Вся фотосессия Дожив почти до полувекового юбилея, пикап Toyota Hilux вдруг поменял имидж – вместо привычного «трудяги в возрасте» автомобиль стал выглядеть как молодой пижон. Впрочем, первый тест продемонстрировал, что модель и внутренне обновилась кардинально
С тех пор как в 1968 году на рынок вышел первый пикап Toyota Hilux, он всюду и всегда воспринимался как «рабочая лошадка» – усердная, скромная, неприхотливая. Таким автомобиль оставался в семи поколениях, включая предыдущее, которое продержалось девять лет. Помню, как тестируя его, я сетовал на дефицит регулировок кресла, на то, что руль настраивается лишь по высоте, на грубоватый пластик и бедноватый интерьер. Были и другие замечания, в том числе к кузову и ездовым повадкам.
И вот теперь, садясь в салон (подчеркиваю, именно в салон, а не в кабину!), я вижу, что восьмая генерация японского пикапа, представленная в 2015 году, от своих предшественниц отстоит так же далеко, как смартфон от первых «мобильников». А испытания, которым я подверг автомобиль на Сахалине, подтвердили, что он шагнул далеко вперед и по техническим возможностям.
Об экстерьере машин я стараюсь говорить поменьше – для этого есть фотографии. Но в случае с новым Hilux комментарии необходимы. Прежде всего следует сказать, что автомобиль почти ничего общего не имеет с предыдущей версией – у него совершенно новая (на 20% более жесткая) рама, новая, самая длинная и широкая в этом сегменте, грузовая платформа, новый элегантный кузов, в котором все пластиковые элементы (например, крылья) заменены на металлические. Кроме того, тут полностью новая оптика (включая уникальный для сегмента светодиодный ближний свет). К этому следует добавить, что пикап стал на 70 мм длиннее, на 20 мм шире и на 35 мм ниже, а его клиренс вырос на 5 мм.
Каждая деталь несет функциональную нагрузку. Так, видеокамера перенесена с одного из боков заднего борта в его центр (обзор стал более правильным и четким), а задний бампер одновременно является подножкой (раньше, помнится, даже у меня были нарекания к погрузке багажа). Да и антенна неспроста переехала с заднего края крыши на передний – чтобы ее не срывало крупногабаритным грузом.
Отдельная история – интерьер машины. Сажусь в нее и не могу понять где я – в пикапе или в современном внедорожнике? Кресло водителя с отличным профилем и электрорегулировками, удлиненная подушка сиденья с боковой поддержкой, настраиваемый по углу наклона и вылету руль, мягкий подлокотник между передними сиденьями, ставший заметно длиннее и шире. А вместо длиннющей «кочерги» селектора механической коробки передач теперь стоит весьма элегантный рычаг, который, как я выяснил, укоротили более чем на 10 см. Дальше – больше. Пикап щеголяет качественной «приборкой», имеющей первый в этом классе машин цветной TFT-дисплей диагональю 4,2 дюйма, мультифункциональной баранкой и по-настоящему хорошими материалами отделки.
Сажусь сначала на второй ряд (трое взрослых здесь могут разместиться запросто), затем в кресло водителя. И в том, и в другом случае просторно, сиденья упругие, но не жесткие. Обзор во все стороны вполне приличный, и к эргономике претензий нет: приборы и переключатели расположены логично, их алгоритм работы понятен. И лишь однозонный климат-контроль, которого, на мой взгляд, маловато для такой большой кабины, огорчает. А ведь это отмечали и на предыдущем поколении модели.
Впрочем, говоря об уровне комфорта и технологичности этого Toyota Hilux в целом, следует признать – японцы совершили прорыв. Но не случайно. Оказывается, многие владельцы жаловались на ряд недостатков: скучный дизайн экстерьера и низкое качество материалов салона, недостаточную оснащенность современным оборудованием, высокий уровень шумов в кабине, неудовлетворительную управляемость и слабые внедорожные характеристики. С первыми претензиями мы уже разобрались – как видим, почти все исправили. Теперь выясним, каков автомобиль в деле.
Сахалин – место, где хороший асфальт в дефиците, а передвигаться чаще всего приходится по грунтовкам разного качества. В повседневной жизни это ужасно, зато для проверки утилитарного автомобиля с полным приводом – то что нужно. Тест машины я начинаю в Южно-Сахалинске, где убеждаюсь, что в городе новый Hilux чувствует себя уверенно: он без проблем маневрирует в потоке (а пробки случаются и на краю земли российской), легко вписывается в повороты даже на узких улочках, не доставляет проблем при парковке (тут оказались кстати складываемые зеркала с электроприводом).
Следующий этап – шоссе. Здесь можно протестировать еще целый ряд новаций, прежде всего гамму дизельных двигателей, трансмиссию и некоторые элементы шасси (в частности, заднюю подвеску). На моем автомобиле установлен новый 2,8-литровый 177-сильный агрегат 1 GD-FTV, состыкованный опять же с новой 6-диапазонной автоматической коробкой. Еще есть двигатель 2 GD-FTV объемом 2,4 л, выдающий 150 л.с., который работает в паре с 6-ступенчатой «механикой», но такую модификацию мы возьмем на редакционный тест позднее, сначала испытав флагманскую версию.
Результат в целом понравился. Во-первых, агрегат чрезвычайно тих для дизеля. Причем достигнуто это не только за счет шумоизоляции кабины: поставив рядом Hilux предыдущего поколения и нового, я сравнил звук мотора на холостых оборотах – во втором случае рокот оказался очевидно меньше (позже это подтвердили и замеры, разница составила 5 дБ). Во-вторых, двигатель тяговит (его крутящий момент – 450 Нм), эластичен и экономичен. Под стать получился и 6-диапазонный «автомат». Передачи он переключает плавно и довольно споро, хотя иной раз хочется этот процесс ускорить. Например, когда решаешь пойти на обгон со скорости 80–90 км/ч, а коробка «подтормаживает». Хотя с места старт у автомобиля неплохой.
Ездовой комфорт в общем высокий (если не забывать, что вы управляете пикапом). Да, автомобиль все-таки трясет на ухабах и рытвинах (особенно если ехать с пустым кузовом), да, он «собирает» мелочевку, но при сравнении с конкурентами Hilux в этом компоненте однозначно в лидерах. В большой мере тут следует благодарить японцев за переработанную заднюю подвеску. Так, увеличив на 100 мм длину листовых рессор, они снизили уровень вибраций. Свою лепту в повышение комфорта внесли и другие усовершенствования – разнесение по разным местам задних амортизаторов и увеличение размера их цилиндров, изменение точки крепления задней подвески, увеличение расстояния между точками крепления листовых рессор по горизонтали.
Наконец, Toyota Hilux восьмой генерации показал себя практически настоящим внедорожником. Получив новую прочную раму и опять же новую «раздатку», пикап может также похвалиться и отменными показателями геометрической проходимости: его угол съезда составляет 31 градус, въезда – 26 градусов, а уже в базовой комплектации модель оснащается системой помощи при спуске по склону (DAC) и ассистентом подъема на холм (HAC). Тест на сахалинском бездорожье показал, что этого достаточно, чтобы забираться на весьма крутые горки и спускаться с них, не повредив машину. Да и в том, что автомобиль может преодолевать 70-сантиметровый брод, я убедился лично. Уверенно этот «японец» чувствует себя также на разбитой колее и в раскисшей грязи – жесткая блокировка заднего дифференциала и активная антипробуксовочная система позволяют без серьезных проблем проезжать подобные участки.
Глубокое обновление японского пикапа (как имиджевое, так и техническое) не случайно: тойотовцы намерены существенно расширить его аудиторию. Так, в компанию к корпоративным покупателям и тем, кто выбирал автомобиль сугубо из практических соображений (в основном 40–55-летние), они намерены привлечь более молодых людей (в возрасте от 30 лет), которые захотят купить машину за ее внедорожные возможности, неплохую управляемость, стильный дизайн, высокий уровень комфорта и технологической оснащенности.
То есть модель должны рассматривать как альтернативу большинству компактных или среднеразмерных SUV. Причем вполне пригодную для города, ведь Hilux с грузоподъемностью 850 кг может въезжать даже в центр Москвы. А дилеры Toyota готовы предложить для него два пакета стильных и практичных аксессуаров. Цены на версии пикапа нового поколения варьируются в диапазоне от 1 499 000 до 2 135 000 рублей.
| Технические характеристики Toyota Hilux | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5330x1855x1815 |
| Колесная база, мм | 3085 |
| Клиренс, мм | 227 |
| Снаряженная масса, кг | 2150 |
| Тип двигателя | турбодизель L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2755 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/3400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 450/1600–2400 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 170 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,5 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
