Вся фотосессия «ДжиТи 86» - давно не новинка. Про эту «Тойоту» написаны тысячи обзоров, сняты сотни разнообразных роликов, но… В досье GT 86 до недавнего времени все еще оставались «белые пятна»… которые мы постарались заполнить
GT 86 разгоняется по ощущениям быстрее, чем указано в паспортных данных. Тормозит «Тойота» еще лучше и при этом линейно по отношению к усилию на средней педали. Ну а про управляемость даже и рассуждать нечего – она безупречна! Постойте, но ведь про все это уже неоднократно писали.
То, что эта «Тойота» - великолепный спортивный автомобиль – неоспоримый факт, подтвержденный десятками различных наград и бесчисленными мнениями автожурналистов, да и просто реальных пользователей со всего мира. Поэтому я решил подойти к вопросу изучения этого купе по-новому.
Вообще-то, изначально у нас планировался тест GT 86 с автоматической коробкой передач… чему я очень противился. Ну правда, многие мои знакомые уже успели опробовать «хачироку»* с автоматом и, мягко говоря, не впечатлились. Автомат превращает GT 86 из спорткара в обыкновенный пафосный молодежный автомобиль. Хотя понять нашего главного редактора, задумавшего этот тест-драйв тоже можно, ведь на российском рынке подавляющее большинство проданных GT 86 – версии с автоматом!
Но за 2 дня до теста раздался звонок из «Тойоты» - кто-то из коллег «разложил» единственную GT 86 с автоматом, поэтому придется брать версию «на ручке». Моему счастью не было предела! Жаль, конечно, «подбитую» машинку, но очень уж хотелось поездить на «настоящей» GT 86 – той, что с механикой. А когда чего-то очень хочется…
Забирать купе мне пришлось под проливным дождем и из-за этого поначалу купе меня не особенно впечатлило. Вроде бы, оно красивое, приземистое, «хищное». Но с некоторых ракурсов смотрится слишком «толстым». Залезать в «Тойоту» неудобно, да и места в салоне минимум. Причем, разместившись за рулем, сразу понимаешь, что автомобиль сугубо трехместный – за водителем даже ребенка не посадишь. По крыше, словно по перевернутому железному ведру, гулко бьют капли. Очевидно, ради 1230 кг снаряженной массы шумкой пожертвовали практически полностью. А в первом же повороте, стоило мне лишь чуть сильнее нажать на педаль газа, на приборной панели тут же замигала предупреждающая лампа системы стабилизации, мгновенно одернувшей автомобиль. Да уж, в такую погоду не погоняешь. Разница между передней и задней колеей купе всего 2 см, да и резина натянута по обычному, а не домиком, поэтому на колейном асфальте купе практически не бросает из стороны в сторону. В итоге остаток дня я проторчал в пробках, зато придумал интересную, на мой взгляд, идею…
Факт: владельцы редких автомобилей, спортивных и не только, очень любят покра… потусоваться со своими единомышленниками на свежем воздухе. Раньше, когда шоу «Автоэкзотика» еще проходило на аэродроме в Тушино, рано утром в субботу или воскресенье зрители могли застать забавную картину: повсеместно вываливающихся из своих спортивных купе сонных владельцев, разминающих конечности и потихоньку приходящих в себя после бурной ночи. Кто понаходчивее – приезжал с палатками, но большинство ночевало прямо в машинах. Иногда владельцам спортивных купе приходится ночевать «в поле» еще и во время посещения любительских и даже профессиональных автомобильных соревнований. Ведь количество людей, увлекающихся автоспортом, в России существенно выросло за последнее десятилетие
В общем, как вы уже поняли, возможность с относительным комфортом переночевать в своем любимом купе – не самая экзотическая проблема, возникающая перед владельцами спортивных автомобилей.
Но просто взять и переночевать в GT 86 во дворе собственного дома, было бы, по меньшей мере, странно. Поэтому я отправился на 24-часовую гонку, прошедшую 7 и 8 сентября на картодроме Forza Vegas в Москве. Мероприятие оказалось поистине грандиозным и собрало 14 команд в двух отдельных зачетах. Среди участников – звезды как автоспорта, так и шоу-бизнеса. Матерые картингисты рассказывали, что гонка такого масштаба проходила в России всего второй раз.
Помимо меня в мероприятии принимали участие и другие автожурналисты-завсегдатаи различных покатушек: Никита Котровский, Владимир Мельников, Дмитрий Ласьков, Михаил Конончук, Алексей Моторов. Правда, все они равномерно распределились по командам «второго эшелона», то есть им предстояло бороться между собой в отдельной – «звездной» категории. Мой путь оказался более сложным –мы с приятелями решили выступить в «абсолюте». Забегая вперед, скажу, что «слили» мы по полной программе. Но опыт, конечно, получили бесценный.
По регламенту в команде могло быть от 5 до 10 человек. Мы упростили себе задачу и собрали «максимальный» состав из 10 человек, то есть каждому предстояло проехать чуть больше 2,5 часов. Не Ле-Мановские нагрузки, конечно, но все равно не мало. Мой первый выезд должен был состояться только после обеда в первый день гонки, но спать с утра мне еще не хотелось, поэтому поначалу маленькая Toyota превратилась не в «походную спальню», а в подобие склада. Салон и 243-литровый багажник мгновенно были забиты под завязку различным барахлом нашей команды: шлемами, сумками с экипировкой, провиантом и водой.
Открывая багажник GT 86, поначалу недоумеваешь от того, что запаска полноразмерная, а затем уже приходишь в еще большее удивление потому, что она занимает половину багажника и при этом ничем не прикрыта. Оригинальное решение! Но уже через 5 минут понимаешь, что «открытость» запаски - скорее плюс. Ведь так вместимость чуть больше, внутрь диска можно поместить целый шлем!
В первом заезде мне достались откровенные «дрова». Из-за «ушатанного» карта я проигрывал собственному времени лучшего круга 1,5 секунды, а по картинговым меркам это – катастрофа!
Раздосадованный неудачей, после заезда я отправился греться в машину – сентябрь в этом году выдался небывало холодным и дождливым.
Заводится GT 86 с кнопки, расположенной внизу центральной консоли. Когда мотор оживает, салон наполняется характерным оппозитным гулом, правда негромким, и едва заметными вибрациями. Похоже, со спортом инженеры все-таки решили не перебарщивать.
Интерьер, на мой взгляд, получился вполне заурядным: скучное сочетание серого и серебристого пластиков, большие кнопки, «чужеродный» дисплей мультимедийной системы и вставки из псевдокарбона, которые можно встретить практически в любой современной «Тойоте». Конечно, есть в этом хэтче и интересные решения, к примеру, управление климат-контролем осуществляется с помощью рычажков в виде гаек, а кнопки заменены тумблерами. Но в целом – никаких изысков и утонченности. На педалях - традиционные алюминиевые накладки, перед глазами – простая комбинация из трех приборов с большим тахометром посередине, на удобном руле – типичные псевдоспортивные приливы. Музыка звучит так себе, но в этом автомобиле главная партия отдана на откуп четырехцилиндровому оппозиту 4U-GSE, который очень быстро прогревается и посредством мощной печки быстро заполняет компактный салон теплом. И это особенно важно, когда ты собираешься провести в машине ночь, а за окном температура как будто зима уже на подходе.
Кстати, на парковке картодрома была замечена еще одна GT 86 – белая с вычурным опционным обвесом Аэро, повышающим стоимость машины сразу на 64 тысячи рублей. На мой взгляд, на сегодняшний день существует всего один широкий обвес, улучшающий и без того неплохие внешние данные GT 86 – комплект Rocket Bunny от японской компании TRA Kyoto. Ради его установки приходится серьезно расширять колею, что положительно сказывается на устойчивости автомобиля к боковым перегрузкам. Правда, стоит он еще дороже «фирменного» обвеса Аэро. Жаль, в пылу борьбы я так и не смог отыскать владельца белой 86-й, чтобы пообщаться и расспросить его о процессе эксплуатации.
Ближе к вечеру мне, наконец, надоело наблюдать за гоночным регрессом нашей команды, и я отправился проверять, насколько удобно спать в 86-й. К счастью, у ее спортивных ковшей с комбинированной обивкой из кожи и алькантары довольно большой диапазон регулировок, за счет этого правильную позицию за рулем могут подобрать как низкие, так и высокие водители. Но, что немаловажно, ковши еще и раскладываются в почти горизонтальное положение. Нет, комфорт, конечно, не как в люксе пятизвездочного отеля, но отдохнуть при случае можно вполне нормально. Отодвинув ковш до упора назад, мне удалось полностью распрямить уставшие конечности (мой рост 183 см), а когда я подложил под голову куртку и протопил с помощью мощной печки салон, стало совсем уютно и хорошо. Единственный «минус» – в темное время суток парковка освещается мощными прожекторами, которые противно светят в глаза куда ни посмотри. Приходилось «прятаться» под капюшоном толстовки.
Но уже в два часа ночи пришлось проснуться – парни объявили мне пятнадцатиминутную готовность. Экипируюсь, быстро привожу себя в «рабочее» состояние и бегу на питлейн. На смену пилотов по регламенту отводились фиксированные 30 секунд – чтобы исключить беготню по пит-лейну и связанные с нею риски.
Наконец-то мне попался нормальный карт! За пару десятков кругов успеваю пройти нескольких соперников, правда, меня, как кругового, тоже постепенно нагоняют лидеры гонки. Откатав 45-минутную сессию, сворачиваю на пит-лейн с чувством выполненного долга – мне удалось установить новое лучшее время нашей команды – и отправляюсь досыпать в «Тойоту».
Помню, как меня потом еще два раза будили, как я проехал еще три сессии и смог-таки увидеть долгожданный клетчатый флаг, как мы рано утром, сонные, сидели в «Старбаксе» с Вовой Шешениным (1-е место в кубке России в классе «Национальный» в 2012 году, в этом году выступает за «ЛУКОЙЛ Рейсинг» в классе «Туринг») и рассуждали о проблемах российского автоспорта.
Купе консорциума «Тойобару» изначально задумывалось не только в качестве доступного спорткара для молодежи, но, в большей степени, как идеальная заготовка для бесчисленных тюнинговых мастерских всего мира. У нескольких японских компаний даже был доступ к предсерийным образцам, поэтому никто особенно не удивился, что первые детали для тюнинга новинки появились практически одновременно с презентацией самого автомобиля.
За всю инженерию – разработку шасси, мотора, настройки подвесок для всех моделей, включая Toyota GT 86 и Scion FR-S (версия для американского рынка), отвечала Subaru. За дизайн, маркетинг и сбыт – Toyota. Именно поэтому в очертаниях и отдельных деталях, к примеру, в задних фарах небольшого спорткара можно уловить «намеки» на знаменитую «тойотовскую» модель 2000 GT.
Под капотом оранжевой «Тойоты» – неслыханное дело – оппозитный двигатель! Последний раз такое можно было увидеть только в середине семидесятых… «Квадратный» – диаметр цилиндра и ход поршня у него одинаковые (86х86 мм) – мотор 4U-GSE (он же FA20), естественно, дело рук инженеров Subaru. Хотя «тойотовцы» тоже внесли небольшой вклад – поделились своими наработками по непосредственному впрыску D-4S. Применение этой технологии позволило сделать оппозит более экономичным и экологичным, что, мягко говоря, немаловажно для любого современного автомобиля. Итог – 200л.с. при 7000 об/мин и 205 Нм на крошечной «полке» 6400-6600 об/мин. По спортивным меркам – маловато будет. Да и время разгона до сотни не впечатляет – «долгие» 7,6 секунды.
Однако, в реальном мире все обстоит намного лучше, чем на бумаге. Двигатель мгновенно реагирует на изменение подачи топлива и с 2000 об/мин легко крутится до самой отсечки. Реальный разгон кажется как минимум на полсекунды, а то и на секунду более быстрым, чем паспортный. Передачи – ультракороткие, ход рычага – минимальный, а кулиса работает настолько четко, что ошибиться с переключением просто невозможно. Процесс пилотирования GT 86 невероятно интересный! Каждый раз словно проходишь своеобразный квест из нескольких заданий, в которых нужно: разогнаться, «перебирая» передачи на оптимальных оборотах, увидеть в повороте правильную точку торможения, быстро затормозить – благо, к тормозам нет абсолютно никаких претензий, повернуть по идеальной траектории и затем повторять все в той же последовательности, пока не надоест. Она настолько понятная и послушная, настолько всепрощающая на сухом асфальте! Жесткая подвеска отлично поддерживает контакт колес с дорожным покрытием в любой ситуации и полностью гасит даже малейшие раскачку и крены, но при этом интенсивно передает все проблемные участки асфальта на бренные телеса, закрепленные в салоне ковшами и ремнями – «впечатлительных» пассажиров может и укачать. Настоящий, чистокровный спорткар!
Она и задумывалась такой изначально, ведь число 86 недвусмысленно намекает на легендарную модель Sprinter Trueno AE 86 (в Америке и Европе продавалась как Corolla). Та своей простотой, легким и понятным поведением и динамикой (особенно в версии Apex GT) на уровне более дорогих спорткаров в конце 80-х по всему миру покорила сердца десятков тысяч поклонников быстрой езды.
Вот бы все современные «Тойоты» были такими, как 86-е…
После 24-часовой гонки не остается сил и желания даже для того, чтобы немного превысить скоростной лимит. Садишься за руль машины и едешь до дома на «автопилоте». У GT 86, естественно, есть круиз-контроль, правда, не адаптивный, но все равно он облегчает задачу спокойного передвижения. Удивительно, но, несмотря на все исключительно спортивные повадки, при плавных нажатиях на педаль газа и скорейших переключениях на повышенную передачу японское купе может превращаться во вполне цивилизованный автомобиль для повседневной эксплуатации. Да, тугая педаль сцепления в пробках очень быстро забьет мышцы ненакачанной левой ноги – девочкам этот факт явно не понравится, – но, по большому счету, претензий к практичности «Тойоты» минимум. Да, багажник небольшой, да и сам спорткар сугубо трехместный зато у него великолепная маневренность – радиус разворота всего 5,4 метра, отличная обзорность и компактные размеры (4255x1795x1285 мм), упрощающие процесс парковки. А еще превосходная экономичность – в среднем за время тест-драйва потребление топлива у меня составило 8,5 литров на 100 км. Правда, бензин приходится заливать высокооктановый – дорогой 98-й. Но это мелочь, а вот что действительно нельзя простить GT 86 – так это отсутствие предустановленного софта системы навигации, за него придется доплачивать, хотя автомобиль и так недешевый!
Конечно, на кочках и, особенно на лежачих полицейских, потряхивает, музыка звучит «плоско», да и в целом в салоне шумновато, но от процесса управления практически ничего не отвлекает. Эргономике – высший балл! Сидеть удобно, педальный узел расположен ровно по центру, элементы управления сверхинформативные (у руля, к примеру, всего 2,5 оборота между крайними положениями), да и до кнопок и рычажков вспомогательных систем не нужно тянуться. Эх, вот бы еще GT 86 стоила тысяч 25 долларов, как в Америке... Тогда можно было бы позволить себе управлять мечтой каждый день. Но в России, к сожалению, купе существенно дороже. Правда, сейчас действует специальная программа, по которой маленькая Toyota подешевела с 1 353 000 до 1 253 000 рублей. Немало, конечно, но все конкуренты GT 86 на российском рынке стоят примерно столько же. Правда, с задним приводом только Mazda MX-5. В плюсах у нее кузов типа родстер, в минусах – менее мощный мотор. Все остальные «противники» - переднеприводные: Opel Astra OPC, Renault Megane RS и Clio RS, Ford Focus ST, Volkswagen Golf GTi, Peugeot RCZ и т.д.
Toyota GT 86, она же Subaru BRZ, она же Scion FR-S – великолепный спорткар, уже ставший прижизненной классикой. И, я надеюсь, мы смогли наконец заполнить все оставшиеся белые пятна в его портфолио.
Хотя нет, одно все-таки еще осталось – до недавнего времени никто не писал про поведение купе на скользком покрытии. Помните, я писал, что в первый день шел по-осеннему типичный проливной дождь?
Тогда же, ближе к вечеру, мне представилась возможность поскользить на «восемьдесят шестой» на пустой площадке. Для начала, кнопкой VSC Sport я включил спортивный режим стабилизации. Нет, все не то, скучно! Он ограничивает свободу скольжений почти также, как и стандартный и допускает лишь пробуксовку на старте. Теперь стабилизацию отключаем полностью и… Во время первой же инициации заноса я понимаю, что с газом переборщил и меня уже ставит боком, поэтому выкручиваю руль в сторону, противоположную заносу, и делаю 360-градусный «пончик». Вот теперь интересно! Пробую еще раз, максимально концентрируясь на работе газом, и все равно после перекладки меня разворачивает. Да-а-а, короткая база, задний привод и высокооборотистый характер мотора начисто лишают удовольствия от процесса скольжения по мокрому асфальту. По правде, я уже было начал грешить на недостаток опыта в таком тонком деле… Однако, наткнувшись на сентябрьский номер Evo, обнаружил, что английские коллеги недавно столкнулись с той же проблемой. Парни гоняли на тестовой GT 86 по мокрой трассе, пытаясь поставить лучшее время круга, но раз за разом попытки заканчивались разворотами! А ведь они выступают в любительских гонках и занимаются тестами исключительно спорткаров, причем существенно дольше, чем я. Значит, дело все-таки в автомобиле! Признаюсь, отлегло...
Благодарим картодром "Маяк" за помощь в проведении фотосъемки.
