Фургон Volkswagen Transporter – редкий пример автомобиля, в котором практичность уравновешена с удовольствием от езды. Плюсы и минусы самого утилитарного T5 выявлялись в ходе длительного теста машины
Цельнометаллический фургон Volks-wagen Transporter не претендует на привилегированное положение в семье грузовичков на платформе T5. Он один из самых доступных в семействе (цены на модификацию L1H1 Kasten начинаются с 1 141 200 рублей). Здесь не пахнет шиком бизнес-версии Multivan и приключениями, в которые зовет модель California. Но все же этому “трудяге” свойствен шарм.
Его составляющие – узнаваемые, выверенные пропорции кузова, равно как новый корпоративный дизайн, который получили все представители семейства T5 после рестайлинга 2009 г. Узкая полоска решетки радиатора, блок-фары, напоминающие светотехнику легковушки Golf, модный трехспицевый руль и “приборка” с лаконичной белой подсветкой – все это Transporter Kasten к лицу. В свою очередь, пластмассовые бамперы и обтекатели зеркал-“лопухов”, штампованные колесные диски и кабина без декоративных украшательств придают автомобилю очарование простоты и функциональности. По этим признакам безошибочно определяешь, что перед тобой рабочая лошадка, причем в случае с Transporter не сомневаешься, что она по-фольксвагеновски вышколена.
Мы намеренно взяли на длительный тест самый утилитарный T5, чтобы выявить все преимущества модели, которая, чего греха таить, стоит дороже большинства конкурентов (Ford Transit, Fiat Ducato, Renault Master, Peugeot Boxer), уступая в цене разве что Mercedes-Benz Sprinter. В кабине машины с 2-литровым 102-сильным дизелем мы не обнаружили многого из того, что ассоциируется с комфортом, – ни водительского подлокотника, без которого некуда приткнуть правую руку, ни аудиомагнитолы, ни обогрева сидений, которые также не регулируются по высоте, ни подушки безопасности пассажира, ни круиз-контроля. Не было также центрального замка и сигнализации. В начальной комплектации не должно было быть и кондиционера, однако в нашем экземпляре он присутствует (эта опция стоит 60 200 рублей).
Зато в любом Transporter по умолчанию предлагаются электроприводы стекол и зеркал, регулировка руля в обеих плоскостях и полноразмерная “запаска”, которая закреплена под днищем, – все это незаменимые инструменты для работы. Отмечу также достаточное количество вещевых отделений, крючков для одежды и запирающийся на ключ вещевой ящик, где можно в безопасности хранить документы, карты, навигатор, инструменты.
Конечно, при желании для этого “трудяги” можно заказать, по сути, любые электронные блага, включая передние и задние парктроники, камеру заднего вида, навигацию, систему Bluetooth, качественную “музыку”, но сложно представить, что кто-то станет одевать рабочую лошадь в золоченую сбрую. Как бы то ни было, мне кажется нелишним добавить в оснащение задние парктроники, которых остро не хватает при маневрировании задним ходом, а также хотя бы скромную магнитолу, без которой в дальней дороге попросту невыносимо.
Разумеется, недобор комфортных решений с лихвой компенсируется инженерными ноу-хау, жертвовать которыми ради снижения цены не в правилах Volkswagen. Противобуксовочная система, ABS, система помощи при экстренном торможении, ESP, электронная блокировка дифференциала – все это гаранты безопасности и уверенности на дороге.
Фургон, который мы выбрали на тест, имеет короткую базу (3000 мм), низкую крышу (1990 мм), объем грузового отсека 5,8 куб. м и может взять на борт порядка 900 кг, включая троих седоков, для которых в кабине предусмотрены водительское кресло и сформованный под двоих диванчик. По правому борту у “немца” сдвижная дверь (отдельно можно заказать такую же левую), задняя “калитка” подъемная, и, честно говоря, поднимать и опускать этот гигантский щит не очень-то удобно.
Что касается грузового отсека, то по вместительности он удовлетворит транспортные нужды малого предприятия или частных развозных контор. Поскольку встать в кузове в полный рост не получится, машину не слишком удобно загружать и разгружать, находясь внутри отсека. А вот снаружи благодаря малой погрузочной высоте тот же процесс куда более удобен. Штатный набор такелажных петель позволяет надежно фиксировать груз. Но крепежных ремней в машине не оказалось, поэтому мы воспользовались нештатными аналогами, которые приобрели перед тестом в ближайшем супермаркете.
Турбодизель с отдачей 102 л.с., которым оснащена тестовая машина, представляется оптимальным выбором как по цене, так и по соотношению “производительность – экономичность”. Мотор отличается хорошей тягой в низком и среднем диапазоне оборотов. Передачи 5-ступенчатой “механики” довольно “короткие”. Как следствие, такой Transporter легко стронуть с места, даже если он основательно загружен. Двигатель к тому же весьма эластичен. По достижении 40–50 км/ч он может “повезти” и на третьей, и на четвертой, и на пятой передаче. Причем “суфлер” переключений, появившийся на приборной панели после модернизации, рекомендует переключаться “вверх” как можно быстрее. Движение в городе на четвертой и даже пятой передаче – обычная история.
В связке поворотов и на крутых виражах переднеприводная машина прекрасно держит траекторию, не допуская пугающих кренов. На довольно “длинном” руле, расслабленном в околонулевой зоне, всегда обилие информации, и, как следствие, управлять Transporter приятно. Настолько, что меня не покидало ощущение, что я нахожусь за рулем хорошего кроссовера.
А что на скоростной трассе? Каюсь, стремясь проверить динамические возможности автомобиля на приличном асфальте загородного шоссе, я разогнал 102-сильную машину до 165 км/ч на пятой передаче, после чего стрелка уперлась, не желая далее смещаться вправо. Видимо, немного неточен спидометр, поскольку, по паспортным данным, скоростной потолок такого Transporter – 157 км/ч. Курсовая устойчивость на максимальной скорости отличная. Не люблю журналистский штамп “машина идет, как по рельсам”, но именно он емко описывает ситуацию в этом случае. Небольшие отклонения от курса случались, лишь когда “немец” попадал передними колесами в большие продольные выбоины или принимал на себя воздушный поток от движущейся параллельным курсом фуры.
Шумоизоляция, показавшейся едва ли не идеальной на скоростях, разрешенных ПДД, куда хуже отфильтровывает гул от дороги, равно как рык дизеля и подвывание трансмиссии, когда едешь быстрее 130 км/ч, – хороший повод чтить правила. К слову, спокойная езда помогает здорово экономить топливо. На скорости 120 км/ч, которой я старался придерживаться на загородных трассах, расход лишь немногим превышал паспортные 6 л/100 км, что, согласитесь, совсем неплохо для отнюдь не маленькой машины. Однако стоило поехать быстрее, и фургон едва ли не удваивал аппетит.
Тормоза у Transporter отличные – цепкие, информативные, но не раздражающие излишней резкостью отклика. Наконец, существенно, что эффективность замедления не ухудшается даже при значительной загрузке машины.
Словом, Volkswagen Transporter в очередной раз впечатлил точностью реакций на руление, гармоничной связью двигателя и трансмиссии, способностью эффективно замедляться. Я даже задался вопросом: а нужна ли столь оточенная управляемость для утилитарной машины? Но, конечно, это вопрос риторический. Получи немецкий фургон другие настройки, это уже был бы не Volkswagen – автомобиль, в котором утилитарные возможности идеально сбалансированы с качествами, обеспечивающими азартную езду. Что же до утилитарных преимуществ Transporter, мы с удовольствием продолжим выявлять их в следующих тестах.
| Технические характеристики Volkswagen Transporter 2.0 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4892х1904х1990 |
| Колесная база, мм | 3000 |
| Объем грузового отсека, куб. м | 5,8 |
| Снаряженная масса, кг | 1762 |
| Тип двигателя | дизельный L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 102/3500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 250/1500–2500 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 5-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 157 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 15,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,2 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
