Первое совместное российско-японское предприятие по производству и продаже коммерческих автомобилей «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» презентовало в России три новых японских грузовика N- и F-серии.
«Младшая» из новинок – модель NQR90. Это самое грузоподъемное шасси в линейке ISUZU N-серии: его полезная нагрузка – 6,6 т (полная масса – 9,5 т). Автомобиль имеет колесную формулу 4х2 и будет представлен в России в трех вариантах колесной базы от 3 815 до 4 475 мм. Двигатель рабочим объемом 5,2 л развивает мощность 155 л. с. и крутящий момент 419 Нм (экологический стандарт – Евро-4). Коробка передач – механическая шестиступенчатая. NQR90 оснащается пневматической тормозной системой, что позволяет использовать автомобиль в составе автопоезда полной массой до 13 т. Межсервисный интервал на данную модель составляет 15 000 км пробега или 1 год. Стоимость шасси NQR90 у официальных дилеров японской марки начинается с 1 741 000 рублей.
Две модели F-серии относятся к шестому поколению среднетоннажников ISUZU. Их поставки на наш рынок (непосредственно из Японии) планируется начать летом нынешнего года. Модель FSR90 обладает грузоподъемностью более 8 т, модель FVR34 – 12,5 т.
Для «одноклассников» с колесной формулой 4х2 такие показатели – одни из лучших. FSR90 оснащается 5,2-литровым двигателем экологического стандарта Евро-4 мощностью 210 л. с. (крутящий момент 706 Нм) и шестиступенчатой механической коробкой передач производства ISUZU. Стоимость модели – от 2 450 000 рублей, межсервисный интервал – 20 тыс. км. Модель FVR34 с рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 7,8 л (мощность 280 л. с., максимальный крутящий момент 882 Нм) и девятиступенчатой механической коробкой передач производства ZF в базовом варианте оценивается в 2 700 000 рублей.
Цены на новинки ISUZU установлены немного ниже тех, по которым продаются их основные конкуренты: японские Mitsubishi Fuso и Hino, а также корейские грузовики Hyundai. Однако на российском рынке есть и более дешевые предложения – это КамАЗы и автомобили чешской компании Avia, принадлежащей ныне индийскому собственнику Ashok Leyland.
Новые грузовики были представлены журналистам на презентации, прошедшей в начале апреля. Причем, организаторы предоставили не только полезную информацию о новинках, но и возможность познакомиться с ними «очно». В том числе – проверить машины «в деле»: на импровизированном полигоне в бывшем карьере. Каждый желающий мог посидеть за рулем всех трех грузовиков и пройти специально размеченную трассу.
Но сначала было знакомство. При взгляде на кабины новых ISUZU в голове рождается именно такая ассоциация. Японские инженеры сумели придать «кубоватым» кабинам обтекаемые контуры, и это очень заметно. Вдобавок, на крышах кабин появились особого рода подштамповки, которые призваны во время дождя не допускать заливания лобового стекла водой при торможении. Наружные дверные ручки у всех кабин теперь вертикальные, хват при открывании получается более удобным.
Все кабины оснащены механизмами ручного подъема, но теперь для проверки уровней технических жидкостей и моторного масла поднимать кабину нет необходимости: заправочные емкости и щуп-указатель уровня масла находятся в «промежутке» между кабиной и кузовом. А бачок с тормозной жидкостью – под «капотом» в передней части. Здесь же находится и сменный салонный фильтр.
Еще из внешних особенностей – новая система зеркал на каждой машине. Теперь боковые зеркала имеют нижние секции, кроме того, появилось специальное зеркало, «показывающее» пространство перед передним бампером, а также дополнительное боковое зеркало для наблюдения за пространством со стороны правой двери кабины.
Устроители презентации подчеркнули интересное отличие автомобилей для российского рынка от машин, предназначенных для продажи в Японии. У последних в нижних секциях дверей выполнены окна. А в машинах для России таких окон нет, вместо них – глухие панели, в которых выполнены карманы под документы формата А4.
Детальный осмотр автомобилей выявил и некоторые просчеты инженеров-проектировщиков. Многим журналистам в буквальном смысле бросились в глаза блоки реле и предохранителей на всех трех автомобилях – в буквальном смысле бросились, потому что установлены они позади кабин совершенно «в открытую»!
Разве что японцы нанесли на них надписи «Не наступать!» Вообще-то такие устройства надо бы прятать от воды и грязи… Примерно так же оказался расположен и электронный блок управления двигателем на модели FSR90: за фальшрадиаторной решеткой. У двух других машин данные блоки все же находились под подъемной кабиной.
Пневматическая тормозная система – это хорошо, но почему в Японии не додумались хоть чем-то защитить ее трубки? Может быть, считают, что, раз они выполнены из пластика, значит, не подвержены коррозии? Но ведь их соединения, а также «входы» и «выходы» ресиверов металлические! Закрепленные на раме аккумуляторы (по паре на каждый автомобиль) прикрыты только крышками – лучше бы их защитили полным кожухом.
При этом всем участникам презентации понравилось то, что грузовики ISUZU имеют предпусковые подогреватели и фильтры-водоотделители. Последние весьма полезны по причине невысокого качества отечественной солярки.
Забравшись в кабину, первым делом отмечаешь, что интерьер «японцев» стал более современным и функциональным. Появились удобные боксы над ветровым стеклом.
В торпедо организованы ниши для установки различного оборудования: навигационной системы, радиостанции или чего-то иного – в общей сложности до шести устройств формата 1DIN. В качестве опции доступна установка кондиционера – не все конкуренты предлагают такое.
Новые кресла более эргономичны. Их спинки увеличились в высоту с 730 до 810 мм. В кабинах двух «старших» моделей помимо трех кресел имеется по одному спальному месту, ширина которого также увеличена – с 580 мм до 650 мм.
Удобнее стало и «рулить»: диаметр обода рулевого колеса уменьшен с 480 до 460 мм. Правда, расположена «баранка» по-прежнему горизонтально, и возможность отрегулировать ее по углу наклона не сильно меняет дело. Помимо этого, руль можно отрегулировать и по высоте. Впрочем, профессионалам к горизонтальному рулю не привыкать.
Итак, очередная тройка журналистов рассаживается по машинам. Мне выпало начать заезды на модели FSR90. Она – самая длиннобазная в тесте и имеет максимальную габаритную длину. Кузов – бортовая платформа, изготовленная в Рязани. Выглядит аккуратно, но… не имеет проушин, за которые можно было бы зацепить крюки строп, фиксирующих груз. Ну вот почему на двух японских кузовах такие проушины есть, а на нашем – нет? А ведь балласт – не шуточный. В каждом кузове – от 2 до 5 «кубов» с водой, каждый весом в тонну. Неудивительно, что довольно скоро одна из строп сдвинулась и отстегнулась, и «куб» сместился. Правда, организаторы это вовремя заметили и более надежно закрепили груз.
Предложенная для тест-драйва трасса состояла из нескольких участков. Первый – разгонный «прямик» длиной около 300 м, затем «змейка» такой же протяженности, после – еще один «прямик», а за ним – подъем на холм крутизной порядка 8 %. Наверху – разворот, спуск по тому же маршруту и вновь 300-метровый горизонтальный «прямик» до места старта.
В каждой кабине – «фирменный» инструктор. Он напоминает о необходимости пристегнуться ремнем безопасности, включить головной свет, проверить давление в основном и резервном контурах тормозной системы (указатели давления – в комбинации приборов), включить необходимую для трогания с места передачу и затем отключить «ручник» - такой же, как в магистральных тягачах (новые ISUZU оснащаются колесным стояночным тормозом).
Тронуться с места на второй передаче на любой из моделей – не проблема. Первая у каждой из них играет роль понижающей – на ней можно в буквальном смысле ползти.
Поэтому, стартуя с места на FSR90, я использую вторую передачу. Но едва автомобиль пришел в движение, как возник недвусмысленный вопрос: а где же третья-то? Рычаг «входит» в различные положения с трудом, более того – даже со скрежетом! А как только я нахожу-таки третью ступень, как возникает необходимость снова включить вторую: «прямик» закончился, за ним следует разворот на 180 градусов и начало «змейки»…
В извилистом коридоре из вешек меня волнует не вопрос габаритов автомобиля: благодаря великолепной системе зеркал (кстати, с электрорегулировками!) и улучшенной маневренности (передний свес уменьшен на 15 мм, а угол поворота передних колес увеличен с 54 до 57 градусов) вести грузовик этим маршрутом – не труд, а подлинное удовольствие.
Кренов в поворотах бояться не приходится: в передних и задних подвесках всех трех грузовиков применены мощные стабилизаторы поперечной устойчивости. Но вот переключение передач… Давно бы перешел на третью, но рискую ее не найти. Пришлось тащиться на второй, при этом стрелка тахометра, конечно, вышла за пределы зеленой зоны (от 1000 до 2000 об/мин).
«Змейка» успешно пройдена, а на последующем «прямике» мне удается «поймать» третью ступень и вслед за ней даже четвертую. Но перед подъемом приходится остановиться: без команды по рации мы не должны въезжать на него. Как только команда дана, я трогаюсь со второй… и вынужден на ней же проходить весь подъем. Хотя, честно говоря, с таким балластом автомобиль влетел бы на этот холм на третьей, а с разгона – может быть, и на четвертой передаче. Да только вдруг и третью не найдешь, и вторую потеряешь? Двигатель заглохнет на подъеме, и может выйти неприятность.
Спуск прохожу также на второй. Но – с применением горного тормоза. Это устройство есть на каждой из трех моделей, участвующих в тесте. Оно активируется правым подрулевым рычажком. Работа системы безупречна, важно лишь, когда горный тормоз работает, не нажимать на педали «газа» и тормоза, иначе устройство мгновенно отключится. Ну вот, спуск позади, мы вновь на горизонтальной прямой. Разгоняюсь на второй, неожиданно легко «втыкаю» третью, но автомобиль почему-то не тянет. Оказывается, это не третья, а пятая…
«Не отрегулирован привод», отвечает на мой немой вопрос инструктор. Это на новой-то машине? Пробег по одометру – всего около 150 км… Не лучшее, скажем так, подтверждение выражения «настоящее японское качество».
Увы, примерно так же вела себя «исудзовская» коробка передач и на «младшей» модели NQR90. Вновь пришлось не выбирать оптимальные передачи, а использовать те, которые удалось включить.
На этом фоне великолепной избирательностью обладала 9-ступенчатая коробка передач ZF на «старшей» модели – FVR34. Благодаря этому вести самый тяжелый из грузовиков было легче всего! В том числе и на подъем: для 280-сильного мотора и этот уклон, и пятитонный балласт оказались сущими пустяками.
В остальном все три модели порадовали. Понравились новые сиденья и удобный столик-бокс между ними: внутрь него можно сложить документы, сверху – поставить термос с чаем и разложить бутерброды. Порадовал микроклимат в кабине. Снаружи было хоть и солнечно, но не по-апрельски прохладно, внутри же царило приятное тепло.
Акустический фон от двигателя, конечно, нельзя назвать идеальным. Но все же, по моим личным ощущениям, новые моторы ISUZU работают тише и равномернее прежних. Кстати, они претерпели изменение конструкции системы выпуска отработавших газов. Последние теперь проходят не сажевый фильтр DPD, а специальный «дизельный» каталитический нейтрализатор DOC. Благодаря этому все моторы соответствуют экологическому классу Евро 4.
В целом, все три автомобиля понравились участникам тест-драйва. Хотя последние высказали немало своих наблюдений организаторам – представителям СП «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ», а также специально приглашенным менеджерам японской компании.
Важно добавить, что модель NQR90 уже производится в России: в начале апреля ее сборка стартовала на производственной площадке «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ», расположенной в г. Ульяновск (на территории ОАО «УАЗ»). До конца года планируется выпустить около 500 шасси этого типа.
Доли в СП «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» распределяются так: 50 % акций принадлежит ОАО «СОЛЛЕРС», 45 % - Isuzu Motors Limited, 5% - японскому торговому дому Sojitz). Дилерская сеть ISUZU в России насчитывает сегодня 38 центров в различных регионах нашей страны. В 2012 году ЗАО «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» на своей площадке в Ульяновске выпустило 1596 шасси ISUZU N-серии.
