Долгожданный Volvo XC90 претендует на титул законодателя мод в области инженерии и безопасности. Претензии на конкуренцию с немецкими и японскими премиальными соперниками, соответственно, резко выросли – правда, вместе с ценником
Флагманский кроссовер Volvo выпускался с минимальными конструктивными и дизайнерскими изменениями с 2002 по 2014 г. и зарекомендовал себя как надежный, практичный и вполне престижный автомобиль. Тот факт, что на некоторых рынках (например, китайском) большому «шведу» хотят продлить жизнь (15 сентября обновленную модель под названием CX Classic официально представят в Пекине), говорит сам за себя. Словом, «рабочая лошадка» XC90 первой генерации имеет все шансы «въехать» в историю как модель-долгожитель.
Тем не менее, поскольку XC90 ввиду экономических причин пропустил цикл смены поколений (в большинстве случаев это происходит через пять-шесть лет), новый кроссовер сделал не один, а сразу два шага вперед в технологическом плане. Автомобиль базируется на новой платформе SPA, конструкция которой объединяет стандартную, прочную и ультрапрочную сталь, а также алюминий. Современная архитектура позволяет использовать силовые установки нового поколения, а также задействовать передовые технологии микропроцессоров, сенсоров и камер (отсюда расширение списка фирменных систем активной безопасности). Прогресс в плане компоновки, развития бортовой электроники и дизайна и, наконец, того, что принято называть премиальной составляющей, также хорошо ощутим.
Очное знакомство с XC90 второго поколения состоялось в окрестностях курортного городка Калафель на побережье Коста-Дорада в Испании. Песчаные пляжи, извилистые горные дороги, экзотические пальмы и кактусы – все это стало гармоничным фоном для презентации. Ранним утром, прежде чем сесть за руль, долго хожу вокруг машины, наблюдая, как лучи солнца играют в харизматичных выштамповках и заострившихся фасках кузова.
Самое интересное, что ставший неожиданно модным силуэт не утратил сходства с абрисом предшественника. Но какое развитие темы! Благодаря использованию компактных и легких 2-литровых бензиновых и дизельных «четверок» удалось укоротить передний свес, подоконная линия поднялась выше на спортивный манер, появились более фактурные бамперы и дополнительные аэродинамические элементы. К слову, коэффициент аэродинамического сопротивления довели до впечатляющей отметки 0,3. И это с учетом роста габаритов автомобиля: XC90 прибавил 143 мм в длину и 73 мм в ширину, колесную базу растянули на 127 мм, и лишь высота уменьшилась на 9 мм.
Единственное, на что я посетовал, это сглаживание характерных изгибов в верхней части бортов (этот элемент называют «плечевой линией Хорбери» по имени бывшего шеф-дизейнера марки). Такой переход от брутальности к элегантности компенсируют и более крупные колесные диски: тестовые машины были с 20-дюймовыми, а опционно доступен и 21-й радиус! Новые блок-фары со светодиодной Т-образной вставкой (дизайнеры окрестили этот элемент «молотом Тора») – одно из нехарактерных для предшественника украшательств.
В салоне модных штучек и того больше: рукоять селектора «автомата» гибридной версии – из орефорского хрусталя, тумблер пуска двигателя и шайба выбора режимов движения напоминают по фактуре ограненный алмаз. Отделка, без всяких скидок, премиального уровня – вставки из шведской березы и алюминия, обшивка сидений и панелей шотландской кожей, металлизированные внутренние ручки дверей. А новый 9,5-дюймовый экран мультимедийной системы Sensus, изящно вписанный в центральную консоль, – просто мечта всех, зависимых от устройств на платформах iOs, Android и Windows. Система Sensus оказалась на удивление логично организованной, быстродействующей и многофункциональной. Управляется жестами, привычными для владельцев планшетов, позволяет в считанные секунды добраться до всех пунктов меню – навигации, Интернета, «климата», настроек адаптивного шасси и систем безопасности. По умолчанию экран поделен на четыре горизонтальных блока, которые раскрываются при нажатии, оставляя видимыми и остальные пункты базового списка. Так что мои опасения, что поиск настроек в меню окажется путаным, не оправдались – все организовано понятно. Управление приложениями и устройствами выведено также на руль, можно использовать внятную систему голосовых команд, а самая важная информация дублируется на цифровой «приборке» и индикацией проектора на лобовое стекло.
Из широкого списка новаций в сфере безопасности выделю систему защиты при съезде с дороги (подтягивает ремни безопасности и настраивает «умные» сиденья на максимальное демпфирование), функцию автоматического торможения при проезде перекрестков (предотвращает маневр поворота перед движущимся навстречу автомобилем). Модернизированная система City Safety способна обнаружить не только машины, но и велосипедистов или пешеходов в любое время суток и активировать торможение, в том числе при движении задним ходом. В добавление к модернизированному адаптивному круиз-контролю шведы предложили «пробочный автопилот» Queue Assist, позволяющий «привязываться» к впередиидущему автомобилю, повторяя его маневры и удерживая фронтальную и боковую дистанцию на скоростях до 50 км/ч.
Увеличение габаритных размеров позволило разместить в салоне семь кресел (есть и 5-местная компоновка), причем заднюю пару сидений, пусть и с натяжкой, можно признать полноценной. Я при росте 175 см без затруднений пробрался на «галерку» и даже не уперся затылком в потолок. Удобно, что сиденья первых двух рядов сдвигаются продольно и имеют настройку спинок по наклону. Вот только чтобы разложить кресла третьего ряда, приходится осуществить демонтаж шторки багажника, а это неудобно.
Водительское кресло, напротив, комфортное, имеет регулировку валиков боковой поддержки и длины подушки, а за доплату переднюю пару сидений можно оснастить функциями вентиляции и массажа. По сравнению с предшественником все кресла имеют более тонкие спинки, а сиденья задних эшелонов – больше места для ступней. Словом, в салоне очень просторно.
Багажник емкостью 310 л (в 7-местной компоновке) можно увеличить до 1868 л, получив идеально ровный пол. Отсек получится длинным и широким, но относительно неглубоким (в подполье машин для российского рынка разместится «докатка»). Погрузочная высота тоже получилась немаленькой, но владельцам XC90 с опционной пневмоподвеской повезет больше: если нажать кнопку в правой внутренней стенке багажника, кузов приспустится на 40 мм.
Однако пора поделиться впечатлениями от управления версиями в исполнении D5 и T6, которые как раз и предложат россиянам первыми в начале мая по цене 3 269 205 и 3 772 905 рублей соответственно. Помимо этих двух вариантов в линейке Volvo XC90 есть также дизельная версия D4 (190 л.с., лишь она может комплектоваться передним приводом, у остальных версий он полный), бензиновая T5 (254 л.с.), а также топовая гибридная модификация T8 (400 л.с.). Трансмиссия во всех случаях – 8-диапазонный «автомат».
Поскольку все тестовые автомобили были оснащены пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами, для начала «играюсь» с режимами движения. Перевожу тумблер на центральном тоннеле в положение Comfort, и дизельный D5 начинает буквально плыть по ровным испанским трассам. Подвеска умело сглаживает неровности, но на высокой скорости становится заметна вертикальная раскачка, коробка отрабатывает как-то задумчиво, а руль кажется расслабленным. Другое дело – режим Dynamic, где амортизаторы и руль более зажаты. В городе и на трассе я бы выбрал именно его. Чрезмерной спортивности тут не наблюдается: баранка «длинная» (3 оборота от упора до упора, но кажется, что даже больше), реакция на «газ» приемлемо быстрая, а «автомат» работает оперативнее. А вот в режиме Eco автомобиль флегматичен до безобразия – бьешь по педали акселератора, а XC90 будто размышляет, совершать ему ускорение или нет. Полезен и режим Individual, где можно задать персональные настройки амортизаторам, рулю, коробке и даже тормозам (острее/мягче). Во всех упомянутых режимах «швед» автоматически уменьшает дорожный просвет на 20 мм при наборе скорости.
Отдельно скажу о режиме Offroad. При его выборе новый Volvo повышает клиренс на 40 мм (до 267 мм), а при съезде с горы активируется помощник при спуске. Вывесив машину на живописном пригорке у пляжа Калафеля, я обнаружил также, что у кроссовера приличные ходы подвески – важное дополнение к неплохой геометрической проходимости. Однако никаких блокировок дифференциалов и тем более «понижайки» по-прежнему нет, так что при съезде на разбитый проселок будьте начеку.
Дизельный 225-сильный мотор машины с индексом D5 работает довольно звучно, но в салоне характерного рокота почти не слышно, шумоизоляция хороша. Взрывным характер такого автомобиля я бы не назвал: старты получаются уверенными, чего не скажешь об ускорении со средних и высоких скоростей. «Автомат» норовит переключиться «вверх» пораньше, а в ручном режиме система не даст стрелке тахометра зависнуть у красной шкалы и сама переведет коробку на более высокую ступень. Тем не менее паспортные данные не врут – ускорение до «сотни» происходит за более чем приемлемые 7,8 с, видимо, большой «швед» прекрасно сглаживает ощущение скорости.
Бензиновый 320-сильный кроссовер с индексом T6 заметно резвее. Процесс набора скорости доставляет больше удовольствия, но и здесь ускорение получается чрезвычайно ровным, даже если задать всем системам максимально спортивные настройки.
Жаль, что в Испанию не привезли автомобили со стандартной стальной подвеской, где вместо пружин сзади применена поперечная рессора из композитов. По словам инженера Volvo Эгберта Беккера, такая схема имеет преимущество перед пружинной архитектурой, поскольку, во-первых, экономит пространство в багажнике, а во-вторых, рессора является, по сути, дополнительным стабилизатором поперечной устойчивости, минимизируя боковые крены.
Таким образом, в сравнении с предшественником новый Volvo XC90 стал гораздо более динамичным, экономичным, комфортабельным и стильным. И россияне это, видимо, почувствовали. Не дожидаясь официальных тестов для клиентов и даже статей автожурналистов, они заказали около 700 автомобилей. И это при планах шведов продать в нашей стране 2500 новых XC90 в 2015 г. Такая любовь «за глаза» дорого стоит.
| Технические характеристики Volvo XC90 2.0 T6 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4950х1931х1775 |
| Колесная база, мм | 2984 |
| Диаметр разворота, м | 11,9 |
| Клиренс, мм | 227 |
| Объем багажника, л | 310–1868 |
| Снаряженная масса, кг | 2000 |
| Тип двигателя | бензиновый турбированный L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1969 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 320/5700 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/2200–4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 230 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,7 |
| Объем бака, л | 71 |
Автопанорама"" /> 
