В наше время, когда автомобиль постепенно превращается в роскошь, вопрос его надежности и выносливости выходит на первый план. Мы с вами готовы мириться с не самой совершенной эргономикой, готовы прощать огрехи в настройках подвески, но хотим, чтобы машина служила долго
И тут есть два основных аспекта — это коррозионная стойкость кузова, вопрос, отчасти решаемый дополнительной обработкой, и ресурс двигателя, повлиять на который достаточно сложно. Разумеется, важно регулярно проходить ТО, можно почаще менять масло, но если у мотора нет достаточного запаса прочности, то проблемы начнутся довольно скоро, а их устранение влетит в копеечку.
Исторически мы привыкли к тому, что атмосферные моторы служат дольше, а вот турбоагрегатов принято опасаться. Но сегодня найти на рынке новую машину без наддува можно разве что в линейке LADA. Подавляющее большинство китайских автомобилей поставляются к нам с турбонаддувом и зачастую c высокой степенью форсировки. С моторчиков в 1,5–1,6 л снимается под 200 л.с., а крутящий момент стремится к 300 Нм. Такие характеристики еще недавно нам давали «атмосферники» 2,5–3,0 л, а сейчас объем вдвое меньше, а тяга ого-го… Ездить на таких машинах приятно, они шустрые и, как правило, весьма экономичные. Но над водителем постоянно висит дамоклов меч масложора и дорогого ремонта. Что откажет первым — турбина или система непосредственного впрыска топлива?
Впрочем, у меня хорошие новости. Весь миф о ненадежности турбомоторов родился в тот момент, когда автопроизводители брали за основу атмосферные агрегаты и основательно их форсировали. Ресурс падал соответствующе. И если шведам из Volvo и Saab было простительно, когда их моторы ходили не миллион км, а 400 тысяч, то немцы в погоне за экономией топлива уронили планку качества ниже гарантийных обязательств, что здорово не только ударило по имиджу самих компаний, но и бросило тень на все агрегаты с наддувом. Однако автомобилисты со стажем наверняка помнят безумные Subaru STI и Mitsubishi EVO, когда с 2 л в заводской спецификации снималось 280 л.с., а потом в гаражах банальным чип-тюнингом из них выжимали более 400 «лошадок». И эти машины отлично служили сотнями тысяч км, главное было следить за уровнем масла и избегать совсем уж жестоких перегревов. Можно вспомнить еще и легендарный Toyota JZ, который выдерживал свыше 500 л.с.
Не стоит забывать и про турбодизельные моторы. Собственно, агрегаты на тяжелом топливе без наддува совсем грустные, и именно «улитка» позволила им на равных конкурировать в мощности с бензиновыми моторами и при этом по-прежнему обыгрывать их в экономичности и запасе крутящего момента. Да и по ресурсу дизельные двигатели по-прежнему бьют рекорды.
Так что турбонаддув не так страшен, «как его малюют». Главный вопрос, заложили ли инженеры достаточный запас прочности в общую конструкцию силового агрегата. Тут важны и общая жесткость блока цилиндров, и его температурная стойкость, а также ресурс каждого агрегата в отдельности. Если в гарантийный период перескакивает тоненькая цепь ГРМ, то о беспроблемной эксплуатации говорить бесполезно. Несложно вспомнить еще целый ряд примеров, когда хороший вроде бы агрегат, обладатель титула «Двигатель года», на поверку оказывался слишком ломучим. И тут приятно отметить, что, хотя китайские силовые агрегаты звезд с неба не хватают, но массового их падежа не выявляется. Многие модели мы наблюдаем уже 3–4 года, их изрядно потрепали в такси, но каких-то серьезных проблем с моторами не обнаружилось.
Мы можем упомянуть и о ломучих вариантах коробки передач, гремучих подвесках и даже гниющих кузовах, но в части двигателей китайские турбоагрегаты скорее приятный сюрприз, и главный их секрет в том, что это достаточно свежие разработки, сделанные в массе своей европейскими инженерами. В техническом задании изначально стояла цель создания именно турбомоторов, а не «атмосферников» с последующей форсировкой по средствам наддува.
Кстати, по расходу топлива современные «китайцы» зачастую оказываются экономичнее своих европейских «одноклассников». Секрет именно в поколении моторов, проработке формы камеры сгорания и настройке системы непосредственного впрыска топлива. Но вот вопрос, почему в настолько современные и экономичные моторы часто рекомендуется заливать самый доступный 92 й бензин? Причем это касается не только российского рынка. Аналогичные спецификации нередко встречаются как в США, так и в Китае. А о том, как так получилось, я вам расскажу в следующем месяце...
PS Позиция редакции может не совпадать со взглядами автора
