Пять лет назад премьера “Golf V” выглядела гораздо банальнее. Родной для “Volkswagen” город Вольфсбург, идеальные ландштрассе, проходящие через аккуратные немецкие деревни, и полное ощущение того, что именно так и следует показываться “Golf” – строго, по-деловому, безо всяких прикрас. Ибо главным персонажем этого действа выступал сам автомобиль, к которому по большому счету никаких претензий не было и быть не могло. Как-никак “Golf” – это родоначальник класса и неизменный лидер продаж. А значит, и незачем создавать вокруг него дополнительный вдохновляющий антураж… Но на нынешней премьере “Golf VI” данный подход был изменен с точностью до наоборот.
ЧЕМ ЭТО вызвано, догадаться несложно. Если пятое поколение машины было сделано с нуля, как, собственно, и четыре предыдущих генераций немецкого бестселлера, то “Golf VI” разбил традицию абсолютной новизны в пух и прах. Если честно, я бы не назвал этот автомобиль абсолютно новым. Скорее перед нами глубокий рестайлинг предыдущей модели. Наверное, поэтому, чтобы подогреть интерес к новинке, ее решили представить в одном из самых необычных мест Земли – оторванной от материков Исландии. Кстати, слово “подогреть” я использовал с изрядной долей оптимизма. Если не проводить весь день, сидя в термальных источниках, то Исландия способна охладить любую пылкую страсть ледяным душем нескончаемых дождей и пронизывающего ветра. Да и ново-старый “Golf” при всех его современных технологиях и гораздо более интересном дизайне вряд ли способен возбудить какие-либо сильные эмоции. Слишком он по-немецки правильный. Хотя… все-таки может! Надо лишь под его бесстрастной тевтонской внешностью суметь найти тонкие струны совершенного автомобильного организма. Доведенного до этого состояния еще в прошлом поколении. А если все было так хорошо, то зачем что-то серьезно менять?
Клавиши стеклоподъемников перенесли на переднюю часть подлокотника.
Так выглядит интерьер престижной версии “Highline”, которая отличается наличием раздельного климат-контроля, сенсорного дисплея, кожаной отделки кресел и других дорогих опций.
Размеры автомобиля остались практически прежними. Дизайн интерьера на первый взгляд стал немного смелее, но вскоре начинаешь понимать, что это – хорошо замаскированный консерватизм. А в чем-то новый “Golf” стал даже более скромным, чем его предшественник. К примеру, раньше панель приборов озарялась выжигающей глаза синей подсветкой – теперь ей на смену пришел нейтрально-молочный оттенок.
По-прежнему к ходовым качествам “Гольфа” нет никаких претензий. Как не было их и раньше. Идеально настроенный электроусилитель руля и отлично справляющаяся со своей работой полностью независимая подвеска перешли с прошлого поколения с минимальными изменениями. Единственное дополнение – возможность оснащения активным шасси DCC, уже знакомым по “Passat CC”. Оно самостоятельно изменяет параметры настройки амортизаторов в зависимости от дорожной ситуации и качества покрытия, а также позволяет водителю выбирать один из трех режимов работы шасси – стандартный, комфортный или спортивный. Даже в обычном режиме “Golf VI” с DCC едет примерно так же, как уходящая модель со спортивным шасси. Недаром для активной ходовой части были выбраны более короткие пружины, понизившие кузов на 1 см, иные стабилизаторы поперечной устойчивости и само-собой другие амортизаторы. Кстати, разница между режимами “стандарт” и “спорт” менее существенная, чем между обычным и комфортным алгоритмом работы. В последнем автомобиль становится слишком расслабленным, с менее прямой работой усилителя руля и более “слабыми” амортизаторами. Данный режим заметно распускает шасси, и приходится чаще подруливать, корректируя траекторию. Нужен ли мне такой “Golf ”? Вряд ли, ведь даже в самом жестком спортрежиме, за исключением более подробно повторяемого профиля дороги, автомобиль остается вполне комфортным и позволяет мчаться по разбитому грейдеру из измельченной вулканической лавы на скорости далеко за 100 км/ч.
Поэтому наличие активной подвески – это от лукавого. Боюсь, что и со стандартной, абсолютно не активной ходовой частью я бы получил не меньшую точность в управлении автомобилем. Зато это лишний способ показать, что нынешний “Golf ” вновь на голову выше большинства конкурентов. Кто еще из соперников может похвастаться наличием умной подвески, активного (и основанного на лазерных технологиях) круиз-контроля, способного самостоятельно выдерживать дистанцию до впередиидущей машины, сенсорного центрального дисплея, а также камеры заднего вида, умеющей ловко прятаться под эмблему на крышке багажника? Почти никто. Даже с учетом, что все вышеперечисленное – это опции (и опции весьма дорогие), подобный список оснащения в гольф-классе на сегодняшний день является уникальным.
Навигационно-развлекательный комплекс с сенсорным управлением умеет принимать даже телевизионный сигнал.
Параметры климат-контроля на цветном экране отображаются крупными и понятными символами.
ТАКЖЕ уникальными можно назвать некоторые двигатели и семиступенчатую роботизированную трансмиссию, предлагаемую для моторов с крутящим моментом до 250 Нм. Впрочем, в том или ином виде бензиновые и дизельные моторы уже успели засветиться на модели прежнего поколения. Сейчас их, в том числе заслуженные атмосферные моторы рабочим объемом в 1,4 и 1,6 л лишь слегка модернизировали, подведя под нормы “Euro V”. А в целом можно сказать, что в столь обожаемом им гольф-классе “Volkswagen” активно играет на понижение рабочего объема двигателей. Вскоре на смену 80-сильному 1,4-литровому агрегату придет 1,2-литровый мотор. Да и популярного двухлитрового 150-сильного мотора тоже больше не будет. Его место занял 1,4-литровый двигатель, оснащенный комбинацией приводного компрессора и привычного турбонаддува и выдающий приличные для его объема 160 сил. Эта версия была в гамме “Golf ” и раньше, но сейчас, с изменением впускного коллектора, эстафетная ступенька между остановкой компрессора, отвечающего за подпор на низких оборотах, и раскручиванием турбонагнетателя стала настолько незаметной, что ее не ощущаешь вообще. Весь рабочий диапазон, начиная с выдаваемого с 1.500 об/мин максиму матяги, мотор пролетает словно на одном дыхании. На его фоне 1,4-литровая версия, оснащенная только турбонаддувом и выдающая 122 силы, выглядит уже не столь впечатляюще. Хотя в чем-то она кажется больше подходящей для машины этого класса. По крайней мере в ней меньше ненужной суеты. В том числе и в алгоритме работы роботизированной трансмиссии, которая в 6-м поколении “Golf ” окончательно вытеснила привычные гидромеханические “автоматы”, столь неразумно расходующие лишнее топливо в наше трудное время.
Кстати, более “моментные” турбодизели оборудуются только шестиступенчатыми робота ми DSG (если, конечно, их покупатели не предпочитают традиционную ручную коробку). А среди этих моторов более-менее новыми можно назвать только двухлитровые версии, развивающие 110 и 140 си л. Кстати, именно борьба с шумами и вибрацией дизелей стала основой работы немецких инженеров при подготовке моторной гаммы нового “Golf ”. Помимо традиционных балансировочных валов в этих дизелях применили более мягко работающие пьезоэлектрические форсунки, максимально заизолировали приводные шкивы, а сами опоры двигателей оснастили гидроэлементами. В результате слегка заметная вибрация чувствуется лишь в самые первые секунды работы. А позже – почти елейная тишь да гладь. Только иногда, при подходе к предельным оборотам, в салон доносится приглушеннный, не по-дизельному певучий звук мотора.
Вообще шумоизоляция была одним из главных приоритетов при проектировании “Golf ” последнего поколения. Дополнительная пленка, наклеенная на лобовое стекло, многослойные уплотнители дверей и стекол сделали свое дело. Уезжая в аэропорт на представительском “Phaeton”, я вдруг понял, что шума в роскошном салоне этой машины не на много меньше, чем в демократичном “Golf ”.
Наряду с пятидверкой по-прежнему будет предлагаться трехдверная версия модели.
ОГЛЯДЫВАЯСЬ на прощанье, я снова и снова задавал себе вопрос – что же мне критически не нравится в этом автомобиле? На удивление, раздражало только одно: “Golf” убивает любое желание стремиться к совершенству. По крайней мере, когда выбираешь автомобиль в классе, нареченном его именем. Если ты поездил на “Golf”, то других вариантов, наверное, уже не приемлешь. А то, что технически новая модель не так уж далеко ушла от предшественника… Что ж, в этом нет ничего плохого. Прогресс тоже имеет привычку замедляться, превращая революцию в эволюционное развитие. Так было в свое время с кораблями, самолетами; похоже, то же самое сейчас происходит и с автомобилями.
По-прежнему “Golf” – это растворяющий любые негативные чувства, чертовски правильный автомобиль. Кидая взгляд на орошенные исландским дождем кузовные панели, я, конечно, знал, что практически все наружные детали, за исключением крыши и окон, здесь абсолютно новые, но почему-то относился к этому факту совершенно спокойно. Меня его новизна абсолютно не трогала – было достаточно, что передо мной просто “Golf”. Видимо, это и являлось отголоском той идеи, о которой в свое время говорил главный дизайнер фирмы Вальтер де Сильва: “В любом ракурсе, при любом освещении “Фольксваген Гольф” должен казаться только “Фольксвагеном Гольфом”, вне зависимости от того, старая эта модель или новая”.
Первый “Golf” появился после серии неудачных попыток найти замену устаревающему заднемоторному “Жуку”. Окончательная концепция новой модели была утверждена в 1969 г. Автомобиль решили сделать переднеприводным, с кузовом “хэтчбек” (позже появился и кабриолет). Проектные работы продолжались пять лет, и в 1974 году “Golf” (в США он назывался “Rabbit”, в странах Латинской Америки – “Caribe”) пошел в серию. За десять лет производства “Golf” первого поколения разошелся в количестве 6,8 млн экземпляров.
“Volkswagen Golf II” (1983-1992 гг.)
Автомобиль второго поколения сохранил общий стиль предшественника, хотя на сей раз разработкой дизайна занимался не Джуджаро, а собственная дизайн-студия “Volkswagen”. Хэтчбек слегка прибавил в размерах, но во всем прочем радикальных изменений не произошло. В 1986 году появилась первая полноприводная версия “Syncro” с виско-муфтой в трансмиссии. Общий тираж второго “Гольфа” составил 6,3 млн штук.
“Volkswagen Golf III” (1991-1999 гг.)“Golf” этого поколения впервые за историю модели завоевал титул лучшего автомобиля европейского рынка. В семействе появился универсал, а также версия с 2,8-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 174 л.с., разгонявшим автомобиль до невероятных по тем временам 222 км/ч. Был разработан и новый кабриолет. На машины этого поколения впервые стали устанавливать новые дизели с непосредственным впрыском топлива. С 1996 года в стандартное оснащение вошла АБС. Всего было выпущено 4,8 млн машин третьей генерации.
“Volkswagen Golf IV” (1997-2006 гг.)В этом поколении заметно улучшились качество отделки и уровень комплектации модели. Новый “Golf” по этим показателям обошел всех конкурентов. Радикальная смена имиджа была предпринята для того, чтобы выделить модели марки “Volkswagen” на фоне машин, недавно вошедших в состав немецкого концерна фирм SEAT и “Škoda”. В 1998 году появился полноприводный вариант “Гольфа”, оборудованный совершенно новой трансмиссией, с муфтой “Haldex” в межосевом дифференциале. Всего было сделано 4,3 млн машин этого поколения.
“Volkswagen Golf V” (c 2003 года)Модель этой генерации впервые получила полностью независимую подвеску (ранее это было возможно только на полноприводных версиях). Столь радикальная перемена улучшила управляемость. Но объем багажника из-за нее уменьшился. Любопытно, что качество отделки по сравнению с предшественником несколько снизилось – это было сделано для того, чтобы “Golf” не конкурировал с одноплатформенной моделью “Audi A3”.
| Краткая техническая характеристика “Volkswagen Golf” | |||
| Габаритные размеры, см | 419,9х177,9х147,9 | ||
| Снаряженная масса, кг | 1.215 (1.241) | 1.299 (1.322) | 1.271 (1.286) |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 1.390 куб. см, турбонаддув | 4-цил,, рядный, 1.968 куб. см, турбодизель | 4-цил., рядный, 1.390 куб. см, компрессор и турбонаддув |
| Мощность | 122 л.с. при 5.000 об/мин | 140 л.с. при 4.200 об/мин | 160 л.с. при 5.800 об/мин |
| Крутящий момент | 200 Нм при 1.500 об/мин | 320 Нм при 1.750 об/ мин | 240 Нм при 1.500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., мех. (7-ст., роб.) | 6-ст., мех. (6-ст., роб.) | 6-ст., мех.( 7-ст., роб.) |
| Тип привода | передний | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 209 (207) | 220 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 9,5 | 9,3 | 8 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6,2 (6) | 4,9 (5,4) | 6,3 (6) |
| Запас топлива, л | 55 | ||
