Фургон Renault Master – настоящий профессионал среди коллег по цеху полной массой до 3,5 т. Какой бы вариант этого LCV вы ни выбрали, получите оптимальное сочетание динамики, грузоподъемности и комфорта. У нас на тесте побывал обновленный переднеприводный вариант модели, умеющий работать, что называется, засучив рукава
Французы знают толк в грузоперевозках. Достаточно проехать в час пик по улочкам Парижа и станет ясно: протиснуться в плотном трафике, припарковаться на пятачке или провести погрузку/выгрузку у заставленного машинами входа в магазин – дело для опытных водителей. И столь же профессионально подготовленных автомобилей.
Renault Master – как раз из таких. Об этом свидетельствуют и солидная внешность, и обилие вариантов исполнения, и даже название модели, нанесенное на створку задней распашной двери. Удивляться не приходится, у модели было время отточить таланты. Она производится на заводе SOVAB во французском Батийи с 1980 года, а в 2010-м дебютировал LCV уже третьей генерации, перенесший в 2014 году плановый рестайлинг. Внешность стала еще более харизматичной, а технические и компоновочные решения оптимизировали. Улучшенная шумоизоляция, более совершенные системы безопасности и агрегатная база, заточенная на максимальную эффективность, – лишь часть нововведений, позволяющих Master оставаться одним из самых востребованных автомобилей в своем сегменте.
Суровая лаконичность иных представителей развозной братии буквально ввергает в тоску. Но Master не таков. Он сразу поднимает настроение и своим бравым видом, и продуманной эргономикой кабины. Лично у меня эффектная радиаторная решетка, огромные каплевидные фары и крупный логотип на раздутом капоте рождают позитивный настрой и желание испытать машину в деле. К тому же необычные формы фронтальной части улучшают аэродинамику, что позволяет оптимизировать расход топлива, а глубокие вырезы боковых стекол кабины, огромное ветровое стекло и столь же монументальные внешние зеркала с панорамными секциями способствуют наилучшему обзору. И, разумеется, этот фургон выходит «на работу», образно говоря, в спецодежде – бамперы, молдинги и корпуса зеркал из неокрашенного пластика, подножки в переднем бампере, небольшая погрузочная высота и широкие дверные проемы… Все это лишь часть набора практичных решений.
В кабине же сделан упор на максимальное удобство эксплуатации. С одной стороны, нет ничего лишнего вроде новомодных цифровых панелей и дорогих материалов отделки. С другой – буквально все органы управления, от «ручника» до тумблеров регулировки климатической системы, расположены на расстоянии вытянутой руки. Хотя хватает и по-французски нестандартных ходов. К примеру, я почти пять минут отыскивал в кабине кнопки включения «аварийки» и блокировки замков, пока не обнаружил их… на потолке, опять-таки на расстоянии вытянутой руки.
Водительское сиденье можно похвалить за широкой диапазон регулировок. Это обстоятельство позволяет устроиться удобно, несмотря на то, что руль регулируется здесь только по углу наклона. В то же время для обеспечения достаточного диапазона наклона спинки пришлось пожертвовать пространством в грузовом отсеке. Стальная перегородка между ним и кабиной изгибается в верхнем секторе. Это позволяет водителю и пассажирам откинуть спинки кресел, но крадет пространство при загрузке в кузов высоких европалет.
Пара пассажирских сидений более аскетична по возможностям регулировки и по профилю подушки и спинки. Зато центральную «сидушку» можно сложить, превратив ее спинку в удобный столик. А под сиденьями предусмотрено место для хранения инструментов, аптечки и прочей мелочевки. Впечатляет огромное количество ящичков, ниш, емкостей, 12-вольтовых розеток, опциональных выдвижных планшетов и прочих компоновочных премудростей. Можно, правда, придраться к тому, что многие отсеки мелковаты. К примеру, подстаканники в передней панели отформованы под бутылки объемом 0,5 л, а крупный смартфон уже не положишь так, чтобы видеть картинку навигатора.
Что касается кузова, то нижний сектор его боковых стенок штатно отделан ударопрочной фанерой, опционально доступна вторая боковая сдвижная дверь. Проемы боковой двери (1050 мм) и задних распашных дверей (1580 мм) широки, а погрузочная высота сравнительно мала (180 мм). Помимо скрадывающего пространство «горбика» в районе перегородки перед кабиной, грузовой отсек можно покритиковать за отсутствие лючка для длинномеров в нижней части перегородки. Досадно, тем более что такое решение, имеющееся, к примеру, у «ГАЗель Next», технически легко осуществимо.
Важным преимуществом фургона Master является разнообразие его исполнений. Принципиальнее всего, что эта модель предлагается как с задним, так и с передним приводом, четырьмя вариантами длины, тремя вариантами колесной базы и высоты. Грузоподъемность варьируется с 919 до 2059 кг, и, стало быть, начальная модификация имеет право на въезд в центр Москвы, для всех остальных версий Master придется оформлять пропуск.
Мы выбрали для теста переднеприводный короткобазный вариант с минимальной высотой и усиленной подвеской. Такой «француз» имеет объем кузова 7,8 куб. м и может взять на борт 1534 кг груза. Иными словами, при компактных габаритах это настоящий тяжеловес. Совладать с нагрузкой нашей «полуторке» помогает 2,3-литровый турбодизель мощностью 125 л.с., который предлагается после рестайлинга для всех переднеприводных Master. Мощнее только заднеприводное исполнение, рассчитанное на еще более серьезную нагрузку, где с того же агрегата снято уже 150 л.с.
Оказавшись за рулем, сразу отдаешь должное хорошему обзору и маневренности. Капитанская посадка позволяет видеть дорогу далеко вперед, а панорамные секции внешних зеркал здорово облегчают движение задним ходом. И все-таки, поскольку задние распашные двери глухие (остекление – опция), не помешали бы еще и задние датчики парковки. Хорошо, что дилеры предлагают их за весьма скромную доплату (9000 рублей). Неплох и диаметр разворота (12,5 м). Хотя конкуренты (Volkswagen Transporter и Ford Transit) разворачиваются по более крутой дуге (11,9 и 11,6 м соответственно), но оба уступают «французу» по грузоподъемности. Как бы то ни было, этот Renault чувствует себя в стесненном пространстве города как рыба в воде. Чему способствует и информативный руль, и тяговитый силовой агрегат.
К слову, о динамических возможностях. С пустым или полупустым кузовом Master буквально провоцирует к активной езде. Живой отклик на подачу «газа» и короткие низшие передачи позволяют уверенно перестраиваться и в меру быстро ускоряться. Причем фургон не «скисает», даже если его «закрома» основательно загрузить. Хороши и тормоза, на удивление эффективные по меркам сегмента. Обновленный Master штатно оснащается системой помощи при экстренном торможении, ABS и ESP, включающей в себя систему помощи при трогании в гору.
Единственное, что может снизить драйверский накал, это не лучшая избирательность 6-ступенчатой «механики». Оружейная четкость переключений ей не свойственна. Зато наличие шестой передачи – важное конкурентное преимущество. За счет этого можно добиться серьезной экономии топлива на трассе. Кстати, аппетит у «француза» отнюдь не волчий. Фактические 10 л/100 км в черте города (если исключить долгие простои в пробках) – вовсе не мифические цифры.
Наконец, нужно сделать комплимент по-французски комфортным настройкам подвески. Даже когда кузов фургона пуст, ходовая уверенно сглаживает всевозможные неровности, не проявляется и вертикальная раскачка, которая свойственна заднеприводной версии Master, тоже побывавшей у нас на тесте («АП» №4 2013). Неплоха также вибро- и шумоизоляция: рокот мотора и шум от колес практически не досаждают. Но хочется предостеречь тех, кто планирует эксплуатировать эту машину на проселке. Следует знать, что торсионная балка нависает над землей довольно низко, и потому двигаться в колее надо с осторожностью.
Остается разобраться с ценовой политикой. За самый компактный фургон Renault Master дилеры просят 1 780 000 рублей. То есть имеется примерный паритет с экспортируемыми из Европы конкурентами. Базовое оснащение, как и у всех соперников, небогатое. Вы получите автомобиль с одной подушкой безопасности, центральным замком, правой сдвижной дверью, электроприводами стекол и внешних зеркал и борткомпьютером. Зато опции относительно доступны: за кондиционер просят доплатить 35 000 рублей, за CD-проигрыватель – 20 000, подушка безопасности пассажира обойдется в 11 000 рублей, вторая (левая) сдвижная дверь будет стоить 20 000 рублей, обогрев передних сидений – 6500 рублей.
Стимулом к покупке может стать большой запас хода (топливный бак вмещает внушительные 100 л солярки), а также серьезная адаптация к российским условиям эксплуатации. Функция «холодный старт», мощная система отопления, аккумулятор увеличенной емкости, защита двигателя и топливных магистралей предлагаются штатно.
Не забывайте и про честную трехлетнюю гарантию (или 100 000 км пробега – в зависимости, что наступит раньше) и разветвленную дилерскую сеть (более 150 сервисных центров от Калининграда до Владивостока), где действуют фиксированные и весьма умеренные цены на обслуживание и ремонт. Словом, приобретая Renault Master, вы получаете рабочую лошадку, которая поспособствует развитию вашего бизнеса и справится даже с самыми сложными задачами.
| Технические характеристики Renault Master 2.3 MT6 FWD L1H1 | |
|---|---|
| Габаритные размеры, мм | 5048х 2070х2290 |
| Колесная база, мм | 3182 |
| Дорожный просвет, мм | 189 |
| Объем грузового отсека, куб. м | 7,8 |
| Снаряженная масса, кг | 1816 |
| Диаметр разворота, м | 12,5 |
| Тип двигателя | дизельный L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2299 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 125/3500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 310/1500 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая механическая |
| Макс. скорость, км/ч | н/д |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | н/д |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8 |
| Объем бака, л | 100 |
Автопанорама"" /> 