Вся фотосессия Впечатления от Volvo XC90 II в эпоху санкций и дауншифтинга
“Да всё понятно, у меня друг машину вообще продал”, – говорит таксист, наблюдая, как я перекладываю вещи из своего автомобиля в его желтое такси. – Тоже надоели драки во дворе за место: он внутри Садового живет”. Как в “Бумере-2”, помните? “Жопу поднял – место потерял”.
Мир, как мы его знаем, подходит к концу, пел БГ. Автомобильный мир –так точно. Новости последних месяцев: «На российском рынке не останется автомобилей дешевле миллиона рублей”; “Правительство попросили ввести платный въезд в Москву”, “Планируется снижение «бесплатного» порога превышения скорости с 20 км/ч до 10 км/ч»; «Платная парковка в московских дворах» (единственное, что пока не подтвердилось).
Похоже, за нас взялись всерьез. Плюс агрегаторы такси, плюс каршеринг. Плюс состояние экономики в целом. И как результат – автовладелец становится исчезающим видом, во всяком случае, задача, похоже ставится именно так. А владение автомобилем становится роскошью, хобби, причудой – немного вычурной и очень дорогостоящей. И это та реальность, тот фон, на котором сегодня, в феврале 2019-го, автомобильному журналисту нужно что-то рассказывать о том, как в автомобиле удобно, как он едет и как рулится. Да какая разница, как, –если он все равно будет ездить со скоростью в диапазоне от 60 до 90 км/ч или вообще стоять у подъезда? И не думайте, что это проблемы только столичного ЦАО.
Казалось бы, при чем тут Volvo XC90 II? А при том, что его продажи в России растут. Пусть не так, как у всемирного «Автомобиля года-2018» XC60 II, показавшего в этом январе рекордные 427% роста по сравнению с январем-2018, и не как у горячей новинки XC40 (плюс 100% – от нулевой, впрочем, базы). Но все же плюс 74,2% – и это спустя целых пять лет после мировой премьеры в Стокгольме в августе 2014-го. И это на общем нерадостном фоне.
Что нового и кому сегодня можно рассказать о Volvo XC90 II? Такого, чего еще не поняли за несколько лет его российские владельцы? А вот что и вот кому: например, рассказать владельцам прежнего поколения XC90 о том, чего они лишены. Потому что 2014 год стал не только годом рождения нового поколения шведских автомобилей, но и рубежом, который отделил многих лояльных поклонников бренда в России от нового XC90. Спасибо «черному вторнику» декабря 2014-го: тогда флагманский кроссовер Volvo второго поколения в рублях стал дороже первого в два раза или даже больше. А чем дальше, тем дороже обойдется «вольвоводу», мечтающему о новом поколении, лояльность любимому бренду: его предыдущий автомобиль на вторичном рынке все дешевле. И чем больше растет цена вопроса, тем острее, собственно, сам вопрос: оно того стоит? Широкими мазками, стараясь на повторять уже сказанного за пять лет жизни второго поколения XC90 на российских дорогах: что получает при переходе на новую линейку владелец первого поколения?
Если коротко – он получает совершенно другой автомобиль, построенный на абсолютно новой платформе, в нем нет ничего от прежнего. Начиная с внешности. Дизайн – дело вкуса, в августе 2014-го в Стокгольме при явлении нового XC90 автомобильному журналистскому народу некоторые недоумевали: прежний был выразительнее, этот похож как-то сразу на все. Но, как говорится, прошли годы, а XC90 II по-прежнему выглядит актуально. И, кстати, посмотрите-ка на только что вышедший BMW X5, никого не напоминает?
Про один из главных хитов на XC90 II, огромный «айпад» посередине приборной панели, пожалуй, все, что можно, за пять лет рассказали. Но сегодня, особенно в сравнении с аналогичными решениями других брендов, становится понятно, насколько у тачпада в Volvo XC90 II дружественный в целом интерфейс. Конкретный пример, не буду сейчас называть автомобиль: чтобы выключить раздражающее звуковое сопровождение маршрута в навигаторе, надо глубоко-глубоко залезть в меню. В Volvo XC90 II это делается «кнопкой» на первом же уровне.
Непривычным покажется владельцу первого поколения XC90 усилитель руля ¬– электрический, с переменным усилием, легкий на парковке при маневрировании и тяжелеющий на скорости, обратная связь есть, но положение колес все-таки не понимаешь. А вот тому, кто в Volvo XC90 II додумался увести жиклеры омывателя лобового стекла с кромки капота и вывести их прямо в поводки щеток – дружные аплодисменты владельцев прежнего XC90, уставших доливать омывайку и даже отключающих омыватели фар. Расход жидкости теперь минимальный.
Про электронных помощников, из которых в прежнем XC90 был только пассивный круиз-контроль, а в Volvo XC90 II их – целая армия. Есть такая стандартная инвектива: все эти ассистенты мешают управлять автомобилем, чувствовать себя полноценным водителем, с ними становишься попкой-дураком за рулем. Что сказать? Если цель – драйв, ж-ж-ж, б-з-з-, то – да. Но: вот я сейчас еду в Volvo XC90 II по Ярославке, в руках лежит подогреваемое рулевое колесо (приливы на нем сформованы так, что руки автоматически занимают оптимальное положение «без десяти два»). «Баранка» сама чуть подруливает, поддерживая траекторию между нарисованными на асфальте разделительными, активный круиз-контоль держит заданную скорость, притормаживает и разгоняет XC90 II вместе с потоком. Да, еще один важный помощник: ограничитель максимальной скорости с точностью до 1 км/ч. Почему важный? Потому что это сейчас, как было сказано в начале, бесплатные плюс 20 км/ч. А скоро будет плюс 10 км/ч. Но явно недалек тот день, когда штрафы будут приходить за превышение плюс 1км/ч. И вот тогда возможность доверить автопилоту утомительную функцию соблюдения скорости, точной, как в аптеке, окажется просто бесценной. Хотя почему бесценной ¬– какой там будет штраф к тому времени?
И вот я ловлю себя на том, что из-за всей этой помощи, из-за того, что мне не нужно контролировать столько всего, как раньше, – я меньше устаю за рулем. И это очень важно, по-моему. Признанный автоэксперт и гуру Михаил Подорожанский, только купив электромобиль Tesla, рассказывал:«Я на ней съездил на Дмитровский полигон, вернулся в Москву – и вдруг понял, что не устал: нет вибраций и шума двигателя». То есть, даже для такого гонщика, ценителя скорости и драйва, как Подорожанский, оказалось важной возможность не устать при вождении в «гражданском» режиме. В Volvo XC90 II на первый план выходит именно это, еще не до конца оцененное, свойство.
Как это проявляется? Да именно так: съездишь привычным маршрутом за город и обратно – и вдруг понимаешь, что совсем не устал, что просто не заметил дорогу, хотя она была сложнее обычного из-за снегопада. Преодоление того же самого расстояния становится гораздо меньшей проблемой. Там, где на XC90 I едешь 90 км/ч и чувствуешь: да, скорость, – на XC90 II вдруг обнаруживаешь на приборном щитке цифру 110 и думаешь: правда? А можно было бы и прибавить... Привычный поворот с подъемом и одновременным трамплином, который на прежнем поколении XC90 проходится максимум на 60-70 км/ч, на XC90 II с пневмоподвеской легко преодолевается на 90 км/ч без каких-либо затруднений. На трамплине автомобиль «хватается»за дорогу, никакой раскачки, и ощущение безопасности, конечно, совершенно иное.
Владельцы прежних XC90, вы думаете, что привыкли к удобным сиденьям, но вы ничего не знаете о комфорте. В XC90 II вместо сидений –какие-то 3D-манекены: анатомические, мультиконтурные. Выраженные боковые валики подушки – где надо, твердые, где надо пухлые, выезжающий подколенный валик, регулировка поясничного подпора, очень убедительная боковая поддержка, регулируемая под спину водителя любой ширины, ¬– ну и, конечно, подогрев-вентиляция-массаж нескольких видов. «Ложка дегтя» – нижняя часть, говоря, по-жигулевски, «бороды»: она в XC90 II немного шире, чем стыкующийся с ней центральный тоннель. Поэтому когда едешь на автопилоте и правая нога не на педали акселератора, а в естественно расслабленном положении, этот твердый выступ ощутимо упирается в колено. Ну и еще, в автомобиле прежнего поколения, выходя из-за руля, было удобно хвататься за ручку на передней стойке. В XC90 II эта ручка «переехала» на место над дверным проемом, над головой водителя – «легковая» схема, а не «внедорожническая».
Ну что? Кроссовер остался кроссовером. Мокрый снег – чуть выше нижней кромки переднего бампера, режим Offroad – до предела задрана пневмоподвеска, и XC90 II, в общем, сдается, как сделал бы это и XС90 I. Засаживать автомобиль не хочется, но предел у него виден. Внедорожник бы в этой ситуации проехал дальше. Заодно уж о разнице трансмиссий. «Восьмиступка» на XC90 II по сравнению с «пятиступкой» или «шестиступкой» первого «девяностика» – конечно, другой уровень эволюции, как и муфта Haldex нового поколения. Большая эластичность, выше быстродействие, а как результат – если прежний XC90 и на асфальте, и вне дорог демонстрировал отчетливо «переднеприводное» поведение, то у XC90 II этот эффект сглажен, полный привод “схватывается” быстрее и ощущается как постоянный. Впрочем, это на асфальте, – если съехать на заснеженную грунтовку и «прохватить», переднеприводная все-таки природа обнаружится.
Садясь на задний ряд в XC90 II, вспоминаешь как владельцам прежнего поколения говорили: не думайте, что это внедорожник, автомобиль построен на платформе седана S80, у вас, в сущности, комфортабельный люксовый универсал, просто с высоким клиренсом и подключаемым полным приводом. Но если слова про комфорт для задних пассажиров XC90 I звучали как издевательство, то в XC90 II на заднем ряду – просто нирвана¬: подушка гораздо длиннее, чем в прежнем, места для ног при этом с избытком, да еще и наклон спинки регулируется.
И вообще, все эти приятные мелочи, вроде открывания багажной двери «без рук». Вместо привычного для владельца XC90 I упражнения при закрывании двери багажника – испачкать руку, нажав на дверь снаружи, или тянуть ее вниз за внутреннюю ручку, выдергивая руку в последний момент, чтоб ее не откусило, ты подходишь к багажнику, нагруженный сумками, проводишь ногой под задним бампером – и дверь багажника сама поднимается, тебе не надо ставить груз в грязную снежную жижу, чтобы потом тащить эту грязь в багажник. Бесключевой доступ – ну не надо тебе, отпирая автомобиль, нашаривать в кармане ключ.
Звучит по-дурацки, но именно все эти приятные мелочи и формируют ощущение в целом. И когда тебя из этого комфортного рая выгоняют, когда ты сдаешь XC90 II в пресс-парк и возвращаешься в свой автомобиль ¬– хороший! – начинается «ломка», и возникает желание в нем все функции XC90 II воспроизвести, повторить и установить. А заодно и восьмиступенчатую АКПП, и регулируемую пневмоподвеску, и эти мощные тормоза. Так может, просто пересесть на XC90 нового поколения? Не просто. Главная проблема покупки XC90 II с 2014 года никуда не делась: две цены прежнего, если не три – тестовый экземпляр потянул на 5 646 100 рублей. И даже спуск по Volvo-лестнице на ступеньку или на две (XC60, даже XC40) проблемы не решает. Без обид, Volvo XC90 II, ты здесь не при чем. Искренне твой, с надежой на встречу на вторичном рынке.
P.S. Справлялся у неофициалов, к которым уже начали попадать на обслуживание Volvo новых поколений – как там, уже на пробегах, эти новые двигатели E-drive? Даунсайзинг же, два литра, “пакет сока”? То есть ресурс заведомо меньше? Пока, говорят, без нареканий, а дальше посмотрим.
| Технические характеристики Volvo XC90 II | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4950x2140x1775 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2984 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 237 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 310/1899 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2052 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензин, турбонаддув |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1969 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 249 при 5500 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 350 при 2200-4500 об/мин |
| ПРИВОД | Полный |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 215 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 8,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,6 |
