесткость амортизаторов и работу заднего дифференциала, есть режимы comfort и – новинка этого года – efficiency, который бережет не только нервы и их окончания пониже спины, но и деньги и окружающую среду. Не хочешь забивать себе голову чепухой – переходи на auto. Хочешь психануть – да на здоровье! Режим dynamic в руки! А для перфекционистов есть “пунктик” individual, где каждую из систем можно настраивать отдельно в произвольных сочетаниях. Не автомобиль, а личный психоаналитик! Впрочем, все это уже знакомо. А что же нового?
Имидж – это и есть то, для чего создавался А5. В том смысле, что имидж этот автомобиль уж точно никому не испортит, будь то футболист или банкир, оперный певец или певец неоперный. Главное новшество – зауженные фары со светодиодной “хитринкой”, на манер тех, что недавно появились на A6. Скошены верхние углы радиаторной решетки. Изменилась форма “противотуманок”. Неразличимые глазом изменения претерпел задний бампер. В задних фонарях прибавилось светодиодов.
В целом А5 все тот же – не слишком гладок, в меру угловат. Длина кузова увеличилась на 1 мм – и это уже событие, зафиксированное в пресс-релизе. Степень легкомыслия или себялюбия клиента варьируется выбором типа кузова. На задних сиденьях купе посадить пару человек можно, но из-за покатого потолка с гордо поднятой головой здесь сядет далеко не каждый. В кабриолете все, начиная с третьего, – лишние. Задние сиденья годятся лишь для детей. А вот 4-дверный Sportback вполне компанейский автомобиль. Более того, если раньше его позиционировали как 4-местный, то теперь на заднем диване по многочисленным просьбам появился опционный третий ремень безопасности. Что касается оформления салона, то в нем обновлены цвета и материалы. Ступица рулевого колеса стала круглой. Подправлен дизайн рычага трансмиссии и ключей. Шкалы подсвечиваются теперь белым светом. Меньше стало кнопок вокруг регулятора MMI. Все эти изменения ощутимы скорее лишь на подсознательном уровне.
То же можно сказать и о коррекции ездовых повадок обновленного А5. Писать об этой грани его талантов одновременно и легко, и сложно. Легко, потому что отмечать приходится почти сплошь приятное. Отличный разгон стал еще чуть более динамичным благодаря обновленной линейке моторов. Мощность базового бензинового 1.8 TFSI за счет нового турбокомпрессора и доработанных систем впуска и выпуска возросла со 160 до 170 л.с. Еще больше порадовал прирост тяги – с 250 до 320 Нм! И это весьма ощутимая на ходу прибавка. Время разгона до 100 км/ч уменьшилось с 8,6 до 7,9 с. Двигатель 2.0 TFSI сохранил прежний потенциал, а 3-литровый V6 с нагнетателем теперь выдает 272 л.с. и 400 Нм против 265 л.с., которыми располагал раньше топовый для обычных версий атмосферный 3.2 FSI. Атмосферных моторов на А5 больше не будет. Дизельные также стали чуть мощнее. Все модификации оснащаются системой start-stop и рекуперации энергии торможения. С A6 перекочевали многие полезные помощники вроде системы слежения за дорожной разметкой и адаптивного круиз-контроля, следящего за дистанцией и тормозящего до полной остановки в случае угрозы столкновения. И, разумеется, автомобиль премиум-класса уже трудно представить без доступа в Интернет.
Сделаны попытки чуть освежить управляемость. Полный привод quattro модернизирован: вместо прежнего Torsen используется межосевой дифференциал на коронных шестернях. Распределение тяги в обычных условиях осталось прежним – 40:60 в пользу “кормы”, но в случае нужды на переднюю ось может быть направлено до 70% тяги, а на заднюю – до 85%. Несмотря на это, в предельных режимах A5, как и положено, “воротит нос” от виража, и лишь опционный задний межколесный дифференциал компенсирует склонность к недостаточной поворачиваемости.
Перенастройка подвески если и заметна вообще, то в пользу комфорта. А вот электромеханическая рулевая система, сменившая прежнюю гидравлическую, – существенное новшество. Рулиться A5 стал еще точнее, но вряд ли “вкуснее”: блюдо прежнее, просто более тонко нарезано. Зато новый руль в критических ситуациях (например, при экстренном торможении на скользкой поверхности) вмешивается в работу водителя, выравнивая траекторию автомобиля. Да к тому же он еще и снижает расход топлива на 0,3 л/100 км. А волновой редуктор в версиях с системой drive select способен изменять передаточное число почти в два раза в зависимости от скорости.
Сложность же в описании характера A5 заключается в том, что трудно выделить какую-то специфику, оригинальную черту, отклонение от привычной и ожидаемой нормы. Покупая Audi, вы получаете гарантированный пакет дорожных услуг высшего качества, без всяких фокусов и выпендрежей. Сказанное относится даже к S-версиям со всем их великолепием, внешне отмеченным, по сути, лишь соответствующими шильдиками.
Купе S5 оснащены теперь тем же двигателем, что устанавливался на S-кабриолет и S-спортбек. Вместо атмосферного V8 объемом 4,2 л появился 3.0 TFSI – V6 с нагнетателем. Его мощность – 333 л.с., что существенно меньше прежде доступных 354 л.с. И тот факт, что V6 потребляет топлива на 20% меньше, чем V8, вряд ли сильно утешит любителей статистики. Однако проба руля подтвердила, что шаг назад – только кажущийся. Мощность упала, зато максимальная тяга 440 Нм осталась на прежнем уровне, а за счет более широкого диапазона ее доступности время разгона до “сотни” сократилось с 5,1 с до 4,9 с. Да и звучит новый S5 великолепно: не пугает на холостых оборотах, но на скорости возвышает голос до прямо-таки оперных высот, а при понижении передач радует переборами перегазовок, которые отнюдь не сопровождаются рывками поистине шелкового “робота”. Купе S5 теперь будет доступно только с ним, и его работа также одна из причин улучшившейся динамики.
Разумеется, купе S5 не бескомпромиссное чудовище, а отличный, быть может, идеальный баланс между спортивной резкостью и возможностями обычного водителя, между остротой ощущений и уверенностью в способности справиться с любой ситуацией, между жесткостью реакций и потребностями реальной жизни. Езда на S5 – это ни в коем случае не коррида, и тем, кому нужна свистящая в воздухе шпага, безжалостно разящая быкующую действительность, придется подождать появления версии RS, где баланс благоразумия и безрассудства окажется на другой высоте, но если бы, говоря об автомобилях, меня спросили, что такое хорошо, то я бы почти без колебаний ответил: купе Audi S5 с полным приводом quattro и спортивным задним дифференциалом.
| СРАВНИТЕ САМИ
| |||
|
| Audi A5 1.8 TFSI 6MT | BMW 3 Series Coupe 320i 6MT
| Mercedes-Benz C Coupe 180 CGI 7AT |
| Макс. мощность, л.с.
| 170 | 156 | |
| Макс. момент, Нм
| 320 | 200 | 250 |
| Макс. скорость, км/ч
| 230 | 220 | 223 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 7,9 | 8,9 | 8,9 |
| Экономичность, л/100 км
| 5,7 | 7,9 | 6,5–7,0 |
| Безопасность EuroNCAP
| нет данных | нет данных | нет данных |
| Цена, руб.
| 1 580 000 | 1 450 000 | 1 550 000 |
| Технические характеристики Audi S5 3.0 TFSI Quattro S tronic | |
| Габариты, мм | 4640x1854x1369 |
| Колесная база, мм | 2751 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1588/1575 |
| Объем багажника, л | 455/829 |
| Снаряженная масса, кг | 1675 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 с нагнетателем |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 333/5500–7000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 440/2900–5300 |
| Привод | Полный |
| Трансмиссия | роботизированная 7-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,1 |
| Объем бака, л | 61 |
Автопанорама"" /> 
