Демонстрация талантов долгожданного фургона «ГАЗель Next» состоялась на дорогах вокруг Олимпийских объектов Сочи. И это символично: грузовая и грузо-пассажирская версии LCV нового поколения – почти как олимпийские успехи
Отчет об испытаниях газовской новинки начну с пояснений и предыстории. «ГАЗель Next», а проще говоря, «ГАЗель» нового поколения – финальный проект знаменитого шведского управленца Бу Андерссона на посту президента «Группы ГАЗ». Именно с легкой руки реформатора-шведа модель избавилась от архаичной архитектуры, стала более надежной и комфортабельной. При этом снизилась себестоимость ее эксплуатации, а остаточная стоимость, наоборот, выросла. Автомобиль построили на новой платформе, причем именно Андерссон настоял на том, чтобы «тележку» не заимствовали у «одноклассника» Mercedes-Benz Sprinter Classic, выпускающегося на том же нижегородском предприятии, а разработали с чистого листа.
Первой в 2013 году дебютировала модификация «бортовая платформа», в 2014-м газовцы представили вариант с двухрядной кабиной и каркасный автобус. И вот, наконец, дошло дело до цельнометаллических фургонов (ЦМФ) и грузо-пассажирских вариантов «Комби». Более того, осенью «Группа ГАЗ» планирует начать продажи 16-местных пассажирских версий, готовых отвоевать свою долю на рынке маршрутных такси.
Следуя заданной стратегии, нижегородцы выводят на рынок наиболее конкурентоспособный продукт – ЦМФ и «Комби» с самой длинной базой, максимально высокой крышей и полезным объемом, соответственно, 13,5 и 9,5 м3 (на 30% больше, чем у автомобилей «ГАЗель» прошлого поколения). С этими модификациями «Группа ГАЗ» входит в новый сегмент, где раньше доминировали зарубежные производители.
Грузо-пассажирская версия способна взять на борт семь человек и вместить три европоддона, грузовая оснащена трехместной кабиной и грузовым отсеком, который больше напоминает складское помещение. Сюда войдет уже четыре европоддона, максимальная длина отсека увеличилась до 3,6 м. Однако фактически в такой автомобиль можно уложить и пятиметровые предметы, если пропустить их через люк в перегородке между кузовом и салоном. Полная допустимая масса обеих модификаций составляет 3,5 т, а паспортная грузоподъемность – 1,5 т. Практически же новая машина сможет увезти гораздо больше. К тому же в ближайшие год-два появится настоящий «тяжеловес» – модификация фургона с увеличенной грузоподъемностью и полной массой 4,6 т.
А вот более компактные «ГАЗель Next» (они же и самые бюджетные) мы пока не увидим. Как удалось выяснить, машины со стандартной высотой крыши, средней и короткой колесной базой попридержат год-два, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию с «ГАЗель Бизнес» и «Соболь Бизнес» – автомобилями прошлого поколения, которые, как считают маркетологи, еще не исчерпали свой потенциал.
Говорить подробно о дизайне цельнометаллического фургона и «Комби» не имеет смысла – обе новинки показали еще в 2015 году на московской выставке «Комтранс», а их фронтальная часть копирует оформление бортовой модификации. Как бы то ни было, новинка выглядит гораздо современнее из-за крупной решетки радиатора, симпатичной оптики, бамперов и глубоких выштамповок бортов. В профиль фургон напоминает одновременно и предшественника, и «одноклассников» Renault Master, Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter прошлого поколения.
Увы, ложкой дегтя оказались широкие щели на месте стыковки кузовных элементов, замазанные черной мастикой – кажется, что автомобили будто склеены из кусочков. К тому же из-под краски на бортах проступают следы точечной сварки. «Мы решили не ограничиваться лишь склейкой листов, а предпочли большую прочность эстетике», – признает в разговоре со мной директор по развитию дивизиона «Коммерческие и легкие автомобили «Группы ГАЗ» Андрей Кузнецов. Он же обращает внимание на такую важную новацию, как задние распашные двери во всю высоту кузова: «У «ГАЗели» прошлого поколения створки были, как двери в избе, – низенькие. Теперь же они под самую крышу, а верхняя часть загнута, как клюв».
Бок о бок с внешней привлекательностью идет функциональность. Скажем, двери в полностью раскрытом состоянии (аж на 270°) пристыковываются к бортам при помощи магнитов, а форсунки омывателей лобового стекла интегрированы в держатели щеток стеклоочистителя. В свою очередь, задний бампер теперь – это удобная подножка: еще одно улучшение в эргономике.
Кабина тоже уже знакома по версиям «бортовая платформа» и «каркасный автобус». Однако есть ключевая новация – джойстик 5-ступенчатой «механики» на центральной консоли, который пришел на смену архаичной напольной «кочерге». Отделочный пластик жесткий, как, впрочем, принято в данном сегменте. По салону разбросано множество полочек, емкостей, ниш и крючков, имеется приятное светодиодное освещение, пара 12-вольтовых розеток и USB-разъем. На экран опционального мультимедийного центра можно вывести «картинку» с камеры заднего вида – такое «ГАЗели Бизнес» и не снилось! Рулевое колесо во всех комплектациях многофунк-циональное, с удобным подрулевым рычажком круиз-контроля. По умолчанию предлагаются электростеклоподъемники, центральный замок и зеркала с электроподогревом, а вот за кондиционер, электропривод боковой двери, датчики парковки и водительское сиденье «Люкс» (с регулировкой по высоте, поясничным подпором и подогревом) придется доплатить.
В сравнении с ЦМФ модификации «Комби» разработчики попытались придать чуть больше комфорта. В распоряжении задних пассажиров имеются откидные столики и глубокие ниши для вещей под сиденьями, вентиляционный люк над вторым рядом сидений и форточка в левом окне второго ряда. А если сложить спинки второго ряда, то кресла превратятся в широкую и ровную кровать. Инструкторы на тесте шутят: «Сзади лучше не ехать вчетвером, а лежать вдвоем».
В свою очередь, выигрышные моменты «трудовой» версии ЦМФ – штатное покрытие пола грузового отсека водостойкой фанерой, а внутренних стен кузова – ударопрочным пластиком. Десять такелажных петель доступны уже в базовой комплектации автомобиля. Запаску, которая крепится под задним бампером, теперь можно демонтировать без дополнительных инструментов – держатель и его привод размещены в кузовном отсеке.
В техническом плане фургон новой генерации превосходит предшественника по всем статьям. Новая рама стала не просто длиннее – ее усилили поперечинами с расчетом на полную массу 4,6 т. Привод предусмотрен пока исключительно задний (использована новая карданная передача турецкой компании Tirsan Kardan), но опционная полноприводная трансмиссия числится в планах. При этом уже сейчас штатно предлагается задний самоблокирующийся дифференциал Eaton, серьезно облегчающий движение по скользким покрытиям.
Передняя подвеска независимая, задняя получила передовую схему рессор. Когда кузов пустой или загружен частично, работают два листа из трех, третий вступает в дело лишь при основательной загрузке. Отсюда – улучшение плавности хода вкупе с высокой энергоемкостью ходовой. Второе ключевое новшество – форсировка 2,8-литрового дизельного мотора Cummins. Мощность и пиковый момент возросли, соответственно, на 30 л.с. и 50 Нм – до 150 л.с. и 330 Нм. Как следствие, время ускорения с 60 до 100 км/ч снизилось на 15% (по динамике это уровень, скажем, 150-сильного Renault Master). Альтернатива дизельному двигателю – 2,7-литровый 107-сильный агрегат Evotech (совместная разработка «Группы ГАЗ» и корейской фирмы Tenergy). В сравнении с дизелем это менее производительный и менее экономичный вариант, зато бензиновые машины на 140 000 рублей дешевле. К тому же уже осенью на рынке появится битопливная версия этого мотора с расчетом на клиентов, планирующих установить на фургоны газовое оборудование.
Поскольку бензиновых модификаций на сочинский тест не представили, начинаю знакомство с грузо-пассажирского дизельного автомобиля. Быстро устраиваюсь за рулем, несмотря на то, что баранка регулируется только по наклону, а механизм настройки водительского кресла по высоте не слишком удобный. Уверенно трогаюсь, хотя сцепление очень тугое и имеет длинный ход. Главное внимание уделяю, конечно же, работе новой «механики» фирмы Atsumitec Toyota Tsusho с тросовым приводом переключения передач. Субъективно, избирательность коробки в сравнении с напольным аналогом улучшилась не кардинально, но интенсивность вибраций и трансмиссионных шумов в салоне снизилась едва ли не в несколько раз. Да и в целом шумоизоляция фургона оказалась неплохой – в салон пробивается разве что навязчивый рокот дизельного мотора.
В плане управляемости по сравнению с «ГАЗель Бизнес» произошел настоящий прорыв. Особенно впечатляют настройки рулевого привода, элементы которого поставляет компания ZF. Руль, снабженный гидроусилителем, точный, тугой и, по меркам сегмента, острый – чуть больше трех оборотов от упора до упора.
Плавность хода полугруженой машины (в «трюмах» тестовых фургонов было закреплено примерно по 600 кг груза) тоже оказалась на высоте – несмотря на основательную загрузку, кузов так и не опустился на третий рессорный лист. Как следствие, автомобиль уверенно справляется с ямами, дорожными стыками и брусчаткой, а благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости не демонстрирует пугающих кренов в поворотах.
Возможностей 150-сильного дизеля вполне хватает, чтобы двигаться в городе со скоростью потока и совершать неспешные обгоны на трассе. Коробка настроена явно на неспешную езду – между первой и второй передачами происходит небольшой провал в тяге, а на трассе не хватает шестой передачи. К слову, «максималка» всех дизельных модификаций составляет 130 км/ч. Понравились и тормоза MANDO с увеличенным главным цилиндром, дисковыми устройствами спереди и барабанными сзади, а также опционной технологией ABS от Bosch. Новая система позволяет применять значительно меньшее усилие к педали, которая к тому же вполне информативна.
Осталось обозначить цены: 1 090 000 рублей за бензиновую и 1 230 000 рублей за дизельную версии самых крупных цельнометаллических фургонов. Машины с кузовом «Комби» обойдутся еще на 70 000 рублей дороже. Отмечу также, что «ГАЗель Next» остается на нашем рынке вне конкуренции по стоимости владения, расценок на сервисное обслуживание и имеет полноценную гарантию – три года или 150 000 км пробега.
| Технические характеристики«ГАЗель Next» фургон H3L3 2,8 MT5 | |
|---|---|
| Габаритные размеры, мм | 6227х2068х2753 |
| Колесная база, мм | 3745 |
| Передний свес/задний свес, мм | 875/1607 |
| Дорожный просвет, мм | 170 |
| Объем грузового отсека, м³ | 13,5 |
| Снаряженная масса, кг | 2530 |
| Диаметр разворота, м | 13 |
| Тип двигателя | дизельный L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2781 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/3400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 330/1800-2600 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая механическая |
| Макс. скорость, км/ч | 130 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | н/д |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,6 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 