Еще и месяца не прошло, как Каталония объявила о своей независимости, отчего все внимание мировой общественности было приковано к Барселоне. В разгар столь значимых событий мы тоже отправились туда, правда, не по политическим мотивам. В окрестностях этого города состоялся тест техники MAN
Железная рука концерна Volkswagen AG, которому принадлежит солидный пакет акций компании MAN, видна во всем. И в самом формате мероприятия, и в изменениях модельного ряда: у MAN появилась малотоннажная модель TGE – по сути, клон VW Crafter нового поколения. Но TGE придет в Россию позже, поэтому сегодня самое пристальное внимание к флагману модельного ряда марки – магистральному тягачу MAN TGX, оснащенному двигателем D38.
MAN TGX выглядит стильно. Самое заметное отличие от предыдущих версий, видимое невооруженным глазом, – увеличенная решетка радиатора. Впрочем, теперь это и решеткой-то назвать нельзя – черная пещера, прикрытая мелкоячеистой сеткой и пересеченная тремя планками, на которых держится регистрационный номер. Зато сам радиатор можно рассмотреть во всех подробностях. Насколько такое решение оправданно, сказать сложно. То, что радиатор охлаждается, это, безусловно, хорошо, но ведь кроме воздуха из-под колес впередиидущего грузовика может прилететь и камушек, и даже половинка кирпича… И не только в России! Дороги и в Европе, особенно южной, далеко не всегда содержатся в идеальной чистоте.
Но главное, конечно, не радиатор, а то, что прячется за ним. Это самый мощный на данный момент двигатель в линейке MAN, рядная «шестерка» объемом 15,2 л. Именно он носит название D38 – по диаметру цилиндров (138 мм). Силовой агрегат доступен в нескольких вариантах мощности от 520 до 640 л.с.
То, что самих турбокомпрессоров здесь два, уже не новость, поскольку мановцы применяют эту систему и на менее мощных моторах Euro 6. Новация же состоит в том, что теплообменников системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) теперь тоже два! Теоретически понятно, что чем холоднее газы, возвращающиеся в цилиндры, тем эффективнее и экономичнее двигатель. На практике один теплообменник включен в «горячий» контур системы охлаждения, а другой – в «холодный», и это позволило снизить температуру до 80–130 ?С. Давление в системе впрыска Сommon Rail – 2500 бар, выше, чем у большинства конкурентов. А поскольку давление газов в камере сгорания теперь достигает 250 бар, поршни сделали стальными (у прежних моторов они были алюминиевыми).
Клапаны усилили, а их расположение относительно головок цилиндров повернули в плане на 45 градусов (впускные клапаны как бы закручены для лучшего смесеобразования), сами головки индивидуальные для каждого цилиндра. Усилили все, что можно, но кое-что и облегчили: так как мотор вместе с навесными агрегатами весит 1345 кг, его снабдили пластиковыми клапанной крышкой и масляным поддоном. Кстати, воздушный компрессор включается только при необходимости, экономя топливо.
Одновременно инженеры внедрили еще ряд решений, позволяющих экономить топливо. Например, системы EfficientRoll (автоматический переход коробки передач в «нейтраль» и обратно на магистрали) и EfficientCruise (круиз-контроль, «видящий» рельеф местности при помощи GPS-навигатора), а также, по заказу, «длинную» главную передачу с передаточным числом 2,7.
Изменения в интерьере минимальны: кроме привычных органов управления появился экран мультимедийной системы, на который выводятся данные навигации и активного круиз-контроля (АСС). Устроиться в кресле с множеством регулировок несложно, руль тоже регулируется в большом диапазоне. Эргономика рабочего места вполне достойная, единственный недостаток – огромные зеркала, крадущие довольно большой сектор обзора. Впрочем, этим грешат в той или иной степени все современные грузовики.
Если раньше MAN строил свои интерьеры по принципу разумной достаточности, то теперь, как и конкуренты, всю переднюю панель усыпал кнопками. При этом оставлен внушительный запас заглушек: понятно, что панели унифицированы, и в строительных и специальных версиях вместо них будут те или иные кнопки. Отдельного упоминания заслуживает селектор автоматизированной коробки передач, который мановцы срисовали с… регулятора бытовой газовой плиты – просто и элегантно. И мимо нужного режима точно не промахнешься. Благодаря этому и правый подрулевой переключатель разгрузился – теперь он заведует только интардером (ретардером, встроенным в трансмиссию).
Еще одна любопытная деталь – рукоятка стояночного тормоза, гордо возвышающаяся на отдельном подиуме, рядом с водительским креслом. Пол в кабине почти ровный, за спинками кресел есть две комфортабельные спальные полки, под нижней из которых прячутся холодильник, выдвижной столик и кофр для личных вещей. Однако мы здесь не для того, чтобы отдыхать.
Поворачиваем ключ и под приятный рокот нового двигателя трогаемся с места – никаких сюрпризов. Единственное, чему пришлось учиться дополнительно, это работе с системой активного круиз-контроля. Правда, мановцы постарались сделать управление системой предельно понятным водителю (надо отдать должное инженерам). АСС функционирует в определенном диапазоне (плюс и минус от заданной скорости), и разработчики просто сделали систему четырехступенчатой: по умолчанию включена третья ступень («–7 км» и «+7 км»), но кнопкой можно выбрать остальные три в зависимости от плотности движения (чем плотнее, тем меньше «зазор»).
Работает EfficientCruise, если вкратце, так. Когда включен круиз-контроль, система перед подъемом ускоряет фуру примерно на 2 км/ч, на подъеме не дает коробке переключиться вниз (ведь каждое переключение – лишний расход топлива), перед вершиной убирает «газ», а на спуске, если «видит» следующую гору, вновь разгоняет состав – уже на 4 км/ч. Однако максимум, до которого система может ускорить тягач, – 94 км/ч, и то электроника старается не превысить разрешенные 90 км/ч дольше, чем на 40 с (чтобы тахограф не записал нарушение на карточку водителя). Но, когда скорость погасить все же не удается (скажем, на спуске), раздается «бип», чтобы дальнобойщик понял, что ему пора вмешаться и нажать на педаль тормоза.
Если горит силуэт грузовичка, EfficientCruise включен. Появилась надпись Eco – система начала работать. Высветился силуэт другой машинки – АСС увидела помеху на полосе и подстраивает нашу скорость к ее. Но ведь и это еще не все! Есть также система GPS с трехмерными картами местности, которая не только проложит самый экономичный маршрут, но и сама проведет по нему автомобиль.
Что ж, мы в самом деле семимильными шагами движемся в эпоху автоматизации и роботизации перевозок – уже сейчас водитель в современном грузовике требуется только для того, чтобы крутить руль. Однако пока человек все-таки нужен, работать на MAN TGX он будет с удовольствием.
