Бизнес-седан Volvo S90 пришел на смену длительное время выпускавшейся модели S80. Шведские конструкторы долго запрягали, но наконец выпустили совершенно уникальный продукт, меняющий представление и об автомобилях этой марки вообще, и о бизнес-седанах в частности
Во время проведения тест-драйвов, особенно в Москве, мы подбираем места для фотосессии автомобилей. И иногда случается, что к нам вдруг подъезжает охрана того или иного объекта, на фоне которого мы проводим съемку. И вежливо (а иногда не очень) просит покинуть подконтрольную ей территорию. На этот раз ничего не предвещало подобного развития событий, так как работали мы рано утром на пустой парковке перед рестораном, который был еще закрыт. Сессия уже подходила к концу, как вдруг мы увидели стремительно приближающийся новенький Mercedes-Benz V-Class. Оттуда вышел внушительного вида человек и уверенной походкой направился к нам. Ну, решили, мы, сейчас начнется…
Однако цель гостя оказалась совсем другой. Подойдя, он первым делом сообщил, что уже давно за нами наблюдает – просто не хотел мешать. К владельцам ресторана он отношения не имеет, зато хочет купить себе новый Volvo S90. И захотелось ему рассмотреть машину поближе, в частности увидеть салон. Заглянув внутрь, подошедший с удовлетворением отметил качество отделочных материалов, удивился отсутствию у дверей доводчиков и вынес вердикт: «Надо брать!»
Но первым делом новый автомобиль привлекает, конечно же, своим внешним видом, потому что шведские дизайнеры постарались на славу. Чего только стоят вогнутая «пасть» фальшрадиаторной решетки и внутренности фар, светодиоды которых имитируют молот скандинавского мифического бога Тора. Оригинально смотрится и «корма» с С-образными фонарями. Кузов длинный, всего 37 мм недотягивающий до «представительских» пяти метров. И приземистый. Но главное в дизайне этого седана – пропорции. Благодаря тому что передняя ось была смещена на 150 мм вперед по сравнению с предыдущим S80, а лобовое стекло – на 200 мм назад, Volvo S90 стал выглядеть, как классический заднеприводный автомобиль с длинным капотом и сдвинутым назад салоном. А ведь компоновка у него изначально переднеприводная.
Правда, под этим огромным капотом может находиться лишь 4-цилиндровый мотор. Большее количество цилиндров в связи с нынешней философией бренда вообще не планируется. В России сейчас предлагаются 2-литровый бензиновый турбомотор в вариантах 249 и 320 л.с. и турбодизель (тоже объемом 2 л), развивающий 235 л.с. Коробка передач – исключительно 8-диа-пазонный «автомат». Интересно, что в базовой комплектации задняя подвеска седана вместо пружин оснащается рессорой, а в качестве опции – пневмобаллонами. Впереди – обычные пружины. Амортизаторы имеют электронную регулировку.
Начальная бензиновая модификация (249 л.с.) стоит от 2 641 000 рублей и оснащается передним приводом. Следующие версии только полноприводные. За турбодизельный вариант просят от 3 099 000 рублей, а за 320-сильный бензиновый – от 3 339 000. У меня на тесте дизельная модификация, разумеется, полноприводная с пневматической задней подвеской.
Дизайн салона у S90 я бы назвал самобытным. Как, впрочем, и у последней версии шведского кроссовера XC90. Интерьеры этих автомобилей похожи, но имеют и свою собственную, отличную от других марок, стилистику. Резко очерченные панели салона умудряются выглядеть утонченно, а огромный 9-дюймовый экран по центру поначалу настораживает: ну не люблю я все эти сенсорные гаджеты в машинах! Предпочитаю кнопки, поскольку ими можно пользоваться на ощупь, что невозможно с экранами, реагирующими на касание, а значит, отвлекающими от дороги. Но по прошествии тест-драйва я свое мнение, как ни странно, изменил.
Все дело, видимо, в размерах. Экран большой, символы и пиктограммы крупные, а реакция на касание моментальная. В результате, чтобы выбрать нужную виртуальную клавишу, достаточно лишь мимолетного взгляда на монитор. Как правило, точно такого же действия требует и обычная кнопка. То есть во время движения я отвлекался не больше, чем в других автомобилях.
Даже управление подогревом и вентиляцией кресел через сенсорный экран оказалось удобным, хотя подобная система в некоторых других моделях (не будем называть марки) ничего, кроме раздражения, не вызывает. И качество картинки великолепное, практически «айфоновское». Приборы, кстати, тоже виртуальные, с несколькими режимами отображения информации – все читается отлично.
Отделочные материалы – на уровне лучших представителей премиум-сегмента. Передняя панель отделана кожей, вокруг много хрома. Матовое, неполированное дерево кажется живым и теплым. В салоне Volvo S90 на меня накатывает волна умиротворения, словно я оказался на сеансе медитации. Сижу низко, перед высокой передней панелью, и испытываю чувство защищенности. Отлично спрофилированное кресло имеет достаточно плотную набивку, обладает регулировкой длины подушки и степени боковой поддержки. Главное – массаж случайно не включить, а то я сегодня никуда не поеду…
Задние места не менее удобны, чем передние сиденья. Места перед коленями вдоволь и над головой тоже. Единственный нюанс: если передние кресла опущены вниз до упора, ступни под ними не разместить. В качестве опции предлагается раздельный климат-контроль для задних пассажиров, имеющий, помимо центральных, еще и боковые вентиляционные дефлекторы. Центральный подлокотник очень широк. На боковых окнах – шторки. Интересно фирменное крепление подголовников: в сложенном виде они откинуты… вперед. Сделано это для того, чтобы пассажир не смог сесть, не подняв подголовник. Безопасность превыше всего! А еще задние седоки могут управлять центральным замком, что является редкостью даже в представительском классе.
Чтобы включить двигатель, нужно качнуть по часовой стрелке маленький граненый хромированный джойстик на центральном тоннеле – стильно! Хотя и не слишком удобно, потому что приходится слегка выворачивать кисть. Но я готов немного пострадать ради эстетического наслаждения. Турбодизельный двигатель умиротворяюще урчит. Рычаг коробки передач традиционный, туговато-солидный, с четко фиксирующимися положениями. Включаю «драйв», поехали! На нажатие педали акселератора машина реагирует мягко, турбояма незаметна.
В разрешенном диапазоне скоростей тяги – вагон и маленькая тележка. Но разгон в любом случае плавный, даже при включении «спортивного» режима. В «спорте» седан становится чуть резвее, но я переключаюсь обратно в «комфорт» – так мне больше нравится. Про работу «автомата» скажу, что в течение всего теста я о нем не вспоминал, как и про настройки педали тормоза.
Руль, правда, слегка выбивается из общей идиллии. По моим ощущениям, он слишком тяжелый при движении по трассе. Через меню индивидуальных настроек можно сделать его чуть легче или, наоборот, тяжелее, но общее впечатление не меняется. Словом, я бы предпочел менее насыщенное реактивное усилие. Тем более что реакции на поворот баранки подчеркнуто спокойные, с небольшими запаздываниями. Информативность в целом неплохая, но все-таки не идеальная. В общем, водителю Volvo S90 совсем необязательно во всех подробностях знать, что происходит с передними колесами, пусть лучше он успокоится и отдохнет.
Шустрить на извилистой трассе как-то не хочется. Большой седан четко выполняет мои команды и несильно кренится, но из-за настроек рулевого управления я не чувствую себя с автомобилем одним целым. Да и не нужно. Просто повороты следует проезжать не спеша, и тогда все сразу встает на свои места. Разогнаться можно на прямой, где Volvo обеспечивает «рельсовую» стабильность. И в пологих виражах седан хорош, как раз таки благодаря туговатому рулю.
Когда перед началом теста я увидел огромные 20-дюймовые «катки», в которые был «обут» автомобиль, то, честно говоря, приготовился проститься с плавностью хода. И каково же было удивление, что даже на таких, неподходящих для нашего весеннего «дырявого» асфальта, колесах S90 буквально поплыл над неровностями, с легкостью смягчая удары на резких выбоинах и крупных стыках московских эстакад. При этом на задних сиденьях плавность хода была ничуть не хуже, чем впереди. Правда, низкопрофильные шины шумноваты, особенно на втором ряду, и камушки по колесным аркам постукивают, но в остальном шумоизоляция моего тестового экземпляра, оснащенного двойными стеклами, на высоте. Ветер практически не слышен даже на большой скорости, а двигатель тих во всем диапазоне оборотов.
Когда я во время этого теста отдыхал за рулем, то постоянно невольно сравнивал шведский автомобиль с немецкими конкурентами, делающими ставку на спортивную управляемость. И, признаюсь, скандинавский вариант бизнес-седана показался мне органичнее. И зачем нужен этот «спорт»? Volvo S90 привлек меня комфортом, великолепным качеством и, да-да, неспортивной управляемостью! Он прямо-таки противопоставляет себя «большой немецкой тройке», и это хорошо. Потому что сейчас все стремятся подражать «немцам» по ходовым качествам, а S90 такой один – неподражаемый!
| Технические характеристики Volvo S90 D5 AWD | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4963х1879х1443 |
| Колесная база, мм | 2941 |
| Диаметр разворота, м | 11,4 |
| Дорожный просвет, мм | 152 |
| Объем багажника, л | 500 |
| Снаряженная масса, кг | 1779 |
| Тип двигателя | L4, турбодизель |
| Рабочий объем, куб. см | 1969 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 235/4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 480/1750–2250 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Шины спереди/сзади | 245/45R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 4,8 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
