Компания Apple закрыла свой проект по разработке электромобиля, в который за последние десять лет были вбуханы колоссальные деньги
Aston Martin отложил дебют своего первого серийного электромобиля, а от выпуска электрических кроссовера и седана под суббрендом Lagonda и вовсе отказался.
Руководство марки Mercedes-Benz отозвало свое ранее данное обещание в 2030 году полностью перейти на выпуск машин, работающих от батареек, и объявило, что сосредоточится на разработке гибридных силовых установок, для чего снова будут возобновлены исследовательские активности с ДВС.
Tesla увольняет сотрудников и снижает цены на свою продукцию.
Интересно было бы узнать, что сейчас творится в тех штаб-квартирах, где из грядущего перехода на электричество сделали целые пиар-шоу. Например, в BMW, где осенью на головном предприятии в Мюнхене торжественно прекратили выпуск топливных моторов, а двигателистов отправили переучиваться на электриков. Или в Сант-Агата-Болоньезе — там чуть ли не ежемесячно устраивают пышные похороны своим бензиновым V12.
В коммунистическом Китае, где в экологически чистое будущее народ загоняют чуть ли не палками с гвоздями, с электромобилями все пока в порядке. Ну и мы еще держимся — за год продажи новых машин на батарейках выросли на 489%, то есть почти в пять раз. Думаю, во-первых, еще не наигрались. А во-вторых, если у нашего человека есть сегодня шесть — восемь миллионов рублей и он хочет что-то быстрое, то выбирать ему, скорее всего, придется между китайскими электромобилями, потому что бензиновые Porsche или даже Audi достать сложнее и стоить они будут дороже.
Во всем остальном мире картина несколько иная. В США при прогнозе роста продаж новых электромобилей на 47% в прошлом году они прибавили всего 11%. В Старом Свете еще хуже — спрос падает. И всему этому есть объективные причины. Мода проходит. Стоят электромобили минимум на треть дороже своих аналогов с ДВС. Льгот на приобретение и владение от правительств становится все меньше. Сеть зарядных станций невелика даже в высокоразвитых странах. Время, которое приходится проводить на них, несопоставимо со временем, требующимся для заправки топливом на АЗС.
Но почему я злорадствую, а не отношусь к процессу с «холодностью профессионала»? Вероятно, это личное. Признаюсь, опыт эксплуатации подобной техники не оставил у меня каких-то позитивных воспоминаний.
Лет десять назад я не смог зарядить Nissan Leaf во дворе редакции. Силы тока в розетке на улице, к которой в зимние каникулы подключают новогоднюю елку, оказалось недостаточно. Никаких зарядных станций в районе «Курской» нет. Запас хода «по приборам» — 17 км. До дилерского центра по навигатору — 15 км. По дороге начался жуткий ливень, а включение щеток и обдува ветрового стекла тут же уменьшили возможный пробег до 14 км. Чтобы не встать посреди дороги, ехал, высунув голову в окно, под дождь, иначе просто ничего не было видно.
Лет пять назад с коллегой в Германии испытывали на Porsche Taycan «лаунч-контроль». Несколько быстрых стартов высадили батарею чуть ли не вполовину, так что дальше пришлось «тошнить» по автобану с черепашьей скоростью, иначе заряда не хватило бы до ближайшей станции.
Наконец, в прошлом году зачем-то поехал в Санкт-Петербург на полностью электрическом Voyah Free. Вместо обычных семи часов потратил на дорогу двенадцать, ибо на заправках пришлось проводить по полтора-два часа.
Должны ли электромобили умереть? Ни в коем случае. Однако и нельзя их считать единственно возможной перспективой автомобилестроения. У человека всегда должен быть выбор. Слушать винил или «цифру». Носить на запястье механику или «кварц». Ну и далее по списку.
PS Позиция редакции может не совпадать со взглядами автора
