LCV вольфсбургского бренда прошли плановую модернизацию. Мы решили выяснить, насколько эффективны новшества
Это был тот редкий случай, когда я узнал тестовый автомобиль метров за сто до пресс-парка. Мало того что Transporter с индексом 6.1 ощутимо возвышался над соседями по парковке, так он еще и «семафорил» не вполне вяжущейся с консервативным сегментом LCV оранжево-белой окраской кузова. А когда мы с фотографом выставили «немца» для съемок на фоне аккуратно подстриженной зеленой травки, картина напомнила мне... флаг Ирландии. Словом, в первые минуты знакомства Transporter зацепил меня какой-то не очень вяжущейся с коммерческими автомобилями Volkswagen неформатностью и напомнил о знаменитом «хиппимобиле» Bulli из 1950-х.
Механизмы персонализации, которые концерн Volkswagen все активнее распространяет на свое коммерческое подразделение, – отличный антидепрессант для подуставших от пандемийного затворничества клиентов. Однако помимо пижонской внешности фургон на платформе Т6.1 впечатлил образцовым немецким порядком и основательностью. Куда ни глянь, хочется сказать: как же добротно сделано! Элементы кузова, включая высокую пластиковую крышу цвета Candy (в пер. с англ. – «карамелька»), подогнаны идеально, двери захлопываются без усилия и со смачным звуком, а какова организация пространства под капотом, где расположился 2-литровый 150-сильный турбодизель! Ощущение, что узлы монтировали мастера-педанты. Так и представляешь разговор на конвейере: «Герман, продвинь вот эту клипсу левее еще на пару миллиметров, она не в «золотом сечении!»
И все же начальный, или, скажем так, трудовой статус модели дает о себе знать: бамперы выполнены из грубого некрашеного пластика, основная фронтальная оптика – галогенная. Тот случай, когда говорят «простенько, но со вкусом»? Не совсем. К примеру, «противотуманки» здесь умеют подсвечивать повороты, есть датчики дождя и света, задние парктроники. Так что голым нашего испытуемого точно не назовешь.
Увеличенная колесная база (дополнительные 400 мм к стандартным 3000) и крыша, задранная вверх на добрые 487 мм, – прибавка, которая точно понравится служащим корпоративных парков и служб доставки. Поначалу кажется, что сдвижная боковая дверь чересчур высока – до крыши. Но нет, это визуальная обманка, спровоцированная той же цветовой мозаикой. В любом случае вносить в грузовое отделение что-то по настоящему крупногабаритное лучше через огромные (действительно до крыши) задние распашные створки. Они, кстати, снабжены магнитными фиксаторами и открываются на 250 градусов.
В «амбаре» – иначе и не скажешь – нет недостатка в напольных такелажных петлях и растровых крепежах на внутренних стенках. Последние обшиты ударопрочной фанерой, а с потолка «стреляют» выстроившиеся в три ряда светодиодные «пушки». Кстати, появился новый способ перевозки длинномеров: теперь их можно просунуть под двухместное сиденье пассажира. Словом, наш «апельсин» отлично адаптирован для рутинных грузовых перевозок – немцы снова доказали, что на мелочах, облегчающих жизнь «извозчикам», собаку съели.
Кабина после переоформления стала сильнее напоминать салоны легковых Volkswagen, а уровень презентабельности вырос. Нет-нет, отделочный пластик по-прежнему практически тотально жесткий, а о цифровой «приборке» речи не идет – она выделена более дорогим моделям на платформе Т6.1. Но передняя многоярусная передняя панель и консоль, повернувшаяся в сторону водителя, комфорт и эргономику улучшили.
Водительское кресло с механическими регулировками традиционно очень удобное. Сдвоенные сиденья справа от шофера имеют меньшую боковую поддержку, но и здесь весьма комфортно. Единственный минус – отсутствие подогрева, выделенного лишь человеку за рулем. Кресла обшиты симпатичной износостойкой тканью, которую еще и легко мыть.
Эргономика традиционно для Volkswagen хороша. Сел, настроил кресло и внешние зеркала и – слился с машиной. На расстоянии вытянутой руки – компактный рычаг 6-ступенчатой «механики», шайбы управления кондиционером и порты USB с площадкой для беспроводной зарядки смартфона. Впрочем, в бочке меда не обошлось без ложечки дегтя: вещевых отделений по меркам коммерческих автомобилей явно недостаточно. Конечно, имеются глубокие ниши в дверях и еще более вместительный бокс под пассажирскими креслами, но попробуйте оперативно приткнуть инструмент или одежду – и поймете, что места для них в дефиците. Скажем, в перчаточный ящик, даром что охлаждаемый и с подсветкой, влезут как раз-таки только перчатки, ну, или папка с документами. Ниша под лобовым стеклом тоже совсем неглубокая, рассчитанная на мелочевку. Остается уповать на большую вещевую полку по другую сторону перегородки кабины, но ведь это надо топать в «трюм»! С другой стороны, рабочая зона кабины не будет захламлена. Вот вам и немецкий порядок в действии!
А мультимедиа даже с базовым сенсорным экраном на 6,5-дюйма хороша, причем особенно полезна функция интеграции со смартфонами. Жаль только, что по статусу такому блоку не положена, скажем, навигация, а камера заднего вида не входит в базовое оснащение. Зато в тестовой машине обнаружился автопарковщик.
С началом движения сразу понимаю, что машина стала еще лучше. Это следствие как перекалибровки шасси с пружинами и амортизаторами, независимыми подвесками и стабилизаторами поперечной устойчивости, так и радикальной перенастройки рулевого управления. Здесь вместо гидравлики появился электромеханический усилитель, что позволило задействовать и ряд новых электронных ассистентов – в частности, систему активного удержания в полосе, адаптивный «круиз» и уже упомянутый автопарковщик. Тестовый LCV полным арсеналом таких помощников похвастаться не смог, но программу-минимум все же выполнил. К примеру, системы контроля слепых зон (Side Assist) и стабилизации при боковом ветре (Crosswind Assist) добавили уверенности на шоссейных скоростях. А клиенты, готовые «полетать на автопилоте», вольны доплатить и за другие опции.
Сочетание управляемости и плавности хода в Transporter осталось, на мой взгляд, оптимальным. Несмотря на длинную базу, фургон живо и четко реагирует на действия в меру острым рулем, а боковые крены в поворотах весьма умеренны. При этом подвеска стала лучше отфильтровывать дорожную мелочь, даже когда кузов пуст или заполнен частично. Да и «лежачих полицейских» ходовая переваривает не поперхнувшись.
И о связке переднего привода, 2-литрового 150-сильного турбодизеля стандарта Euro 5 и 6-ступенчатой «механики» можно сказать только хорошее. Двигатель приемист и эластичен, информативность сцепления высочайшая, четкость переключений коробки – оружейная. Быстрые спурты в городе и легкость, с которыми этот автомобиль совершает обгоны на шоссе, как я не раз убеждался, вызывают удивление соседей по потоку. Казалось бы, какой-то гигант-увалень и вдруг – каааак рванет! Что не менее приятно, бодрому характеру силовой связки вполне соответствуют тормоза – цепкие, информативные, с дисковыми механизмами спереди и сзади.
За все про все в случае с модификацией формата L2H2 попросят от 2 463 000 рублей, а довооруженный опциями тестовый фургон потянул уже на 3 093 400 рублей. Впрочем, признаюсь, рассматривай я покупку такой машины, от опробованных мною «допов» точно бы не отказался.
| Технические характеристики VW Transporter Kasten 2.0 TDI MT6 L2H2 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5304х1904х2477 |
| Колесная база, мм | 3400 |
| Дорожный просвет, мм | 202 |
| Объем грузового отделения, м³ | 7,8 |
| Снаряженная масса, кг | 1943 |
| Полная масса, кг | 2800 |
| Грузоподъемность, кг | 857 |
| Диаметр разворота, м | 13,2 |
| Тип двигателя | турбодизельный L4 |
| Рабочий объем, см³ | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/3250–3750 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 340/1500–3000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая механическая |
| Макс. скорость, км/ч | 170 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | н/д |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,8 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
