Вся фотосессия Спортивный хэтчбек Volkswagen Golf GTI всегда отличался задорным характером, при этом ничуть не мешавшим повседневной эксплуатации. Модель нового поколения продолжает неукоснительно следовать этим принципам
Как всегда, версия GTI выглядит достаточно скромно, хотя отдельные штрихи во внешности свидетельствуют о том, что это не совсем обычный Golf. У хэтчбека новые, чуть более агрессивные бамперы, оригинальные накладки на пороги, хромированные насадки на выхлопных трубах, подобие гоночного диффузора в заднем бампере, небольшой спойлер на крыше, тонированные задние фонари и 17-дюймовые колеса в базовой комплектации, через которые проглядывают окрашенные в красный цвет тормозные суппорты. Через всю радиаторную решетку идет красная полоса. К тому же автомобиль смотрится более приземистым благодаря спортивной подвеске с уменьшенным дорожным просветом. Новинка предлагается в трех цветах: Tornado Red (красный), Black (черный) и Pure White (белый).
Под капотом Golf GTI трудится старый знакомый бензиновый турбомотор TSI объемом 2 л. По сравнению с моделью предыдущего поколения двигатель основательно модернизирован, благодаря чему расход топлива снизился, но мощность возросла с 210 до 220 л.с. Кроме того, одновременно с базовой модификацией на рынок выходит и версия под названием GTI Performance, отдача которой увеличена до 230 л.с.
Golf GTI разгоняется до 100 км/ч за 6,5 с и развивает максимальную скорость 246 км/ч, показатели версии GTI Performance – 6,4 с и 250 км/ч соответственно (для сравнения: модель предыдущего поколения ускорялась до “сотни” за 6,9 с, а ее максимальная скорость составляла 240 км/ч). При этом расход топлива в смешанном цикле у новинки с 6-ступенчатой механической коробкой передач независимо от модификации всего 6 л на 100 км, что на 18% меньше, чем у предшественницы. Ненамного “прожорливее” и комплектации, оснащенные 6-ступенчатым “роботом” DSG с двумя сцеплениями, – GTI и GTI Performance расходуют по 6,4 л на 100 км.
Разумеется, автомобиль “упакован” по полной программе. Здесь есть биксеноновые фары, новая рулевая рейка с изменяемым передаточным отношением в зависимости от угла поворота, системы распознавания усталости водителя и автоматической парковки, продвинутая “музыка” Composition Touch, климат-контроль Climatronic и много чего еще.
Главное отличие салона GTI от обычных Golf состоит в спортивных креслах с мощной боковой поддержкой и фирменным клетчатым рисунком. Потолок имеет черную обивку, а подсветка салона красная (взамен белой). Светятся красным и накладки на порогах. И, конечно, не обошлось без спортивного руля с “подрезанным” в нижней части ободом и педалей из нержавеющей стали. А в версии с “механикой” рукоятка рычага традиционно выполнена в виде мяча для гольфа.
Сиденье плотно принимает мое отнюдь не стройное тело в свои объятия, но ребра не сдавливает. Профиль подушки и спинки великолепен, однако к геометрии посадки я все же придерусь: при опускании кресла в крайнее нижнее положение передняя часть его подушки задирается вверх, диктуя посадку с согнутыми ногами и заставляя ближе придвигаться к рулевому колесу. Такое положение не понравится водителям, предпочитающим сидеть с вытянутыми ногами. Те же претензии могут возникнуть и у переднего пассажира.
Посадка на места второго ряда удобна благодаря довольно широкому дверному проему и его большой высоте. Места для ног человеку среднего роста (180 см) хватает с небольшим запасом, при условии что впереди сидит человек такого же роста, хотя в этом классе есть автомобили и более просторные. Зато форма дивана хороша, в центральном подлокотнике имеются удобные подстаканники, позволяющие фиксировать “тару” различного диаметра, а между передними сиденьями расположены дефлекторы системы вентиляции.
Занимаю место за рулем версии GTI Performance, оснащенной роботизированной коробкой передач, и… сразу попадаю в пробку. На набережной французского Сен-Тропе, в окрестностях которого проходил тест-драйв, оказалось очень тесно. Самое время проверить умение фольксвагеновской DSG ездить в заторах. Ранее, помнится, эта трансмиссия раздражала дерганой работой в подобных условиях. На этот раз никаких проблем – автомобиль движется предельно плавно, словно оснащен нормальным гидромеханическим “автоматом”. Да и в других условиях движения “робот” показал себя отлично, причем как в стандартном, так и в спортивном режиме.
Только положительные эмоции вызывает и работа мотора. У него приятный, “поставленный” голос и прекрасная тяга практически во всем диапазоне оборотов. Даже турбопауза на “низах” практически отсутствует. В стандартном режиме коробки передач педаль акселератора реагирует на нажатие быстро и плавно, а в режиме Sport становится очень острой (но не нервной). Отлично работают и тормоза – настолько, что о них даже не задумываешься.
И подвеска хороша. Мой тестовый экземпляр был оснащен электронно-регулируемым шасси, но даже в самом жестком из трех режимов автомобиль не доставлял никакого дискомфорта – собранно проходил неровности, не раскачивался и не повторял профиль дороги. В наиболее комфортном режиме подвеска допускала небольшие покачивания на волнистом покрытии и мягко преодолевала немногочисленные трещины, стыки и канализационные люки.
Правда, французские дороги гораздо лучше российских, и окончательный вердикт о плавности хода мы поставим после теста в нашей стране. Тогда же поговорим и о шумоизоляции. На французском асфальте шины катились беззвучно, но как будет на наших шершавых дорогах, сказать пока нельзя. Хотя некоторые другие нюансы могу отметить сразу. Звук двигателя ничуть не напрягает даже на максимальных оборотах, а аэродинамических шумов почти нет и на запрещенной правилами скорости.
Наконец, управляемость. Про нее можно сказать одним словом: эталон. Автомобиль великолепен и при спокойной езде и при “отжигах” на горном серпантине. Усилие на руле именно такое, какое и должно быть. Информативность на высоте, а изменяемое в зависимости от угла поворота передаточное отношение отличается правильными реакциями. В крутых виражах большей частью можно обойтись без перехватов рук. Немного мягковатая в комфортном режиме подвеска при переводе ее в Sport становится собранной, обеспечивая очень точное поведение автомобиля на извилистой трассе.
Система стабилизации также настроена великолепно – о ее работе напоминает лишь мигающий треугольник на панели приборов, в то время как хэтчбек без всяких провалов тяги стремительно разгоняется в вираже. Через некоторое время я настолько обнаглел, что уже давил педаль акселератора в пол в самом начале поворота – и никакого сноса!
Немалая заслуга в этом блокировки дифференциала, грамотно распределяющей момент между передними ведущими колесами. Запас устойчивости при езде по извилистой дороге потрясающий – скорее испугается водитель, чем автомобиль достигнет предела сцепления шин с покрытием. А на скоростном шоссе хэтчбек держится стабильно, как бронепоезд.
Словом, куда ни глянь, одни достоинства. Похоже, компании Volkswagen удалось создать практически идеальный автомобиль – по крайней мере, для своего класса. Вот только непонятно, сколько этот эталон будет стоить в России. Цены станут известны ближе к началу продаж, которые начнутся осенью.
Мне повезло: организаторы теста предоставили в мое распоряжение Golf GTI самого первого поколения, производство которого началось в 1976 г. Он заметно уступает по размерам современной модели, а под его капотом расположился атмосферный силовой агрегат объемом 1,6 л мощностью 110 л.с. Но и вес у старого автомобиля куда меньше – всего 860 кг против 1350–1400 кг у нового GTI. Разгон до 100 км/ч занимает 9,1 с, максимальная скорость составляет 182 км/ч.
При посадке в салон некоторые неудобства создает большой руль, из-за которого ноги приходится буквально пропихивать между “баранкой” и креслом (разумеется, никаких регулировок у рулевого колеса нет). Зато кресло шикарное: форма ничуть не хуже, чем у современного, а боковая поддержка еще плотнее – сидишь как влитой. Рычаг механической коробки передач оправдывает свое старое название “мешалка”, хотя его рукоятка стилизована под мяч для гольфа. Впрочем, при выборе передачи я не ошибся ни разу, а педаль сцепления оказалась очень информативной. И ход у нее не столь велик, как у нынешних Golf.
На руль без гидроусилителя приходится “наматываться” – современные “баранки” гораздо острее. Зато информативность у него лучше, чем на новом GTI. Едет автомобиль и вовсе великолепно: двигатель тянет легко и задорно, шасси настроено отлично. Автомобиль на ходу ощущается очень собранным – точно поворачивает, крены невелики, и плавность хода приемлемая. Разве что к педали тормоза надо привыкать (она требует большого усилия), но затем замедление контролируется безошибочно. Что ж, даже в те времена у Volkswagen получались отличные автомобили.
| Технические характеристики Volkswagen Golf GTI Performance | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4268х1799х1442 |
| Колесная база, мм | 2631 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1538/1517 |
| Диаметр разворота, м | 10,9 |
| Объем багажника, л | 380 |
| Снаряженная масса, кг | 1402 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 230/4700–6200 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 350/1500–4600 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | роботизированная 6-ступенчатая |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 225/45 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 248 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,4 |
| Объем бака, л | 50 |
