Что ни день, приходят известия либо о начале выпуска, либо даже о старте продаж какой-либо новой модели электромобиля. Эта тема в буквальном смысле овладела умами: столько интереса к их покупке, эксплуатации, обслуживанию. На этом фоне как-то незаметно происходит появление автомобилей с ДВС. Недавно мы познакомились с одной из новинок — китайским кроссовером Changan Uni-K
Считается, что возможности двигателей, работающих на ископаемом топливе, исчерпаны, и дальнейшее развитие этого типа моторов невозможно. Да, но, тем не менее, электромобили пока, что называется, не догоняют и в практическом плане отстают. Автономные пробеги у них небольшие, зарядных стаанций, особенно «быстрых, большой мощности, катастрофически не хватает, так что частный электротранспорт вынужден либо простаивать на медленных» зарядных станциях, либо вовсе без подзарядки. Далеко от дома не заберёшься.
Ну, раз «зелёное» будущее пока не наступило, что ж, на некоторое время возвратимся к отсталому бензиновому «прошлому»? Да, только назвать отсталым Changan Uni-K язык не поворачивается. Автомобиль встречает меня таким «писком» технической моды, как выдвижные ручки дверей. Пока кузов заперт, ручки утоплены заподлицо с поверхностью дверей, при отпирании они выдвигаются. Такое приходилось встречать на премиальных английских моделях. Собственно, и в очертаниях кузова Uni-K есть что-то от Jaguar E-Pace и Range Rover Velar.
«Дешёвым электрическим раем» окрестил Александр Вертинский парижские балаганы начала прошлого века. Подразумевал при этом, что настоящее благородство общественным заведениям могут придать только свечи. Сегодня рай вполне может электронным, и это не преувеличение. Посмотрите на роскошный интерьер Changan Uni-K: здесь сразу бросаются в глаза два цветных дисплея с изображениями невероятного качества. Дисплей большего размера вытянулся аж на две трети длины торпедо, второй дисплей, поменьше, расположен перед ним, однако не перекрывает картинку. Всё скомпоновано не только изящно, оба дисплея и качественны, и предельно информативны.
Верхний, большой дисплей имеет небольшую высоту и не мешает обзору через ветровое стекло. Собственно, он состоит как бы из нескольких экранов, каждый из которых способен выдавать новую информацию при нажатии водителем кнопок на рулевом колесе. Здесь мы видим и постоянно включённый указатель давления воздуха в шинах, и цифровую индикацию текущей скорости, и диаграмму распределения момента по осям (кроссовер имеет полноприводную схему. Можно открыть бортовой компьютер с показателями среднего расхода топлив времени в пути и других параметров. В режиме Sport появляется картинка, демонстрирующая, как смещается в поворотах вектор силы тяги. В режиме ECO индицируется диаграмма, показывающая, насколько экономично вы ведёте автомобиль.
Но особенно интересна таблица своеобразного общего анализа каждой вашей поездки. Она возникает на экране после остановки двигателя. Можно увидеть «разовый» и суммарный пробег, расход топлива за поездку и общий средний. Пункт «Смайт-драйф» я не понял (видимо, ошибка переводчика), но самое уникальное — это оценка риска ДТП. Первый же перегон от дилерского центра до дома выявил аж три случая риска! Где автомобиль успел их подметить? Ну, один раз действительно был: кто-то выезжал со стоянки задним ходом, явно не очень внимательно глядя в зеркала. Но меня всё-таки пропустил. А остальные разы? Точно так же за поездку в деревню я рисковал на протяжении 400 км целых шесть раз. Опять же, точно припомнил только один случай: когда при обгоне разъехался со встречным автомобилем примерно в пяти секундах. Не так уж и мало. И единственный раз за такую дистанцию. Что же рискованного нашёл Changan в остальном моём поведении?
Второй дисплей на торпедо небольшой, вспомогательный. Он в основном отражает работу мультимедиасистемы и камер кругового обзора. Этот дисплей сенсорный, можно управлять им при помощи пальцев. Камеры выдают очень чёткие картинки, но в слякотную и снежную погоду задняя камера может забрызгиваться.
Передние кресла при взгляде в салон со стороны выглядят пухлыми, объёмными и обещают комфорт. На самом деле они довольно-таки плотные, и в посадке за рулём есть что-то спортивное, во всяком случае, если расположить сиденье максимально близко к полу. Боковая поддержка чувствуется отлично. Но самое интересное — это пара динамиков, встроенных в подголовник. Такого я ещё не встречал. То-то при первой поездке мне показалось, что звуки парктроника, щелчки указателей поворотов и другие раздаются откуда-то сзади… В принципе, эти динамики можно отключить, тем более, что восприятие музыки они не улучшают. Но и не ухудшают, поэтому оставляю их включёнными.
Зданее сиденье имеет почти полутораметровую ширину и предлагает 30-сантиметровое пространство для ног седоков. Спинка складывается по частям. Багажник кажется просторным в ширину и длину, но небольшим по высоте. Это обманчиво: высота под шторкой — стандартные 40 см. Под фальшполом докатка и несколько небольших углублений для мелочей. Докатка имеет значительный размер, ведь штатные колёсные диски имеют диаметр аж 21 дюйм! Вместе с тем, колёса с шинами 265/45R21 не производят впечатления «велосипедных», что бывает, когда диски чересчур велики, а профиль шин очень мал. Здесь пропорции соблюдены, и, честно говоря, я бы не стал менять штатный размер на диски поменьше и профиль шин побольше в угоду комфорту. Кроссовер, может быть, и жестковат, но это только в плюс автомобилю с задатками спортивного имиджа.
А таких задатков у нашего «Уникума» немало. Он максимально обтекаем, и даже решётка радиатора у него почти глухая. У него оригинальный спойлер-антикрыло на крыше и четыре выхлопных патрубка. Да, это всего лишь имитация атмосферной «восьмёрки», но, согласимся, более чем 220-сильная «отдача» бензиновой поперечной турбочетвёрки — это тоже весьма неплохо.
На мой взгляд, двигатель хорошо «отдаёт» во всех режимах. Даже в ЕСО, это проверено и в городе, и при обгонах на трассе. При добавлении «газа» в этом режиме ощущается еле заметная задержка, в других режимах её нет, но она преодолевается мгновенно и легко. Правда, для лучшей динамики необходимо вести машину «на оборотах», поддерживая 3000-4000 об/мин. Чтобы ощутить настоящий огонь, надо на трассе переключиться на шестую, а лучше на пятую передачу из восьми. И тогда кроссовер легко «поднимет» и со 100, и со 120 км/ч.
Переключаются передачи изящным селектором автомата, напоминающим хитро изогнутую пластину. Ручной режим активируется толчком селектора к себе. Рядом с ним — металлическая «шайба» выбора стиля вождения — Sport, ECO или Normal. Отдельно расположен рычажок управления системой полного привода. Можно оставить ведущими два колеса, можно выбать позицию Auto или заблокировать муфту. В режиме Auto привод на все четыре колеса реализуется до 80 км/ч, задние колёса удаётся загрузить примерно на треть от передних. Блокировка муфты работает строго до 40 км/ч, потом автоматически отключается, при этом момент распределяется строго 50:50. Это хорошо видно по диаграмме на панели приборов.
Честно скажу: от кроссовера с околоспортивным имиджем ждёшь лучшей курсовой устойчивости на трассе. Списать её исключительно на «скользкость» шин Nokian, мне кажется, нельзя. Всё-таки есть определённая «недотянутость» шасси, недостаточная поперечная жёсткость подвески. Автомобиль словно покачивается на ней, словно на высокопрофильных шинах. Но профиль штатных шин всего 45 процентов, так что это практически исключено. К тому же автомобиль удивительно ровно выдерживал давление воздуха в каждой из покрышек: 2,2-2,3 атмосферы. Оно не изменилось и после того, как я «поймал» левым передним колесом крупную выбоину в асфальте. Шиша оказалась прочной и не пострадала.
Возможно, на сухом и чистом асфальте поведение автомобиля понравилось бы мне больше. А может быть, я немного завышаю планку требований: оделся спортсменом — беги. Uni-K, конечно, бежит, но как потенциальному спортсмену ему необходимо собраться, лучше координировать движения.
К сожалению, не могу сказать, что этому способствует бортовая электроника. Система контроля полосы есть, но где её работа? Большей частью она «молчит», но иногда внезапно «просыпается», заставляя водителя вздрагивать, потому что делает это на высоких скоростях, внезапно и резко. Несколько раз её срабатывание совпадало «в моменте» с разъездом со встречным автомобилем. Так задумано или это всё же случайности?
Система контроля «слепых» зон отработала на отлично. А вот про систему стабилизации вообще сказать нечего. Какой бы скользкой ни была дорога, она ни разу не мигнула своим значком, хотя я её не отключал. А заставить её сработать удалось, только резко добавив «газ» в повороте на практически обледеневшей дороге. Пожалуй, порог срабатывания высоковат.
ABS отработала штатно, с ней всё в порядке. Но оставили не лучшее впечатление шины Nokian. Мокрый асфальт со снежной слякотью им, видите ли, не по душе. Скользкая, почти ледяная дорога между деревнями, по лесной глуши — тем более. Тут чувствовались срывы и при добавлении «газа», и при его сбросе, и в моменты притормаживания. Даже блокировка полноприводной трансмиссии не помогала. Лучше всего работало понижение передачи в в коробке — до третьей? Куда там — до второй и даже до первой. В этих случаях автомобиль, притормаживая двигателем, можно было спокойно вести и в режиме полного привода Auto, без полной блокировки муфты.
Совершенно неожиданно обнаружилось, какое покрытие подходит для шин «Чангана». Это… отсутствие покрытия. Стоило преодолеть снежный бруствер вдоль дороги, сделанный грейдером, как кроссовер очень уверенно пополз в лес и обратно по цельному, мокрому и очень тяжёлому оттепельному снегу. Только выбравшись опять на дорогу, я обнаружил, что не заблокировал муфту, а так и ехал в режиме Auto.
Но со снежно-ледяным бруствером была проблема. Дорожного просвета в 190 мм (по другим данным, всего 173 мм, и это больше похоже на правду) кроссоверу едва хватило. По одним данным, А пластиковые бамперы у него вовсе не внедорожные, неосторожное движение — и грядёт замена наверняка не дешёвых деталей.
В общем, я не стал бы преувеличивать внедорожные способности Uni-K, но и недооценивать их тоже нет смысла. Кроссовер получился кроссовером, можно сказать, на высокую оценку. Он и динамикой радует, и вот, лазать способен по глухим лесам в достаточно «тяжёлых» погодных условиях. А ещё, конечно, стоит высоко оценить его комфорт. Отличные сиденья спереди и сзади. Простор салона. Дизайн и функциональность — ручная блокировка межосевой муфты это безусловный плюс, как и ручной режим автомата. Отдельно отмечу информативность электронных дисплеев, особенно главного, большого. Все параметры на виду, закапываться глубоко в меню не требуется, хотя покопаться в нём и интересно, активируя или деактивируя те или иные режимы и функции. Несмотря на обилие информации, ориентироваться в ней предельно просто, у меня не осталось ни единого вопроса к сотрудникам пресс-парка по поводу возможностей автомобиля — если не считать, конечно, внезапного и случайного срабатывания функции проветривания в зимнюю холодную и мокрую погоду.
Кстати, о погоде. На трассе мы с автомобилем поймали оттепельный дождь. Вода не только заливала ветровое стекло, но и застывала на нём корочкой льда, охлаждаемая набегающим потоком воздуха. Сначала мне удавалось смывать эту плёнку струями омывающей жидкости, но постепенно это перестало помогать. Тогда я задействовал обогрев ветрового стекла — и система справилась с неприятным обледенением.
Претендующий на членство в премиу-клубе Changan Uni-K, конечно, не дёшев. Но претензия на премиум вполне обоснована. Автомобиль и отлично оснащён, и качественно собран, и ни в маейшей степени не «отдаёт» столь не любимой нашими автомобилистами «китайщиной». Это действительно кроссовер высокого уровня, достойный соперник европейских, корейских и японских моделей. А что не электрический… на самом деле, гибридная версия у него есть, но для китайского рынка. Да и в «ископаемо-топливном» варианте Uni-K демонстрирует, что возможности таких моделей не исчерпаны и закрывать их историю рановато.
| Технические характеристики Changan Uni-K 2.0Т 8AMT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4865 х 1948 х 1695 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2890 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 190 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 351 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2005 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1998 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 226 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 380 / 3300 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 200 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | н. д. |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,9 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 70 |
