В 2022 году в России было поставлено на учёт 8513 легковых электромобиля. За ушедший год полной статистики еще нет, но с января по ноябрь 2023-го включительно парк легковых машин на батарейках в стране увеличился на 12800 машин. В процентах прирост внушительный – 50%, но абсолютные цифры все-таки скромные. Почему мы гораздо больше говорим и слышим об электромобилях, чем ездим на них?
Машины на электротяге вошли в нашу жизнь под знаменем борьбы за улучшение экологии. Сегодня уже ясно, что как панацея, как «зелёная» экологическая машина, электромобиль не «катит». Да, там, где он эксплуатируется, углеродный след от него нулевой. Но электроэнергия для зарядки его батареи вырабатывается в другой точке планеты, за многие сотни и тысячи километров – на тепловой электростанции, где сжигается углеводородное топливо. И это производство остается очень грязным и с невысоким КПД. Так что электромобили не улучшают экологию Земли в целом, а просто переносят выбросы СО2 из одних районов мира в другие.
Но есть узкая сфера, где использование электромобилей оправдано. Это мегаполисы с населением в несколько миллионов человек. Для жителей крупных городов замена машин с ДВС на электромобили действительно улучшает экологию и качество жизни. Почему же даже в Москве мы все еще не перешли на «электрички»?
Причин много, но главная из них – скорость зарядки. Бак автомобиля с ДВС на заправке мы заливаем топливом «до полного» буквально за 5 минут. А зарядка батареи электромобиля хотя бы до 80% занимает в лучшем случае от 40 минут, а в реальности гораздо больше. То есть электромобиль должен проводить на зарядной станции в разы больше времени, чем автомобиль с ДВС на бензоколонке. И если мы хотим добиться от электрических зарядных станций такой же пропускной способности, как у бензоколонок, при замене городского парка легковых автомобилей с ДВС на электромобили площадь нынешних бензозаправок при переоборудовании под «электрички» придется увеличивать как минимум в десятки, а то и сотни раз. Что как раз и нереально в крупных мегаполисах. Тупик? Нет, выход есть.
Первое – надо сделать аккумуляторные блоки у электромобилей съемными. Автомобиль заезжает на зарядной станции в бокс, там разряженную батарею ему заменяют на полную, и он уезжает. Всё. По времени получится примерно столько же, сколько заправляется автомобиль с ДВС, а то и быстрее.
Электромобиль со сменным аккумулятором станет выгоднее для своего владельца и при покупке, и в эксплуатации. Сейчас именно стоимость батареи составляет большую часть стоимости электромобиля. А если покупать электромобиль без батареи, а ее брать в аренду и сдавать на зарядной станции в обмен на новую, сама машина при покупке сразу станет дешевле.
Электромобиль со сменной батареей будет выгоднее и в эксплуатации. Сегодня средний срок службы машины в России – 14 лет. Но ни одна из нынешних стационарных батарей в электромобилях столько не проработает, у них ограниченное количество циклов заряда-разряда. Получается, рано или поздно умершая батарея утянет за собой в могилу весь электромобиль. А съемная позволит эксплуатировать его гораздо дольше.
Самое интересное, что никаких Америк мы тут не открываем. Инженеры Renault еще в 2007 году начали разрабатывать систему быстрой замены тяговых батарей Quick Drop. В 2010 году на Парижском автосалоне Renault представила электрокар ZOE Zen со сменным аккумулятором, который можно было покупать вместе с машиной, а можно было брать в аренду, и разница в цене машины в обоих случаях была более чем приличной: € 34 000 против € 25 100. Замена батареи занимала три минуты. К 2013-му проект свернули, но два года назад глава Renault Лука де Мео объявил о возвращении к этой идее. Возможно, помог китайский пример. Автопроизводитель Nio уже не один год успешно продает свои электромобили в Китае по программе Baas – Battery as a Service. Можно купить Nio без батареи, а ее взять по подписке, с ежемесячной абонентской платой, причем выбрать тариф с учетом интенсивности эксплуатации машины.
Следующим логичным шагом в деле мировой электромобилизации могла бы стать унификация батарей электромобилей, хотя бы по размеру. Объем их выпуска сразу будет огромным, себестоимость упадет. Стандартную батарею, которую завод-изготовитель будет производить многомиллионными тиражами, ему же будет проще потом либо перерабатывать, либо восстанавливать, либо ещё как-то использовать на вторичном рынке.
Но это уже утопия, скорее всего. Не случайно сегодня почти у каждого смартфона свой собственный стандарт разъема зарядки. Хотя, с другой стороны, по мере распространения индукционной зарядки этот инструмент борьбы за клиента тоже выглядит временным.
