Вся фотосессия Почему современность? Потому что DFSK ix7 – совсем свежая модель, только в прошлом, 2023 году совместное предприятие китайских компаний Dongfeng и Sokos начало выпуск этого почти пятиметрового семиместного кроссовера. А в нынешнем 2024-м небольшую пробную партию этих машин для России собрали на калининградском «Автоторе» – точно так же, как и кросс-купе DFSK ix5, о котором motorpage.ru уже рассказывал, а сегодня у нас на тесте его старший брат
Почему классика? Первое ощущение при знакомстве с DFSK ix7 – он не совсем из нынешнего «цифрового» времени. Автомобиль, скорее, «аналоговый», основательный и тяжелый. Начиная с тяжеловатой внешности – за счет непропорционально массивной кормы. И дальше ощущение забытой добротной старорежимности машины лишь усиливается.
Строгая классическая цветовая гамма. Кузов черного цвета, как завещал Генри Форд, но, уступка современности, кроме черного ix7 может быть еще белым, но это всё, другие цвета не предусмотрены. Интерьер, компоновка передней панели и центральной консоли – явно родом из 2010-х. Салон тоже «черный на черном», мягкий кожзам верха, жесткий пластик по низу, вставки под алюминий и карбон. Аналоговые чёрно-белые шкалы приборов, между ними – монохромный экранчик маршрутного компьютера.
Алгоритм управления настройками – тоже микс современности и классики, вроде бы всё регулируется через центральный экран, как сейчас принято, но на центральном тоннеле есть блок кнопок и шайба, поворотом и качанием которой можно выбирать на экране нужную вкладку и нужную настройку, не тыча в него пальцем. Та же, что и в ix5, подслеповатая панель климатической установки, но поскольку в ix7 климат-контроль всё-таки раздельный, то водителю тянуться через всю машину к температурной шкале на пассажирской стороне экрана не нужно, у него есть своя.
И в отличие от ix5, в «ай-икс-седьмом» есть регулировка поясничного подпора и память сидений. Сами сиденья тоже пошире, но набивка у них и у подголовников такая же жёсткая, что часа через два поездки чувствуется. А жесткие валики боковой поддержки боками и бедрами ощущаешь сразу.
Что за чудеса? Впервые за последние месяцы тестов китайских автомобилей – машина, у которой адекватная реакция на педаль газа. Не спортивная, не мгновенная, а именно адекватная: понятная, предсказуемая. Линейный разгон. Может быть, потому что у DFSK ix7 не робот и не вариатор, а классический шестиступенчатый «автомат» PowerTech, разработка Hyundai. И взаимопонимание двигателя и коробки – полное. Хотя может быть, дело в другом. Мощность двухлитровой бензиновой турбированной «четверки» DFSK ix7 не 220 лошадиных сил, как указывает производитель на официальном сайте, а 231. В России автомобиль сертифицировали с использованием данных европейского сертификата, выданного в Германии. А там замеряют мощность, снимаемую с ведущих колес, а не с коленвала двигателя, как в России. И она по определению меньше. Так что в ПТС вписаны 220 сил, а по российским меркам их на 11 больше.
Но как бы там ни было, 220 или 231, оказывается, чтобы машина нормально ехала, нужен просто достаточно мощный двигатель – удивительно, правда? Как в анекдоте про крепкий чай: евреи, кладите больше заварки. И этот чай не разочаровывает, DFSK ix7 не ставит каких-то рекордов динамики, официальных данных разгона до сотни производитель не приводит, а неофициально это 10 секунд. Вроде бы немного, но при этом за счет линейности разгона ни с места, ни в движении по трассе никаких претензий к динамике машины не возникает.
Как нет вопросов и к аэродинамике. У DFSK ix7 она неплохая, на 100-110 км/ч почти нет шумов от завихрений воздуха вокруг кузова. В салон прилетают шумы от дорожного потока через стекла и от шин через колесные арки, но это уже огрехи шумоизоляции. Поначалу даже кажется, что где-то под днищем глушитель «подсекает»: звук выхлопа в салоне слышен громче, чем ожидаешь от такого автомобиля, претендующего по многим параметрам на европейские стандарты. Но к этом быстро привыкаешь.
DFSK ix7 вообще автомобиль как будто живой: слышно, как вздыхает турбина, как шуршит вентилятор климатической установки, как чуть постукивает при нажиме на нее тормозная педаль. Кстати о тормозах – в штатных режимах их вполне хватает, но есть ощущение, что в режимах экстренных они могут быть слабоваты. А вот к курсовой устойчивости никаких вопросов, автомобиль держит прямую и дугу, руль ощущается как тяжелый и тоже какой-то «аналоговый», с ясной обратной связью, при этом без лишней остроты.
Что касается скоростных возможностей, то DFSK ix7 без напряжения держит 140 км/ч, явно готов ехать быстрее, и нет ощущения, что ты его насилуешь. Правда, по нынешним меркам, двигатель довольно прожорлив: на трассе при максимальной скорости в 140 км/ч расход достигает 11,1 литра на сотню, а в городе доходит почти до 15 литров, после заправки полного 70-литрового бака DFSK ix7 его маршрутный компьютер показывает запас хода меньше 470 км.
Можно попробовать сэкономить, нажав на центральном тоннеле кнопку 2WD, тогда автомобиль станет переднеприводным. В режиме же штатном электромагнитная муфта BorgWarner распределяет крутящий момент между всем колесами автоматически, при проскальзывали передних автоматически подключаются задние. Еще у АКПП есть экономный, нормальный и спортивный режимы, но их наличие – больше маркетинговый ход. На бездорожье муфту, играющую роль межосевого дифференциала, можно принудительно заблокировать, кнопкой на центральном тоннеле. Что в сочетании с дорожным просветом в 200 миллиметров делает DFSK ix7 отчасти внедорожником. При превышении 40 км/ч блокировка автоматически снимается и полный привод возвращается в автоматический режим. Что логично – по глубокой грязи на такой скорости не поедешь, а значит бездорожье кончилось.
Разбитый проселок – хороший шанс оценить возможности подвески DFSK ix7, и вот итог испытания: мелкие ямки она проглатывает, на более крупных неровностях кузов вздрагивает, но в целом автомобиль едет плавно и, как бы сказать, дорого, – никаких раздражающих ударов на кузов, если, конечно, не переборщить со скоростью и не начать беззастенчиво «дубасить» по ухабам. А вот на дороге подвеска DFSK это просто-таки живой укор большинству китайских кроссоверов. Ее работа вызывает уважение и интерес и к этой модели машины, и к марке в целом. Неровности, стыки, лежачие полицейские, железнодорожный переезд, – всё проходится почти мягко и почти бесшумно, без всякого дребезга и расхлябанности.
Приятно, что современность в олдскульном вроде бы DFSK ix7 присутствует ровно в той мере, которая нужна для удобства водителя. Здесь очень приятно и корректно работающие активный круиз-контроль, «автохолд», системы предупреждения столкновения и прочие электронные помощники, которые тактичны и ненавязчивы, но понимаешь, как с ними удобно в пробках, только лишившись их, пересев на другой автомобиль.
Подводя итог: DFSK ix7 – хорошее лекарство от снобизма. Вроде бы непритязательный автомобиль не самого известного бренда, не обещающий ничего особенного, оказывается интересным. Достаточно мощным, вместительным, – семь мест тут не бутафория, смотрите слайд-шоу. Комфортабельным внедорожником, с хорошей подвеской и блокировкой межосевого дифференциала. Эта по-хорошему старорежимная машина может понравиться тем, кто привык к европейским SUV 2010-х, пожалуй что и премиальным, но не хочет обделять себя достижениями автомобильной современности. В единственной комплектации Journey и без скидок DFSK ix7 стоит 3,99 миллиона рублей.
| Технические характеристики DFSK ix7 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4930 x 1935 x 1765 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2810 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 200 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2070 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый R4, турбонаддув |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1967 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 220 при 5500 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 355 при 4000 об/мин |
| ПРИВОД | Полный |
| ТРАНСМИССИЯ | АКПП-6 |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 200 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 10 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,2 |
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4930 x 1935 x 1765 |
