Смешно... Разумеется, вопрос в заголовке из разряда риторических. С тех пор, как была оборудована первая «платка» в Москве в 2013-м году, процесс сбора денег с автомобилистов только набирал обороты. Вплоть до 2015-го, когда зона платного паркинга вплотную приблизилась к ТТК
После этого постепенно стали расти сами тарифы, отменили бесплатную парковку по субботам, в ночное время и даже по воскресеньям в некоторых центральных районах. «В резерве» остались пока неохваченные «парковщиками» районы Москвы, придомовые территории и праздничные дни - есть, куда расти дальше. Нисколько не сомневаюсь, что довольно скоро весь этот потенциал будет успешно задействован и бюджет города пополнится еще больше. На благо всем нам? Хотелось бы верить.
При этом москвичам практически прямо и открыто объясняют, что такие меры как платная парковка, расширение тротуаров, увеличение количества выделенных линий для общественного транспорта и прочая подобная «урбанистика» призваны решить одну стратегическую задачу - пересадить большинство автомобилистов на общественный транспорт. Как этого добиться? Надо сделать пользование личным автомобилем для людей максимально обременительным. Еще и по этой причине рассчитывать даже гипотетически на снижение в будущем стоимости столичной парковки я бы не стал.
Каков он москвич 30-х годов 21-го века по версии чиновников Департамента транспорта города Москвы? Самое главное - это человек без личного автомобиля. Он 5 дней в неделю добирается на работу и с нее любимой на общественном транспорте, в идеале - на велосипеде или самокате. Менее идеальный вариант - такси или каршеринг. Также этими средствами передвижения он пользуется, чтобы каждый день отвезти своих детей в детский сад и школу, в выходные - съездить за продуктами в магазин, на дачу. «Как это сделать?» - спросите вы. Есть прекрасные аксессуары для велосипедов в виде багажников-авосек и детских сидений. Сложно доехать на самокате или маршрутке с продуктами из ближайшего супермаркета? Не проблема - есть каршеринг и такси. Не говоря уже про великолепные электробусы.
По поводу использования велосипедов и самокатов любой нормальный человек понимает, что если исключить холодное осенне-зимнее время года, а также дождливые дни, то в Москве ездить на этих транспортных средствах можно от силы 2-3 месяца в году. Я имею в виду не на прогулку в парк на велосипеде выехать, а ежедневно использовать его для перемещения на работу и с работы, как в Амстердаме, Токио и прочих городах - «наших маяках». Любой, кто живет в Москве, подтвердит, что большую часть года на улицах города спешащих на работу велосипедистов в сколько-нибудь значимых количествах как не было, так и нет.
Каршеринг и такси преподносятся властями как еще одна альтернатива личному автомобилю. Не буду сейчас даже говорить о том, что передвижение на этих видах транспорта стоит денег. Проблема в том, что на Москву сейчас всего несколько тысяч крашеринговых автомобилей (для сравнения общее число авто в столице около 3,7 миллиона штук), и в обозримом будущем они не смогут даже близко заменить для многих личный автомобиль.
Что касается такси, то их в городе стало много, и они выполняют свою функцию, но, если пустить регулирование количества таксистов в Москве на самотек, то нарвемся на рост их числа в геометрической прогрессии, в том числе, за счет еще более активной работы здесь таксомоторов не только из Подмосковья, но и других регионов страны.
Кстати, и такси, и каршеринговые автомобили в городе тоже занимают парковочные места, не говоря уже о том, что увеличивают пробки и портят «экологию». Это я к тому, что «одно лечим, другое калечим».
Многие обвиняют во всех этих напастях, свалившихся на автовладельцев, господина Ликсутова. Зря. Возможно, что он и является идеологом и ярым сторонником избавления Москвы от автомобилей, но на ситуацию надо смотреть шире. Без поддержки проводимой им политики всей московской мэрией, вряд ли один человек так бы развернулся.
Более того, недавно в СМИ прошла информация о планируемом введении в Москве и области помимо платной парковки, еще и платы за проезд по внутригородским дорогам.
Речь вот о чем. В феврале на сайте «Известий» была опубликована интересная информация про стратегию развития транспортной системы региона (имеется в виду Москва и Московская область). Заказчиком разработки этого документа выступила «Дирекция Московского транспортного узла», а утверждение этой стратегии ожидалось в первом квартале этого года. Именно в ней прописана система платного проезда по дорогам - внимание - столицы и Подмосковья, которая сейчас, якобы, прорабатывается властями.
Несмотря на то, что, согласно публикации в «Известиях», в Минтрансе заявляют лишь об отдаленной перспективе внедрения платного проезда в пределах города и области, и о наличии пока только проектов по тестированию этой системы, мы прекрасно знаем, как быстро у нас порой реализуются инициативы, приносящие в казну дополнительный доход.
И теперь становится более понятно, что все, что сейчас делается в столице по искоренению личного автомобиля - это цветочки по сравнению с тем, что можно ожидать. И это далеко не инициатива одного чиновника, даже такого амбициозного и деятельного, как руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Просто, зная о том, чего планируется достичь в конечном итоге, он, не теряя времени, уже целенаправленно работает.
Характерно, что и в случае со стратегией по внедрению платы за проезд по городским дорогам приводятся те же задачи, что и в проводимой уже сейчас политике: перераспределение транспортных потоков, стимулирование автомобилистов пересаживаться на общественный транспорт и т.д.
Да, городские чиновники часто рассказывают нам о многочисленных удобствах, связанных с передвижением на общественном транспорте. Мол, и точное время на дорогу рассчитать можно, и в пробках не стоять, и дешевле обходится, чем содержание личного автомобиля, и экология улучшается... Все это чудесно, никто и не спорит, но зачем почти принудительно пересаживать всех на метро и автобусы?
Тут ведь в чем еще вопрос? Допустим, властям позарез необходимо, чтобы больше людей каталось на общественном транспорте. Так хотя бы мотивируйте нас по-настоящему, не одними лозунгами и пустыми словами. Почему бы не снизить стоимость проезда в несколько раз? Сделать пусть не пять копеек за поездку в метро, как в СССР, а хотя бы пять рублей. Глядишь и задумались бы многие автовладельцы, а не поехать ли сегодня по делам без машины. Но нет, снижения цен не планируется, ни в одной стратегии, а жаль. Материальный стимул, как известно, лучше всего работает.
Заглянем в будущее, когда стратегия по внедрению оплаты за проезд по городским дорогам будет реализована, как и все остальные меры, о которых написано выше. Кто будет ездить на личном автомобиле в столице и по Московской области? Те, кто способен оплатить каждый километр пути и час остановки по все возрастающим тарифам. Тем же, кто не будет в состоянии заплатить за проезд и парковку, придется передвигаться на своих двоих.
Другими словами, все эти инфраструктурно-транспортные нововведения расчистят город от лишних людей, создающих своим автотранспортом и суетой неудобства для богатых. Избранные смогут и через десять, и через сто лет приезжать в любую точку Москвы и Подмосковья с максимальными удобствами, в то время как остальные будут передвигаться в переполненных вагонах метро, маршрутках и автобусах, «радуясь» тому, что не стоят в пробках и не портят экологию.
А может вопрос в заголовке не такой уж и риторический? Стоимость парковки в Москве начнет постепенно снижаться, когда в столице практически не останется людей на личных автомобилях.
