Китайский среднеразмерный кроссовер убедил нас, что мягкая подвеска и интерьер по фэншуй – уместная альтернатива спортивности
Работник автомойки, куда я заехал перед фотосессией, пребывает в легком замешательстве: «Это какая марка? Что-то не пойму, он по размеру как Santa Fe или Qashqai»? Вижу, мойщик не просто затрудняется в ранжировании машины, чтобы объявить мне цену на услуги. Ему действительно интересно, что же это за «зверь».
Объясняю: «Это Dongfeng, произносится «Дунфэн», продается у нас с июля прошлого года под маркой DFM, а по размерам – «одноклассник» Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail и Skoda Kodiaq». В итоге лишний раз убеждаюсь: AX7 привлекает внимание своей азиатской статью, внушительными габаритами и даже сложностью с идентификацией производителя. Выходит, у нас на тесте оказался практически «мистер Икс» из Поднебесной.
AX7 впервые представили еще в 2014 году на Пекинском автосалоне, но российские продажи начались только через три года – помешали и кризис, и работы по оснащению модели системой «ЭРА-ГЛОНАСС», и осторожность китайской компании, решившей сначала прощупать спрос «младшими» моделями S30 и Н30 Cross, а уж потом выводить «тяжелую артиллерию». Однако в случае с AX7 работает принцип – «Лучше поздно, чем никогда». Кстати, у этой поговорки есть китайский аналог: «Не бойся медлить, бойся остановиться!»
Вот компания из Поднебесной и не останавливается – активно развивает дизайн, инженерную часть и электронику своих моделей, прибегая по мере возможности к помощи иностранных партнеров. На этот раз китайские дизайнеры модели объединили усилия со специалистами из итальянского ателье Italdesign. В результате получился продукт, в котором европейская лаконичность дополнена восточной харизмой.
Кроссовер выглядит солидным и пропорциональным благодаря мягким кузовным обводам, крупным колесам (топовому исполнению Luxury выделены стильные диски с высокопрофильной 18-дюймовой резиной), покатой крыше и одной из самых больших в сегменте колесной базе (2712 мм). Ударопрочный пластмассовый обвес по нижнему контуру кузова и рейлинги на крыше намекают на внедорожный потенциал автомобиля. Геометрическая проходимость при клиренсе 190 мм и небольших свесах действительно неплоха, хотя AX7 все же типичный горожанин, полный привод для него не предусмотрен, тяга передается на передние колеса.
Интерьер кроссовера гостеприимен. Прежде всего здесь очень просторно – на широких передних креслах сидишь как на троне, а запас пространства перед коленями задних пассажиров просто огромен. Водитель посетует разве что на невозможность отрегулировать руль по вылету (есть только настройка по углу наклона), из-за чего посадка получается чуть более вертикальной, чем хотелось бы. Тем не менее за баранкой устраиваешься удобно, эргономика хорошо продумана. Четырехспицевый мультифункциональный руль имеет удобный хват и не перекрывает лаконичную «приборку» с белыми шкалами. Все сиденья, в отличие от многих китайских «одноклассников», не страдают чрезмерной мягкостью и имеют мощную боковую поддержку, а в нашем случае (топовое исполнение Luxury) обшиты еще и симпатичной экокожей. Передние кресла снабжены электроприводом, памятью положений и подогревом.
К качеству оформления и подгонки элементов салона тоже не придраться (отделочный пластик в местах контакта упругий, а жесткие полимеры приятны на вид). Электронная начинка современная – бесключевой доступ в салон, кнопка пуска двигателя, люк с электроприводом, мультимедиа с 7-дюймовым дисплеем и камерой заднего вида, задние датчики парковки, круиз-контроль, климат-контроль и электрический стояночный тормоз. Придраться же можно к тому, что в водительской зоне смонтирован лишь один USB-слот, хотя это компенсируется тем, что на «галерке», помимо регулируемых дефлекторов вентиляции, есть полноценная розетка на 220 В.
Багажник под стать просторному салону. Если соберетесь в путешествие или на дачу, не сомневайтесь – вместится весь необходимый скарб. Во время теста я с легкостью загрузил сюда пару горных велосипедов, причем сложив лишь узкую часть спинки дивана. Под полом разместились полноразмерная запаска и органайзер для инструментов.
Представители Dongfeng Motor не скрывают, что в основе шасси этого автомобиля лежит доработанная архитектура Honda CR-V третьего поколения – передние стойки McPherson и задняя «многорычажка» действительно напоминают хондовские. Но AX7 вышел крупнее CR-V, что потребовало обстоятельной доводки «тележки». Так что когда китайские инженеры говорят об использовании фирменной платформы DFMS, то не грешат против истины. К тому же, как я выяснил в ходе теста, они внесли коррекцию в саму философию езды. Ходовую часть настроили на максимальный комфорт, сместив акцент с драйверских качеств, с которыми ассоциируется Honda. Подвеска AX7 мастерски сглаживает дорожные неровности в виде ям, стыков и «лежачих полицейских», автомобиль уверенно стоит на скоростной прямой, нервно реагируя разве что на глубокие колеи в асфальте. Однако мягкие настройки упругих элементов шасси и большие ходы подвесок дают о себе знать при маневрировании – кроссовер «кланяется» в крутых поворотах.
Настройки руля здесь также «гражданские» – баранка проделывает внушительные три оборота от упора до упора, а в околонулевой зоне на ободе недостает информации. Но куда важнее то, что сведения о положении передних колес приходят на руль в связке поворотов и автомобиль не рыскает, сохраняя стабильность на высокой скорости.
Связка 2-литрового 16-клапанного 140-сильного «атмосферника» (силовой агрегат концерна PSA, выпускаемый Dongfeng Motor по лицензии) и японского 6-диапазонного «автомата» Aisin тоже настроена на максимальный комфорт и повышенный ресурс. Пик тяги смещен в зону высоких оборотов, поэтому на «низах» момента негусто, стремительные обгоны на малых скоростях – не конек AX7, даже если перед ускорением зафиксировать пониженную передачу. Спурт со средних и высоких скоростей дается куда легче, хотя и здесь заметна задумчивость «автомата», выдерживающего почти секундную паузу при кикдауне.
Аналогичная ситуация и с тормозной динамикой. На всех колесах установлены эффективные дисковые тормозные механизмы (на передней оси – вентилируемые), работающие в связке с ABS, системой распределения тормозных усилий EBD и функцией стабилизации ESC, которую при необходимости (например, на рыхлых поверхностях) можно отключить. Однако к дозированию замедления надо приноровиться – педаль тормоза имеет большой свободный ход.
Что же касается бездорожья, то, даже несмотря на отсутствие полноприводной трансмиссии, AX7 вполне способен показать себя. За счет энергоемкой подвески, хорошей геометрической проходимости, мощного пластикового обвеса и стальной защиты, которую устанавливают дилеры, сложные участки проселка можно преодолевать ходом.
Все сказанное делает этот кроссовер привлекательным продуктом по соотношению «цена-качество». Начальная версия с 6-ступенчатой «механикой» обойдется в 990 000 рублей. За эти деньги вы получите две подушки безопасности, ABS, ESC, 17-дюймовые легкосплавные колесные диски, рейлинги на крыше, «противотуманки», светодиодные фонари и дневной свет, «электропакет», кондиционер, громкую связь по протоколу Bluetooth, MP3-проигрыватель и многое другое. Согласитесь, для большого семейного автомобиля ценник вполне адекватен. Машина с автоматической коробкой выйдет дороже. К примеру, за топовое исполнение, побывавшее у нас на тесте, дилер попросит 1 279 000 рублей. Это чуть больше, нежели цена одного из прямых конкурентов – FAW Besturn X80, но меньше, чем стоимость Geely Atlas в сопоставимой комплектации.
| Технические характеристики DFM AX7 AT6 FWD | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4690х1850х1727 |
| Колесная база, мм | 2712 |
| Дорожный просвет, мм | 190 |
| Объем багажника, л | 565–1585 |
| Снаряженная масса, кг | 1625 |
| Диаметр разворота, м | 10,4 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 200/4000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 12,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,7 |
| Объем бака, л | 61 |
Автопанорама"" /> 
