Бюджетной полуторке из Ульяновска поручено стать «рабочей лошадкой», которая привезет компанию производителя к финансовому процветанию
В культовом фильме середины 1960-х «Живет такой парень» шофер Паша Колокольников гоняет по Чуйскому тракту с душой нараспашку, а его верный ГАЗ-51 воспринимается как полноправный участник событий. Спасибо УАЗу – он позволил и мне почувствовать себя «таким парнем», предложив проехать на харизматичных грузовичках «Профи» по дорогам Южной Сибири, заодно доставив несколько тонн угля и овощей в местные фермерские хозяйства. А то, что в управлении оказался именно УАЗ, символично. Ведь «Профи», продажи которого уже идут полным ходом, стремится выбить почву из-под ног у нижегородской «ГАЗели Бизнес», которая до появления LCV из Ульяновска являлась самой доступной полуторкой на рынке.
При очном знакомстве с новинкой от УАЗа хочется спросить у разработчиков по-маршаковски: «Из чего только она сделана?» Ответ вроде бы очевиден – по большей части из «младшего» пикапа «Карго». Однако речи о банальном увеличении пропорций не идет. Инженеры укрепили и удлинили раму, установили усиленный задний мост, задние однолистовые рессоры с подрессорником и усиленные тормоза, предложили модификации с однорядной и двухрядной кабинами, несколько вариантов бортовой платформы, фирменный тент, стойкие к нагрузкам односкатные колеса «Кама» и немецкие колесные диски Mefro Wheels с шестью крепежными болтами.
Кроме того, была решена задача максимального удешевления проекта «Карго»: «Профи» снабдили бампером и расширителями колесных арок из некрашеного пластика, переднюю оптику оснастили галогенными лампами без светодиодов, некрашеные дверные ручки позаимствовали у дорестайлингового варианта «Карго», а задние фонари – у «буханок» (УАЗ-2206) и внедорожников «Хантер». Наконец, для версий с широкой платформой разработали зеркала на длинных кронштейнах (в отличие от базовых зеркал эти лишены электрорегулировок) и удлиненные колбочки сигналов поворота, которые выглядят на удивление стильно. Нет в «Профи» и противоподкатного бруса. Последний, говорят уазовцы, ухудшил бы геометрическую проходимость.
В однорядной кабине, которая может быть двух- и трехместной, обращаешь внимание на симпатичную переднюю панель, практически срисованную с моделей «Карго» и «Патриот». Опциональный сенсорный 7-дюймовый дисплей с навигацией, эргономичный блок управления климатической установкой и обогреваемое лобовое стекло выглядят просто-таки статусно, но контрастируют с архаичным рычагом «раздатки» полноприводных версий. Водительское сиденье, также заимствованное у семейства «Карго»/«Патриот», отличается непривычно развитой по меркам LCV боковой поддержкой и наличием регулировки по высоте, а сдвоенное сиденье трехместной кабины снабжено негостеприимно жесткой подушкой. Руль сравнительно небольшого диаметра лишен функциональных кнопок, зато регулируется не только по наклону, но и по вылету. Скажете, все равно бедновато? Главный конструктор «Профи» Олег Крупин обещает в обозримом будущем и мультируль, и камеру заднего вида, и датчики парковки.
Конфигурация кабины новичка зависит от типа выбранной трансмиссии. Заказал LCV с приводом на заднюю ось – получил трехместную компоновку, выбрал исполнение 4х4 – рассчитывай на два отдельных кресла, между которыми массивный бокс-подлокотник. Кстати, третий пассажир в трехместной кабине, честно говоря, лишний. Сел по центру – ищи, куда приткнуть ноги. К тому же при такой конфигурации острее ощущается дефицит емкостей для мелочевки. Единственная вместительная ниша здесь – «тайник» под сдвоенным пассажирским диванчиком. А то, что спинка последнего не откидывается, еще одно досадное упущение – пространство за спинами пассажиров используется не на 100%.
Удлинение колесной базы в сравнении с моделью «Карго» на 500 мм (до 3500 мм) позволило увеличить объем грузовой платформы сразу на 40%, а усиление рамы, заднего моста, подвески и колес – повысить грузоподъемность с 750 до 1500 кг. Автомобиль с однорядной кабиной и широкой платформой способен взять на борт сразу пять европалет. Бортовая платформа снабжена удобной подножкой, катафотами, шестью такелажными проушинами и надежным механизмом фиксации стального борта. Пол обшит транспортной фанерой. Единственная, но существенная претензия – к качеству окраски металлических элементов: практически на всех тестовых машинах покрытие успело облезть.
Новый фирменный тент имеет ряд эргономических преимуществ – таких, как светопроницаемая крыша с симметричными скатами, контурные огни и, главное, оригинальный механизм фиксации полога. Чтобы поднять его, нужно лишь потянуть за боковые ремни – расчехлять тент таким образом очень удобно. А вот «затентовывать» нижнюю кромку надстройки тоненькой веревкой далеко не так сподручно, особенно на морозе. В любом случае фирменному тенту можно найти альтернативу в виде «будок» из сэндвич-панелей.
А что же в движении? На малых скоростях «Профи» оставляет приятное впечатление из-за четкой работы механической трансмиссии и привода сцепления. На этом грузовичке удобно трогаться и набирать скорость вне зависимости от степени загрузки, 5-ступенчатая «механика» южнокорейской фирмы Dymos отличается приемлемой избирательностью, а на легкую и не «длинную» баранку не нужно «накручиваться», чтобы совершить разворот. Кстати, улучшившаяся в сравнении с «Карго» маневренность обусловлена радикальной перенастройкой передней пружинной подвески. Благодаря новым поворотным кулакам открытого типа радиус разворота «Профи» получился даже меньшим, чем у «Карго» и «Патриота», и это при существенно увеличенном межосевом расстоянии!
И, конечно же, плавность хода «ульяновца» возрастает при загрузке кузова. Признаюсь, при езде порожняком задняя рессорная подвеска «танцевала брейк-данс». Однако тряска полностью сошла на нет после того, как в кузов засыпали тонну угля. А когда «Профи» взял вес 1,5 т, рессоры легли на подрессорники и движение стало еще более плавным и комфортным.
Бензиновый 2,7-литровый мотор «ЗМЗ Про», ведущий родословную от двигателей, которыми оснащают «Патриот» и «Карго», еще один козырь LCV из Ульяновска. Путем увеличения степени сжатия и подъема клапанов, установки новых поршней, распредвалов и двухрядной цепи ГРМ мощность агрегата увеличилась со 135 до 150 л.с., а алгоритм наращивания тяги напоминает таковой у дизельных моторов: машина «везет» уже с самых «низов». На городских скоростях вам даже может показаться, что под капотом скрывается куда более мощный силовой агрегат.
С увеличением темпа езды задор, правда, слабеет, но не критично. Основные маневры на средней скорости логично совершать на «длинной» третьей передаче. Однако на 90 км/ч уже просится «четвертая», при переходе на которую происходит ощутимый провал в тяге. Вот и приходится выкручивать универсальную «третью», что называется, «в звон». Такая манера, как и не лучшая обтекаемость коробчатого кузова, ведет к перерасходу топлива – бензина Аи-92. На борткомпьютер, кстати, данные о его расходе не выводятся, но судя по чекам с заправок, в ходе теста мой «Профи» сжигал от 15 до 18 л/100 км.
А теперь о главном негативном моменте – посредственной курсовой устойчивости на скоростях более 80 км/ч. Для удержания автомобиля на прямой приходится подруливать гораздо активнее, чем хотелось бы. Если взглянуть на водителя «Профи» в этот момент, он напомнит вам того самого Пашу Колокольникова из кино, вращающего баранку вправо-влево на огромные углы для поддержания курса. К слову, курсовая устойчивость показалась мне более высокой на полноприводных «Профи». Такие исполнения увереннее держат крейсерские 100 км/ч, а преодолевать заснеженные подъемы на машинах c трансмиссией 4х4 сподручнее (о спусках уж и не говорю: активировал «понижайку» – и ползи себе вниз с цепкостью насекомого).
Правда, и у заднеприводных версий имеется подспорье для езды по скользким и рыхлым покрытиям – для заказа доступен задний дифференциал Eaton, благодаря которому я пару раз самостоятельно выбирался из снежного плена. Тут важно не переборщить с тягой. При плавном нажатии на «газ» вкупе с включенной межколесной блокировкой заднеприводный «Профи» способен подняться по обледенелому асфальтовому подъему или, скажем, выехать из сугроба.
А еще такой автомобиль хорош тем, что гораздо тише своего «собрата» с полным приводом: раздаточная коробка у версий 4х4 гудит и хрипит нещадно! Ситуацию могла бы исправить замена архаичного рычага «раздатки» электронным блоком Dymos с тумблером на центральном тоннеле, однако такая рокировка хоть и возможна, для производителя финансово не оправданна – в этом случае удержать цену 786 000 рублей за полноприводный бортовой фургон будет невозможно. «Профи» с задним приводом стоит и того дешевле – 749 000 рублей, и это еще один весомый аргумент в пользу «трудяги» из Ульяновска.
| Технические характеристики УАЗ «Профи» 4x4 MT5 с тентом, стандартная платформа | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5940х1990х2490 |
| Колесная база, мм | 3500 |
| Объем грузового отделения с тентом, куб. м | 9,5 |
| Снаряженная масса, кг | 2065 |
| Полная масса, кг | 3500 |
| Дорожный просвет, мм | 210 |
| Диаметр разворота, м | 13,4 |
| Тип двигателя | бензиновый атмосферный L4 |
| Рабочий объем, л | 2693 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 235/2650 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая механическая |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 11,6 |
| Объем бака, л | 68 |
Автопанорама"" /> 
