Вся фотосессия Факт необычный, однако, известный: если атлет бежит дистанцию в одиночку, он неизбежно покажет худший результат, чем если бы догонял соперника или убегал от него. Toyota C-HR – модель по-своему уникальная. Единственный стопроцентный ее конкурент покинул наш рынок, и, по сути, других «бегунов» на треке не осталось
В самом деле, кого бы вы могли назвать таковым? Компактных кроссоверов — множество, однако все они, так или иначе, стремятся выглядеть как кроссоверы, а то и на внешность внедорожников замахиваются. Да что там внешность, кое у кого и трансмиссии «обогатились» режимами повышения проходимости, да и дорожный просвет на зависть. А что у C-HR?
Во время предыдущего теста я относился к этой модели, как к кроссоверу, и ждал от нее соответствующих качеств. Однако теперь точно уверен, что это даже не «паркетник», и уж если «затачивать» модель, то уж точно на асфальт. Чтобы ее сравнивали с Subaru Impreza, имевшей в недалеком прошлом кузов хэтчбек… Или это был своеобразный универсал? Nissan Juke гораздо ближе к массе кроссоверов. Kia XCeed? Да, был бы конкурентом, обзаведись он полным приводом. Назвал бы и «Ладу Весту Кросс», но, боюсь, закидают меня помидорами.
Три года назад нечто общее в «манере одеваться» я нашел у C-HR и Renault Kaptur. Это общее осталось, но по характеру японская модель гораздо ближе к «Аркане». Хотя та всё же больший кроссовер. Как и Mitsubishi Eclipse Cross с похожим, ярко выраженным антикрылом. Есть у кого-то ещё такое, хотя бы похожее, именно штатное, а не элемент тюнинга? Да — у Geely Coolray. И повадки у него, как у дорожного «живчика». Но привод опять же только передний.
Так что, по сути, C-HR на нашем рынке вынуждена бежать сама за собой. Но это ей удается, и бежит резво, и в народе популярность набирает. Хорошо. Я искренне рад за нее. И снова, отправляясь на тест, предвкушаю приятную встречу.
Дизайн кузова чуть изменился, но в основном штрихами. Круглые противотуманки переехали на поверхности особых вырезов-росчерков по бокам переднего бампера. Немного другими стали фары и задние фонари. Капот остался таким же заостренным, как форштевень яхты — эффектно. А кузов, кажется, чуть ярче «прорисован» между четырьмя мощными колесными арками. В целом — всё узнаваемо, и всё здорово.
Радует, что на вид легковесные и непрочные «верхние» ручки задних дверей на самом деле зажаты приличным усилием внутренних пружин. Вроде, и кажется, что потянешь такую чуть сильнее и ненароком сломаешь, ан нет. Потяните и почувствуйте прочность. Те, кто тестировал автомобиль раньше, отмечали, что двери у него, якобы, захлопывались с трудом, приходилось прилагать усилия. Так и нынче: дверцы не «легкие». Зато захлопнешь такую за собой — и погрузишься в оазис тишины и спокойствия. Шумоизоляция модели — выше чем «тойотовская», она поистине «лексусовская».
Что в интерьере? Ну, 8-дюймовый мультимедиаэкран нам уже знаком. Через ветровое стекло, снаружи, хорошо видно, насколько он возвышается над торпедо. Другие производители, может быть, удачнее «вписывают» такие планшетоподобные дисплеи, но при этом экономят на физических размерах экранов. Ну, и не будем забывать, что C-HR все же «малышка на два миллиона». И при взгляде с водительского места экран ничуть не перекрывает обзор, его верхний край оказывается ниже ветрового стекла.
Посадка, в целом, не изменилась, но мне почему-то кажется, что кресло стало шире. Валики боковой поддержки есть, но от тела они далековаты. А вот набор электрорегулировок — новость, раньше даже в «топе» были только механические настройки, за исключением электрифицированного валика поясничного подпора. Он, кстати, сохранился.
Панель приборов сохранила вид, но изменила «начинку». Забежим немного вперед: теперь в ней нет знакомого по Lexus NX индикатора экологичности/экономичности движения в виде листика с «зеленеющими» фрагментами. Toyota больше не экономит топливо? Нет, с этим по-прежнему всё нормально, о чем, опять же, поговорим чуть позже. А вот выбор режимов движения — это нечто новенькое. И интересненькое. Не пропустите.
Все привлекательные детали в интерьере сохранены. Это и накладка на торпедо, имитирующая кожу. И вставки в панели дверей, рифленые, как вафли. И выступы на пластиковой отделке порогов дверных проемов и багажника. И сгруппированные в своеобразные ромбы кнопки управления на рулевом колесе. И короткий рычажок-селектор трансмиссии с эргономичной рукояткой, будто отполированной рукой владельца. Понравились подстаканники в подлокотниках задних дверей. Понравилось, во второй уже раз, что потолок сзади мне при росте 182 см не давит на макушку. А вот расстояние для моих коленей при посадке за таким же водителем минимальное — 20 см (мой предел — 19 см). Высоковат туннель в ногах сзади — около 16 см. Окошки в задних дверях получились очень уж маленькими — прямо амбразуры. На обзор через стекло пятой двери не жалуюсь, его с лихвой компенсирует камера заднего обзора. А вот недостаточную высоту запаски-докатки под фальшполом компенсирует какое-то толстое и малофункциональное «блюдо» из пенопласта. Зато фальшпол располагается вровень со сложенными частями спинки заднего дивана.
Ну, наконец-то на этом можно закончить нудное описание интерьера. От него просто никуда не деться, на самом же деле, оно мало что дает тому, кто не знаком с машиной очно, а тому, кто знаком, но не ездил, даст о ней разве что сотую долю истинного представления. Во всяком случае, это касается модели C-HR.
Меня «подогревают» воспоминания о предыдущем тесте. Кажется, что он был не три года назад, а всего неделю. Да, настолько тогда все понравилось и запомнилось. Модель C-HR очевидно стала для меня тогда одним из «автомобилей года» — так я называю самые яркие модели, с которыми довелось познакомиться во время тестов. Иногда назвать такую модель непросто, все «подопытные» оказываются примерно одного уровня (и уровня высокого). Но бывают очевидные исключения.
Перед стартом поневоле приходится соблюсти ряд формальностей. Например, подключить к мультимедиасистеме мобильный телефон. Что-то прежде у меня с этим здесь не ладилось — нет, теперь все в порядке. Как и с воспроизведением музыки с флэшки, только вот автомобиль самостоятельно решает, что и когда воспроизводить. Ему явно больше нравится музыкальная подборка в моем смартфоне, и система чаще обращается к нему. Качество звука возросло, еще бы, теперь C-HR хвалится акустикой JBL с изящными твиттерами в передних стойках! А в багажнике — сабвуфер! Басы отличные, высоких частот только немного не хватает. Отыскиваю настройки, увеличиваю и высокие, и низкие тона — однако изменения слабоватые, бас и так хорош, а высокие ноты как-то «расслаиваются» или «рассыпаются». В общем, звук хороший, даже отличный, но не идеальный. При этом хочу вновь похвалить шумоизоляцию салона: выключишь музыку — и тишина-а-а… Шум и даже грохот автотрассы — где всё это? Как будто далеко за кадром.
Во время прошлого теста мне показались чересчур шумными «зеленые» шины Dunlop. Это обычно характеризует модели с низким сопротивлением качению, соответственно, обеспечивающим экономичность автомобиля. Ну, так выходит, что фирме Continental удалось сочетать несочетаемое: у нынешней C-HR, «обутой» в ContiPremiumContact, и экономичность в наличии, и шума от шин в салоне не так уж много.
В плане динамики автомобиль не изменился. Ведь под капотом тот же турбо-агрегат о 1,2-х литрах рабочего объема и 116-ти «лошадках». Пожалуй, по резвости я бы поставил C-HR на одну доску с Kia XCeed, имеющим 1,4-литровый бензиновый мотор с турбиной. Ощущения субъективные, даже сомнительные: малышка Toyota в снаряженном состоянии на две с лишним сотни килограммов тяжелее! И все же при разгоне она если не уйдет вперед, то очевидно не отстанет.
Тяжесть понятна: у C-HR полный привод. Корпус муфты чуть приподнят над дорогой и скрыт за штангой стабилизатора, это хорошо видно, если заглянуть сзади под днище. Короткий свес позволяет рукой дотянуться до массивных нижних рычагов независимой подвески. Думаю, в частности, и благодаря их массивности у водителя крепнет ощущение низкого центра тяжести автомобиля. При этом данные рычаги — не самые низкие элементы здесь, колено выхлопной трубы свисает чуть ниже, но не намного. А от дороги это колено отстоит аж на 190 мм!
От напористого характера C-HR руки гудят, но, конечно, не так, как от BMW X2. Подзадорить «Тойоту» можно, используя ручной выбор передач, я уже которую минуту с предвкушением поглаживаю набалдашник рычага. Во-о-от, совсем другой коленкор: оперируя между третьей и пятой ступенями вариатора, можно «зажечь по-взрослому». Кстати, обращаю внимание, что и шестая ступень стала как будто чуть более «рабочей», чем раньше. Седьмая — конечно, нет.
Но это не всё, чем способен одарить вас новый кроссовер C-HR. Не поленитесь покопаться в меню борткомпьютера — тут зашиты три настройки режимов движения! И одна из них — Sport. Выбрав ее, вы не заметите больших изменений в дизайне приборов, кроме махонькой зеленой надписи. Однако характер автомобиля изменится кардинально.
Отметим разницу: если выбрать настройку ЕСО, она сохранится после остановки и последующего пуска мотора. А если Sport, то нет, БК сбросит ее и вернет «нормальный» режим. В определенной степени это минус. Отдельной кнопки смены режимов здесь нет, быстро «играть» ими не получается.
В разгоне до 100 км/ч 1,2-литровая турбо-«Тойота» проиграет самой себе в 2,0-литровом 148-сильном исполнении (11,4 против 11,0 с). Каково ускорение в диапазоне 80 — 120 км/ч? Примерно 8 с, как и было раньше. Спортивный режим уменьшит это время разве что на десятые доли, но острых ощущений все же подарит больше.
Впрочем, руки все же зудеть не будут. На этот раз C-HR выпадает дорога не только по скоростной трассе, я гоню автомобиль на особый участок, где приятно проверить управляемость. Здесь мне доставляли удовольствие и BMW пятой серии, и Mercedes SLK, и Lexus RC 350. Связки поворотов, подъемов, спусков — полный восторг. Если бы еще не населенные пункты, впрочем, выглядящие обычно совершенно не населенными… Местные жители знают этот отрезок, а потому носятся так, что не догонишь. Если кто-то не догоняет тебя — значит, точно приезжий.
И я начинаю ожидать удовольствия… Только что-то оно не приходит. Дело не в динамике, ее-то хватает. Не хватает общей «остроты». Руль — расслабленный, на скорости тяжесть появляется, но незначительная. В этом плане, что греха таить, у моделей Kia дело обстоит получше. Подвеска, казавшаяся жесткой на городских ухабах, странно «размягчается» в поворотах. И хочется пройти вираж побыстрее, и колется. Улучшает ситуацию ручной выбор передач — придает смелости. Но вариатор, позволяя менять передачи вручную, однако, кажется, не очень-то доверяет водителю: на одной и той же ступени какие-то перемены в коробке ощущаются и физически, по легким толчкам, и индицируются тахометром — обороты растут и вдруг неожиданно чуть снижаются. А самое обидное — профиль шин высоковат. 215/60R17 — такая «обувка» у C-HR в топовом исполнении. Известно, что в Европе модель предлагается с более низкопрофильной резиной на диаметре 18. Да ей бы и 19-й не повредил!
Один знакомый с автомобилем человек даже удивился: «Куда уж ей быть жёстче!». По его мнению, модели как раз недостает плавности хода, комфорта, «развалистости», как он выразился. Я категорически с ним не согласен. Это совершенно не тот автомобиль, который хочется ощущать расслабленным. Это тот огонь, который должен жечь руки. Вызывать в них здоровый зуд, желание не только «зажигать», но и расти в плане водительского мастерства. Но для этого ему необходимо немного «затянуть гайки».
С обновлением дизайна Toyota C-HR не потеряла в экономичности. Скоростные заезды по загородной трассе обошлись мне примерно в 8 л на сотню. На автомагистрали применяю круиз-контроль, установив значение скорости 125 км/ч. Отсчет расхода бензина начался с 7,4 л и примерно через 70 км закончился на отметке 6,4 л. Справедливости ради отмечу, что скорость по GPS при этом составляла от 118 до 120 км/ч. Расхождение значений с дорожными табло было еще больше — от 7 до 11 км/ч.
Тест на экономичность можно было бы закончить на бравурной «восьмерке», однако город спускает с небес на землю. Всего шесть километров улиц с перекрестками и светофорами, даже без пробок, а результат — за 12 литров… немало, учитывая, что потребляет турбо-малышка только 95-й бензин.
Двухлитровый атмосферный вариант в России больше не предлагается с «механикой», а жаль. Вот это «блюдо» я бы охотно попробовал. А заодно оценил бы, имеет ли большой смысл останавливаться на полноприводной модификации или достаточно привода на один лишь передок.
То, что полный привод играет положительную роль на трассе, сомнений не вызывает. Глядя на диаграмму на приборной панели, я вижу, что момент со стороны задних колес довольно-таки часто подталкивает автомобиль, особенно при резких разгонах. Хоть по одному квадратику да мелькнет. Увеличить их число «вручную» нельзя, переброс момента осуществляется чисто автоматически. Причем, картинка на дисплее частенько запаздывает: квадратики начинают мелькать позже, чем вы ощущаете подхват сзади. Точно так же и шарик, демонстрирующий отклонение вектора тяги, тоже не поспевает за физическими процессами.
Но эта картинка — не более чем картинка, и процессы в трансмиссии гораздо важнее чувствовать, чем наблюдать на экране (отвлекаться на который частенько просто нет времени). А возможность межосевой блокировки была бы важна на бездорожье, куда нашему кроссоверу путь поистине заказан. Настолько, что кроссовером я бы его больше не называл.
Замеры показали, что под защитой картера у C-HR «находятся» немалые 170 мм пространства. Вообще, мне не показалось, что у него есть под днищем более низкие точки, при том, что клиренс заявлен в размере 160 мм. Хотя нет — все же, пара элементов ухудшает ситуацию: это щитки перед передними колесами. От них до грунта — всего по 130 мм. Неудивительно, что, едва направив нос автомобиля в сторону от асфальта, я тут же услышал скрежет и понял, что сейчас щиткам придет конец.
Пришлось съезжать в поле задним ходом, по диагонали. Сзади свес у C-HR очень короткий, а высота над землей глушителя и заднего бампера — соответственно, 270 и 320 мм. Само поле оказалось ровным, но поиски приключений привели меня на дорогу, явно когда-то распаханную огромными колесами трактора. На моих глазах по ней бодро пропылил кроссовер одной из премиальных марок. А мне пришлось преодолевать колеи, то и дело выходя из машины. Ситуацию осложняло то, что более ровного места для разворота впереди не предвиделось…
Нет, все-таки не кроссовер. Посмотрите на фотографии и убедитесь в этом сами. И если обзаведетесь C-HR, пожалейте малышку, не мучайте ее подобными испытаниями. Она не для них, ее предназначение — дарить вам кайф на дороге с качественным асфальтом. Азарта, огня в ней даже в нынешнем, «смягченном» исполнении гораздо больше, чем во многих других моделях. Да, цена высоковата, к тому же она подросла по сравнению с ценой предыдущей версии. За те же деньги можно рассмотреть немало других моделей, но в плане драйва большинство из них уступит маленькой изящной «японке». Особенно те модели, что именуются кроссоверами.
| Технические характеристики Toyota C-HR 1.2T CVT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4360 х 1795 х 1565 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2640 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 160 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 297 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1585 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1197 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 116 / 5200 – 5600 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 185 / 1500 — 4000 |
| ТРАНСМИССИЯ | вариатор, 7-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 11,4 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,6 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 50 |
