Почему важно не переусердствовать с обновлением успешной модели
Есть у меня твердое убеждение: выводя на рынок новый автомобиль, его создатели отчетливо понимают, что именно изменят через несколько лет при плановом рестайлинге. Больше того, особенно удачные дизайнерские решения нередко осознанно приберегают на потом. В противном случае можно вмиг стать заложниками собственного перфекционизма.
Именно такая история и приключилась с амбициозными ребятами из Ингольштадта. Трудясь над новыми генерациями седана A4 и купе/спортбека A5, дебютировавших в 2015 и 2016 годах соответственно, подопечные Марка Лихте (шеф-дизайнер Audi с 2014 года) честно выложились на все сто. А теперь, когда пришло время слегка поколдовать над внешностью машин, оказались в малость затруднительном положении.
В первую очередь «обновители» занялись седаном A4. И результат их творческих поисков разбил автомобильное сообщество на две четкие группы: представители первой тут же утонули в красивых новых «глазах» с характерными «насечками» светодиодов. Другие оказались менее благосклонными, не оценив отказа от изящной боковой выштамповки, «прошивавшей» кузов от фар до фонарей. В общем, получилось спорно.
Хорошие же новости заключаются в том, что припозднившееся на полгода обновление «пятерки» прошло по менее агрессивному сценарию, не инициировав дискуссий о гармоничности внешности. Все кузовные панели остались прежними, а изменения в экстерьере можно пересчитать по пальцам одной руки. Итак, загибайте: фары (в отличие от «четверки» для Audi A5 доступна опциональная лазерная оптика за 140 700 рублей), графика фонарей, фальшрадиаторная решетка и бамперы.
Метаморфозы интерьера также довольно скромны, однако каждая – прямиком в яблочко. Место античного 7-дюймового дисплея «мультимедийки» занял 10,1-дюймовый тачскрин с новыми интерфейсом и графикой. Бесполезную «шайбу» на тоннеле принесли в жертву нише для мелочевки, а в подлокотнике между передними сиденьями прописалось гнездо индукционной зарядки. Но знаете, что особенно здорово? Держателям менее прогрессивных гаджетов адресовали и привычные слоты, причем как стандартные USB-A, так и новомодные USB-C. Даже не верится, что это сделали те же люди, которые совсем недавно пичкали свои модели исключительно корпоративными разъемами Media-IN.
Придраться к организации водительского места традиционно непросто: классно спрофилированное кресло с миллиардом регулировок можно установить по спортивному низко, пухлый S-лайновский руль со скошенным низом и приливами под правильный хват идеально лежит в руках, да и эргономика прочих систем не вызывает вопросов. Разве что трансмиссионный джойстик-селектор потребует привыкания у ретроградов.
И да, раз уж я обмолвился о коробке, сообщаю: в Audi напрочь лишили нас с вами мук выбора. Вне зависимости от модификации жонглировать передачами будет 7-ступенчатый робот S Tronic с парочкой мокрых сцеплений. А вот моторов в конфигураторе достаточно: от базового 150-сильного (версия 35 TFSI) до более мощных 40 TFSI (190 л.с.) и 45 TFSI (249 л.с.). Несмотря на разнообразную номенклатуру, все – 2-литровые. Последний стыкуется исключительно с полноприводной трансмиссией – у меня именно такая машина.
Описывать асфальтовое поведение 249-сильной A5 – непростая задача. За рулем купе не страдаешь от нехватки эмоций, но все они настолько рафинированные, что, пока подберешь подходящую аллегорию, – семь потов сойдет. «Пятерка» 45 TFSI играючи разменивает сотню за 5,8 с, радуя молниеносными безразрывными переключениями наверх и деликатными – в обратную сторону; и весело ввинчивается в повороты, демонстрируя поворачиваемость, близкую к нейтральной.
Причем проворачивает эти фокусы настолько буднично, что даже синтезируемый и звучащий из динамиков «голос» двигателя (рядная турбочетверка мимикрирует минимум под V6) не воспринимается зашкваром. Единственное, о чем приходится жалеть, это отсутствие под колесами снега: обновившись, A5 променяла механический самоблок Torsen на привод quattro ultra с электронно-управляемой муфтой Magna. Вторая – кулачковая – расположена в заднем «диффе» и распускает одну из полуосей, уменьшая механические потери и расход топлива.
Впрочем, невозможность оценить тонкости работы quattro ultra «здесь и сейчас» не такая уж проблема. Во первых, опыт езды на других моделях марки подсказывает: новинка вполне достойна прославленного Torsen с его 40-летней историей (и это только в контексте Audi). Во-вторых, подавляющему большинству владельцев на концепцию полного привода глубоко наплевать.
Гораздо важнее, что даже после рестайлинга «пятерка» осталась самым привлекательным предложением в своем классе. Прайс на трехдверку стартует с 2 895 000 рублей, тогда как к BMW 4-й серии не подступиться без 3 560 000, а к Mercedes-Benz C Coupe – без четырех миллионов с копейками. А еще возьму на себя смелость утверждать: несмотря на самый почтенный возраст, в этой троице именно Audi выглядит гармоничнее прочих. Спасибо, парни, что не переусердствовали с рестайлингом!
