Дизельный двигатель мощностью 480 л.с., колесная формула – 8х8, вместимость кузова – 21 куб.м, полная масса – до 50 т. Таковы технические данные самосвала MAN TGS 41.480. Отличные задатки для работы в карьере!
До недавнего времени в России была популярна комбинация шасси MAN TGS 6x6 с 16-кубовым кузовом Meiller грузоподъемностью 25 т. Полный привод неотключаемый, двигатели – рядные 6-цилиндровые из линейки D20 (320, 360, 400 и 440 л.с.) либо D26 (480 и 540 л.с.).
На четырехосное шасси MAN TGS, относящееся, как и трехосное, к «всемирной» линейке баварских самосвалов (WorldWide, сокращенно – WW), можно установить 21-кубовый кузов Meiller H436 S4, способный принять на борт 32-тонный груз. Форма его – половина «трубы», такая конструкция обеспечивает максимальную жесткость. Внутри – разбиватели камней на днище и передней стенке. Сзади – гидроборт, предотвращающий удары при опускании кузова. При подъеме заметно устройство, похожее на книжку, оно страхует от опрокидывания кузова.
Специальная система обеспечивает подогрев кузова выхлопными газами. По словам представителей фирмы Meiller, одни покупатели жалуются на слабость подогрева, другие, наоборот, заявляют, что плавятся резиновые подушки между кузовом и рамой. Логичнее предположить первое. В системе выпуска двигателя работают несколько кислородных датчиков, «врезаться» в нее можно только после основного глушителя. Расположен он высоко, и отводящая труба подогрева получается длинной. К тому же прогревать надо весьма толстое стальное днище. У модели, представленной мне на тест, его толщина составляла 12 мм, но по желанию заказчика она может быть увеличена до 18 мм (толщина бортов – 8 мм). Изготовленные из сверхпрочной мелкозернистой стали Hardox 450 листы проходят пескоструйную обработку и грунтуются. Российские предприятия такой стали пока не выпускают.
Еще одна особенность «большого» кузова Meiller – 2,5-метровый защитный козырек над крышей кабины. Вес кузова с дополнительным оборудованием составляет 7 т. И эту гигантскую конструкцию даже с грузом можно поднять… вручную с помощью специального механизма, если двигатель самосвала заглох. Правда, водителю придется сделать немало «качков» рычагом, чтобы поднять кабину. На моих глазах один из водителей-инструкторов сделал это за 125 «качков».
Двигатель D26 мощностью 480 л.с. с системой питания Common Rail развивает максимальный крутящий момент 2300 Нм на «полке» 1000 1350 об/мин. Экологический класс Euro 5 требует применения мочевины в системе нейтрализации отработавших газов, 35-литровый бак для нее выполнен в одном корпусе с 300-литровым топливным баком из алюминия. Он имеет снизу защитный лист, как и ресиверы тормозной системы, аккумуляторы, фары.
При взгляде спереди MAN TGS кажется очень высоким и… узким. Что неудивительно: его создавали в том числе для дорог общего пользования и надо было уложиться в допустимые габариты. Этим немецкий 50-тонный гигант выгодно отличается от самосвалов, эксплуатация которых разрешена только на технологических дорогах. На тестовый экземпляр были установлены шоссейные шины Goodyear Omnitrac размерностью 325/95R24. Для работы в тяжелых условиях автомобиль «переобувается». На асфальте он может разогнаться до 89 км/ч.
Все мосты самосвала оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости. Но, разумеется, основная характеристика мостов – грузоподъемность. Допустимая нагрузка на каждый из передних мостов составляет 9 т, на заднюю тележку – суммарно 32 т. В условиях бездорожья дифференциалы мостов можно заблокировать.
Для работы в условиях Крайнего Севера самосвалы MAN TGS оснащены подогревом основного топливного фильтра, дополнительного фильтра-водоотделителя, осушителя воздуха в тормозной системе. Специальный кожух защищает от холода интеркулер двигателя, особое устройство поддерживает температуру охлаждающей жидкости при длительной работе на холостом ходу в мороз. Кабина самосвала также дополнительно изолирована от холода и оснащена автономным отопителем. Спальной полки здесь нет, и вообще, на мой взгляд, маловато «уюта», мест для размещения вещей. Впрочем, водитель в этой кабине много времени не проводит, самосвал работает на коротких «плечах», о чем говорит невысокая вместимость топливного бака: в тяжелых условиях 300 л солярки расходуются за 200–300 км.
Зато пружинная подвеска кабины имеет регулируемую жесткость, а сиденье водителя с пневмоподвеской можно подстроить под себя, как в легковом автомобиле. Регулируется и рулевое колесо, сквозь него хорошо читаются крупные приборы с бортовым компьютером в центре щитка. Расход топлива 139 л на 100 км (!) объясняется сложностью условий теста. Сначала водитель-инструктор продемонстрировал мне преодоление бездорожья: спуск по грунтовой колее, прохождение участка рыхлого песка с блокировкой задних дифференциалов (для их включения используется поворотный регулятор в кабине) и крутой подъем, тоже по грунту, причем важно не потерять колею, поскольку на траве шоссейные шины пробуксовывают. Сразу представился обледеневший подъем из карьера где-нибудь на Севере… Для таких условий у самосвала MAN есть блокировки передних межколесных дифференциалов, хотя они сильно затрудняют маневрирование. Колею впереди из кабины видно отлично, чего не скажешь о «флангах», их скрывают гигантские боковые зеркала. Пожалуй, здесь не помешают видеокамеры кругового обзора.
Увы, журналистам доверена только асфальтовая часть маршрута: MAN TGS чутко реагирует на нажатие педали «газа» и плавно трогается с места. После разгона на прямой мы останавливаемся у начала подъема. Здесь инструктор предлагает перевести роботизированную коробку передач MAN TipMatic (ее изготовитель – ZF) в ручной режим и выбрать седьмую передачу. Седьмую? На самом деле за считанные метры пути «робот» успел дойти до девятой передачи (всего их 12). На этой ступени подъем не возьмешь, не хватит тяги. Алгоритм перехода в ручной режим и выбора нужной передачи несложен, но, честно говоря, будь здесь обычная «механика», я бы сработал быстрее. Конструкция с одним сцеплением «нерасторопна», подрулевой рычажок, отвечающий за выбор передачи, требуется нажимать с непривычным усилием, и переключение происходит не сразу.
Так и есть, пока я добился включения седьмой передачи, самосвал потерял тягу на подъеме и пришлось остановиться. Трогаюсь с места, используя пневматический «ручник». Затем предстоит 30-процентный спуск. Перед ним возвращаю коробку передач в автоматический режим и включаю моторный тормоз. Он активирует не только заслонку в выпускном тракте, во время его работы специальное устройство поднимает все впускные клапаны, и мотор некоторое время практически не получает топлива.
Однако, несмотря на эффективность «моторного» замедления, нужно использовать и ножной тормоз. «Притормаживая» друг друга, мы с самосвалом совершаем 30-, а затем и 40-процентный спуск, удерживая обороты двигателя на отметке «1500». Снизу и со стороны «горки» Дмитровского полигона не кажутся экстремальными, но попробуйте взглянуть на них сверху, через стекло карьерного самосвала с 10-тонным балластом в кузове!
Короткий тест в условиях полигона продемонстрировал немало достоинств карьерного самосвала MAN TGS 41.480 8x8 – в частности, преимущества автоматических систем управления. И все же я не стал бы полностью сбрасывать со счетов старую добрую «механику», как и профессиональные навыки водителя. Ведь на этом автомобиле ему предоставлена возможность вручную разгрузить кузов, когда двигатель по тем или иным причинам не работает. Я бы добавил еще и большей «механической» работы при оперировании коробкой передач. Или, может быть, достаточно просто привыкнуть к алгоритму работы «робота»?
