Легковые летние шины в большинстве своем не отличаются разнообразием и сложностью рисунка, как зимние модели. Но каждый элемент протектора за внешней простотой скрывает множество сложных технических решений, не меньше инженерных находок содержится в резиновой смеси и конструкции каркаса. Рассказываем, как они могут повлиять на выбор при покупке
Каждый год перед очередной сезонной сменой шин нам массово задают один вопрос: хороша ли резина от известного японского (французского, итальянского, немецкого, скандинавского, корейского) производителя? И мы вновь вынуждены отвечать, что «поставить диагноз» только по имени бренда практически невозможно. Начнем с того, что даже у премиальных марок есть дорогие топовые и более демократичные по цене модели с разным балансом характеристик между «превосходно» и «хорошо». Другие компании могут позволить себе одновременно иметь в модельной линейке и настоящие шедевры, и откровенно посредственные образцы. Ну и, главное, подбирать надо не производителя, а конкретную модель шины, исходя из типоразмера, назначения, манеры езды, дорожных и погодных условий и характеристик автомобиля.
Разделение летних шин на отдельные классы высокоскоростных (HP) и сверхвысокоскоростных (UHP), туринговых, городских, экологичных и прочих моделей, равно как и градации «спорт», «комфорт», «спорт+комфорт» и т. д., сегодня достаточно условны и могут сориентировать покупателя только на первом этапе выбора. Да и высоту планки требований компании часто подбирают на свой манер. Как показали результаты многих тестов, порой иная премиальная туринговая «рабочая лошадка» может обставить в скорости и управляемости «спортивную» шину от не особо амбициозного производителя.
К слову, индекс скорости вовсе не указывает на спортивные качества летней шины. Если одна модель с заветной буквой Y (300 км/ч) способна безупречно нарезать виражи на треке, то, возможно, у другой тот же индекс просто означает, что она не разрушится при прямолинейном движении, если водитель вдруг дожал педаль «газа» для этого предела. Фактически здесь содержится указание на прочностные характеристики шины, которые обычно планируются с изрядным запасом.
Чтобы не растеряться при выборе, стоит прежде всего присмотреть шины, соответствующие машине по сугубо техническим параметрам. Как правило, подобные рекомендации есть как на сайтах шинников, так и автопроизводителей. А потом из нескольких вариантов можно выделить лучшие по «цене – качеству», особенностям поведения на дороге, результатам в тестах и обзорах.
Первое впечатление о шине мы получаем от рисунка протектора. Правда, в последнее время большинство летних шин похожи друг на друга, как близнецы, из-за распространенного асимметричного дизайна, который издалека визуально уравнивает покрышки разных категорий и цены. Другое дело – симметричные направленные модели, постепенно отходящие в отдельную нишу для ценителей ездовой и внешней индивидуальности. Некоторые экземпляры (Toyo Proxes T1R или Yokohama Neova AD08R) выглядят нарочито эффектно, и даже прагматичные корейцы предпочли назвать очень быструю и устойчивую Hankook Ventus V12 Evo2 шиной «для водителей, придающих значение своему собственному стилю», словно ставя ее дизайн выше ходовых характеристик.
Ориентироваться лишь на рисунок протектора определенно не стоит, если только вы не подбираете резину для выставочного экземпляра, хотя некоторые подсказки он может дать. Теоретически, при прочих равных условиях асимметричные шины должны демонстрировать преимущество в большинстве ездовых дисциплин: разгоне, торможении, откликах на руление, стабильности в поворотах – и все благодаря специализации различных участков протектора. Обычно его наружную часть делают плотнее за счет крупных округлых блоков, которые «упираются» в виражах, а внутренняя зона содержит больше сцепных элементов и отвечает за управляемость и курсовую устойчивость.
Симметричному направленному протектору летних шин чаще приписывается роль «дождевого» рисунка. Действительно, наклонные стреловидные каналы, особенно расширяющиеся наружу, в движении чуть сжимаются и очень быстро выталкивают воду – как из резиновой спринцовки. Но все зависит от сегмента и назначения шин, и асимметричные модели тоже обзавелись эффективными технологиями эвакуации воды. Причем это не банальные и практически обязательные три-четыре широких продольных канала – к примеру, у Nokian такие каналы снабжены гладкими полированными стенками, чтобы вода не встречала на пути ни малейшего препятствия. Из-за специфики скандинавского климата этот производитель вообще уделяет «осушению» большое внимание, нередко применяя нестандартные решения вроде выступов на блоках, создающих эффект Коанда, когда из-за разницы давления жидкость словно прилипает к одной из стенок и эвакуируется в заданном направлении. Все чаще производители используют и другие гидродинамические элементы внутри каналов в виде выступов либо углублений особой формы, которые помогают «разгонять» воду и отбрасывать ее из пятна контакта. Так что в борьбе с водяной пленкой на дороге явного лидера среди типов протектора пока не выявлено.
Но основные свои свойства элементы протектора летних легковых шин должны демонстрировать на твердой сухой поверхности, и тут оказывается, что у внешне схожих моделей немало своих секретов. Часть технических решений посвящена сохранению формы блоков протектора при перегрузках. Так, их края делают скошенными или округлыми, чтобы они не подворачивались под протектор при торможении (в частности, в семействе Michelin Primacy). Порой производители используют обратный эффект, где деформация элементов протектора идет во благо – например, Active Braking Technology от Goodyear расширяет блоки при торможении, увеличивая сцепную поверхность.
Имеют значение форма и шаг блоков. С одной стороны, важны поперечные сцепные кромки, улучшающие сцепление, особенно на мокрой поверхности. С другой – производители стремятся сделать протектор более сглаженным, чаще задействовать сплошные элементы (вроде цельных продольных ребер), так уменьшается сопротивление качению, а при меньшем количестве стыков снижается акустический резонанс при ударах о дорогу. И вот здесь от опыта и мастерства разработчиков зависит баланс порой противоположных характеристик, позволяющих шине одинаково эффективно работать в разных дорожных и погодных условиях.
Даже не столь заметные нюансы в рисунке протектора способны изменить характеристики и поведение шины. Это наглядно иллюстрирует UHP-шина Pirelli PZero последнего поколения, которая предлагается в трех модификациях: для мощных люкс-седанов, спортивных автомобилей и подлинных суперкаров. Чем спортивнее и быстрее модификация, тем крупнее и плотнее блоки плечевой зоны, шире продольные ребра, меньше стыков и «нарезающих» протектор поперечных канавок. Разумеется, все это работает лишь в комплексе с индивидуальным составом резиновой смеси и внутренним каркасом.
Резиновая смесь – это серый кардинал (точнее, черный), который за фасадом внешнего облика шины окончательно выносит приговор, как колесо поведет себя на дороге. Недаром попытки некоторых, мягко говоря, малоизвестных и недобросовестных фирм клонировать успешные модели от именитых производителей разбиваются о секреты рецептуры резины, хотя внешнее сходство налицо.
Дело, как всегда, в балансе характеристик. Чем мягче резина, тем лучше она облегает микронеровности дороги, гарантируя хорошее сцепление даже на мокрой поверхности, однако она же норовит быстро стереться как ластик, в частности, при сильном нагреве. Жесткая резина тоже во благо – меньше сопротивляется качению, а значит, снижает нагрузку на двигатель и помогает экономить горючее, а заодно и изнашивается не так быстро.
Рецепт резиновой смеси является одним из важнейших ноу-хау производителя, тайна которого хранится за семью печатями, а широкому кругу пользователей (да и дистрибьюторов) достаточно знать, что в новой резине (уже в который раз) задействовали «повышенное содержание силики» и «особые эластополимеры», которые улучшают распределение пресловутого диоксида кремния в смеси. И вот, колдуя над химическими элементами и межмолекулярными связями, разработчики стараются добиться, чтобы резина «прилипала» к асфальту, но не оставляла мелкие частицы, как после терки, чтобы она упруго реагировала на неровности дороги, но не гуляла как желе при резко меняющихся нагрузках. А там при необходимости уже можно сдвигать баланс в нужную сторону: хоть изготовить «липкий» гоночный слик, чей срок жизни несколько заездов, хоть, как любят в южноазиатской глубинке, испечь твердую и очень дешевую «деревянную» покрышку, которая долго не истирается, сберегая тощие кошельки, но и норовит вылететь наружу поворота, как по маслу.
Многие важные технологии скрыты от глаз и буквально находятся внутри шины – речь идет о каркасе и других элементах внутренней конструкции, которые должны не просто задавать форму, но и поддерживать стабильность пятна контакта (а значит, и сцепления) в разных режимах нагрузки, не давать шине растягиваться и деформироваться под действием центробежной силы и обеспечивать механическую прочность, по возможности сопротивляясь проколам, порезам и сильным ударам.
Особую изобретательность приходится проявлять разработчикам высокоскоростных шин, которые постоянно подвергаются запредельным нагрузкам. В каркасе Nokian Hakka Black еще первого поколения было спрятано до 2,5 км тончайшей стальной проволоки, свитой в трехжильный жгут, что значительно повышало выносливость шины даже на скверных дорогах. А создатели успешной модели Michelin Pilot Sport 4 S сделали ставку на гибридный арамидно-нейлоновый брекер, который, по их утверждению, в пять раз прочнее стали на разрыв и при этом не увеличивает неподрессоренные массы, а потому шина хорошо показывает себя не только на дорогах общего пользования, но и на гоночных трассах.
Практически все современные легковые шины имеют радиальную конструкцию, где нити каркаса расположены перпендикулярно вектору движения, – это помогает шине держать привычную форму, сохранять пятно контакта и меньше изнашиваться. Диагональная конструкция, когда нити накладываются под углом друг к другу, значительно хуже работает на твердой поверхности и высокой скорости и потому отошла в прошлое, хотя порой встречается в моделях для экстремального бездорожья и спецтехнике (из-за особо прочных боковин). Но вот японская Yokohama неожиданно решила совместить достоинства каждой конструкции и создала для модели ADVAN Sport V105 гибридный каркас, где наряду с радиальным наложением нитей в центральной зоне протектора есть и диагональное их расположение в плечевой зоне и на боковинах. Такая технология Matrix Body Ply позволяет шине сохранять устойчивость пятна контакта при перегрузках в поворотах. А признанный авторитет в мире спортивных шин компания Pirelli при разработке последнего поколения серии PZero решила эту же проблему благодаря опыту создания шин для гонок Formula 1. В технологии F1 Bead используется особо жесткая резиновая смесь в зоне боковин, удерживающая шину от деформации в поперечном направлении.
Производители, ориентирующиеся на массовый бюджетный сегмент, также уделяют внимание каркасу. Скажем, в довольно свежей модели GT Radial FE1 City от азиатского гиганта Giti Tire используется полностью синтетический и потому легкий каркас, который дал возможность уменьшить неподрессоренные массы. Если учитывать, что шина позиционируется производителем как модель «для ежедневного использования», то улучшенные ходимость и экономичность оказываются весьма кстати.
Важно добавить, что все заявленные любым производителем свойства шин проявляются только при их грамотной эксплуатации. Что толку подбирать экологичную модель с низким сопротивлением качению и хорошей износостойкостью, если не следить за правильным уровнем давления в колесе? Или рассчитывать, что изношенные покрышки будут управляться и тормозить как новые лишь из-за магии бренда? Здесь мы ответим еще на один распространенный вопрос о целесообразности приобретения подержанных шин: нередко топовые поношенные модели проигрывают новым «середнячкам», это уже не говоря о возможных скрытых дефектах каркаса. А вот возможности выбора новой резины на российском рынке весьма широкие.
