Toyota Corolla 11-го поколения, увидевшая свет в 2013 году, претерпела рестайлинг. Изменения коснулись внешности и светотехники модели, появились новые опции, но важнее всего то, что автомобиль явно прибавил в ходовых качествах
2016-й год – особенный для этой модели: исполнилось 50 лет с начала ее производства. Эти полвека – сплошная череда рекордов и побед. За первые 10 лет было произведено 5 000 000 «Королл». Еще через 11 лет автомобиль добивается первого места по продажам в Японии. В 1986 году продажи модели достигают 100 000 единиц в месяц. 1999-й год – победа в чемпионате мира по авторалли. В 2000-м году модель попадает в Книгу рекордов Гиннесса: она становится лидером по количеству произведенных автомобилей всех поколений. В этом же году выпускается 30-миллионная по счету Corolla. А в 2013-м она становится самой продаваемой в мире. В нашей стране это самый популярный и самый узнаваемый автомобиль.
Насчет узнаваемости я бы, честно говоря, посомневался. Почетного звания произведения искусства ни девятое, ни десятое поколения не заслуживали, и только Corolla образца 2013-го года стала настоящим дизайнерским прорывом. Изменений в облике рестайлинговой версии, в принципе, не так уж много, но она определенно похорошела. Даже несмотря на то, что была красивой, очень красивой. Заостренный капот так же, словно клювом, ложится на «прямоугольный» передний бампер. Но теперь переход от одной детали к другой образуют более узкая фальшрадиаторная решетка и еще более «острые», чем прежде, фары. Это придало облику автомобиля еще больше стремительности. И улучшило аэродинамику: коэффициент лобового сопротивления уменьшился до 0,28.
Размеры кузова в ходе рестайлинга не изменились. Но «архитекторы» обновленного кузова утверждают, что зазоры между наружными панелями уменьшены до 4 мм, в то время как у основных конкурентов они составляют 5 мм. На презентации обновленной «Короллы» мы прошлись по кузову с линейкой и обнаружили, что местами есть и шестимиллиметровые зазоры. Но так ли это важно на самом-то деле? Ведь в целом и абрис автомобиля очень симпатичный – стремительный, современный, – и в качестве сборки нет ни малейших сомнений.
Новые украшения новой «Короллы» – светодиодные фары и задние фонари. Спереди диоды применены в фарах как ближнего, так и дальнего света. Судя по картинке в рекламном проспекте, фары стали светить ярче, как минимум, в два раза. Сзади светодиоды отвечают за сигналы торможения, габаритные огни и противотуманный свет. Они выполнены в виде горизонтальных линий и напоминают модели Lexus. А еще светодиоды уменьшают потребление электроэнергии, но сколько и чего они позволяют сэкономить, неясно: бортовой компьютер этого не сообщает.
Экран борткомпьютера теперь новый, цветной, выполненный по технологии TFT, а диагональ его теперь составляет 4,2 дюйма. Шкалы основных приборов не изменились в размерах, но цифры на них расположены не радиально, а горизонтально. Честно говоря, я бы сделал эти цифры покрупнее, но не потому что они плохо различимы, а из психологических соображений. «Тойоту Короллу» маркетологи адресуют успешным, уверенным и амбициозным горожанам обоего полу в возрасте 25-35 лет. На мой взгляд, мелковатые цифры приборов не очень вяжутся с амбициями.
Зато целеустремленности вполне соответствует «навороченная» навигационная система. Потенциальных целей на карте – хоть отбавляй, настолько подробная на ней информация. Есть и сведения о пробках, и вежливая система готова перестроить ваш маршрут в соответствии с трафиком. То и дело она спрашивает вас: «Пересчитать?» Я не против, но как ответить ей «да», сориентироваться не могу. Впрочем, умная навигация догадывается о моем ответе сама.
А музыка? Отменно хороша. И разъем под флэшку расположен удобно, под симпатичной крышечкой внизу центральной консоли. Под ней же сохранились два, на мой взгляд, последних отголоска «старой» «Короллы»: это клавиши управления подогревом передних кресел. Еще об этом «уголке» автомобиля: не кладите вынутую из разъема флэшку в находящееся тут же углубление-бокс. Оно настолько глубокое, что найти в нем свой носитель вам будет трудно, особенно на ходу. Влезет ли туда смартфон? Да он просто исчезнет там. Наверняка не один успешный и амбициозный владелец (или владелица) будет периодически забывать его внутри этого бокса.
Компоновщики постарались оформить переднюю панель так, чтобы водитель видел перед собой своеобразный монолит, не имеющий стыков и сочленений. Добавили элементы из черного «рояльного» лака и матового хрома, а также контрастную прострочку. Изменились боковые дефлекторы системы отопления и вентиляции, теперь они напоминают реактивные двигатели самолета. Стал более эргономичным блок управления системой климат-контроля. Дисплей его увеличился, а как приятно пользоваться клавишами, нажимая их, при необходимости, вверх либо вниз! Очень понравилось.
Рулевое колесо стало более эргономичным. Центральная его часть обшита кожей. Крупные кнопки управления на спицах в темноте подсвечиваются голубым. Космический цвет подсветки не выглядит «китайщиной». Синяя здесь и подсветка клавиш стеклоподъемников, только эти точки едва видны, как самые далекие звезды в нашей галактике. А кнопки управления центральным замком не подсвечиваются вообще, и пользоваться ими приходится наощупь.
Сиденья в тестовой версии тканевые. Материя выглядит простовато, но посадка нареканий не вызывает: боковая поддержка на спинке ощутима, как и валик поясничной поддержки. Водительское кресло регулируется по высоте, однако при нижнем положении сиденья ухудшается обзор через ветровое стекло. Поэтому сидеть в нижнем положении – не лучшее решение.
Площадь остекления у новой «Короллы» большая, и передние стойки сравнительно тонкие, но они имеют значительный наклон, и это, возможно, чуть-чуть скрадывает пространство перед глазами водителя. Наружные зеркала были изменены в угоду аэродинамике. Они стали меньше, чем прежде, но обзор в них нареканий не вызывает. Датчики парковки присутствуют как сзади, так и спереди. Камера заднего вида автоматически включается при выборе передачи заднего хода. Качество картинки очень высокое, к тому же реальное изображение дополняют виртуальные динамические направляющие.
Сзади простор – как в бизнес-классе, и это не преувеличение. Расстояние от переднего до заднего сиденья по японским измерениям – 959 мм. У нас получилось заметно меньше, всего … мм. Но японцы измеряют расстояние от спинки до спинки, а мы – от спинки до подушки. И все равно размер значительный, «Королла» в этом плане точно имеет мало конкурентов.
На заднем ряду будет просторно троим молодым, амбициозным и успешным. Как и спереди, ширина салона в задней части составляет около 140 см.
Части спинки заднего дивана складываются в пропорции 60:40. Багажник обновленной «Короллы» не является рекордным в классе, однако размер его не так уж мал: 452 л. Под фальшполом – полноразмерное запасное колесо, это по-российски. Для нашего рынка дорожный просвет «Короллы» увеличен до 150 мм (это на 20 мм больше, чем у версий для США и Европы), кроме того, на нее устанавливается бачок омывателя ветрового стекла, увеличенный до 4,5 л и имеющий датчик низкого уровня жидкости. Наряду с подогревом передних сидений автомобиль оснащается элементами подогрева наружных зеркал и ветрового стекла в зоне остановки щеток очистителя.
Двигатели новой «Короллы» - только бензиновые, все с двойными фазовращателями (система Dual VVT-i). Рабочий объем – 1,3, 1,6 и 1,8 л, мощность, соответственно, 99, 122 и 140 л. с. У нас на тесте – средняя по мощности модификация, развивающая максимум крутящего момента (157 Нм) при 5200 об/мин. Это самый высокооборотный мотор из всей гаммы.
Злым и агрессивным, в отличие от 140-сильного 1,8-литрового, его не назовешь, но в то же время автомобиль вполне динамичен. По паспорту, с места до 100 км/ч он разгоняется за 11,1 с, скоростной интервал 60-80 км/ч он преодолевает примерно за 5 с в режиме D вариатора, а в спортивном режиме – где-то на секунду быстрее. По ощущениям, тяга нарастает при наборе 3000 об/мин и выше, а к заявленной отметке максимального момента снижается. Проверено при переводе вариатора в ручной режим. Впрочем, устройство Multidrive S радует своей работой и в автоматическом. Легкий гул можно уловить только при невысоких оборотах двигателя и неспешных скоростях.
В спортивном режиме «Королла» становится более напористой, смена передач (едва заметная) происходит при повышенных оборотах мотора, как раз примерно между отметками 3000 и 4000 об/мин. В режиме D мы разгоняемся с 80 до 120 км/ч примерно за 10 секунд, в Sport – сбрасываем секунду, а то и две. Отлично! Специального ECO-режима движения автомобиль не имеет, но на экран бортового компьютера можно вызвать картинку с листиком, который «зеленеет», если вы ведете автомобиль экономично. При разгонах зеленый цвет пропадает полностью.
В городских пробках (средняя скорость в пределах 50 км/ч) расход бензина Аи-95 у обновленной 1,6-литровой «Короллы» вплотную приблизился к 10 л на 100 км. На трассе, при движении со скоростями до 140 км/ч, нам с автомобилем удалось едва превысить 8-литровую отметку.
По правде говоря, набор из 1,6-литрового 122-сильного мотора и вариатора мне нравится даже больше, чем присутствие под капотом 140-сильного двигателя. Но еще больше мне нравится… собственно, обновленная «Королла», и даже не за более стильную внешность, а вот почему.
Предыдущая модификация, честно говоря, удивила меня невысокой курсовой устойчивостью. Отчетливо ощущалось рассогласование мощного (1,8-литрового 140-сильного) двигателя и шасси. «Плавание» японского седана отмечалось как на полосах с колейностью покрытия, так и на ровных участках. Возможно, сказывалось то, что автомобиль был «обут» в зимние шипованные шины.
На тестовом автомобиле 2016-го года были применены летние шины Bridgestone …. Уверен, что не только они обеспечили улучшение управляемости. Фирменный проспект заявляет, что элементы подвески «Короллы» были перенастроены с целью повышения комфорта. Но, скорее, автомобиль стал не мягким, а наоборот, приобрел… нет, не жесткость, а собранность, даже строгость. Хотя, конечно, его шасси по-прежнему не ощущается настолько же «драйверским», как у Lexus CT200h. Может быть, новые настройки подвески удачно соответствуют характеристикам 122-сильного двигателя, а ситуация с более резким 140-сильным мотором осталась прежней? Это должен показать отдельный тест, и все-таки кажется, что в целом «ходовка» модели изменилась к лучшему.
Обновленный автомобиль и руля слушается лучше, и следует за ним гораздо более точно. Рулевой механизм с электроусилителем был перенастроен, и действительно, теперь более отчетливо чувствуется «нулевая отметка». Но еще заметнее ощущается своеобразная «ступенька» при повороте руля. В целом, она не мешает водителю и не наводит его на мысли о люфте рулевой рейки или наконечников тяг. И все-таки она есть. От упора до упора «баранка» совершает примерно 2,7 оборота. Приятно, что на парковке руль просто-таки ультралегкий, а «тяжестью» он наполняется только при скоростях выше 50 км/ч.
На грунтовой дороге «Короллу» становится откровенно жалко. Она начинает греметь всеми «фибрами». Не помогают ни сброс «газа», ни его добавление. Но седан настойчиво держит курс и не собирается от него отступать. При торможении – то же самое, ABS работает безукоризненно. Ни «ступеней», ни провалов, ни увода автомобиля в сторону. А если намеренно сбить его с курса? Что ж, это не так просто. Система стабилизации срабатывает оперативно и осаживает японский седан, стоит только слегка передавить педаль «газа», например, на песке.
Отключается страховочная электроника в два шага. Однократное нажатие на кнопку повлечет отключение сначала одной лишь системы контроля тяги (TRC), о чем сообщит надпись на экране бортового компьютера. Эта надпись вскоре погаснет и никаких дополнительных предупреждающих значков на панели приборов не появится, так что будьте осторожны – вы можете просто забыть о том, что отключили систему. Более длительное нажатие кнопки приведет к полному отключению электроники, и вот в этом случае предупреждающий желтый значок загорится.
На грунтовой площадке «освобожденный» автомобиль охотно выскальзывает передними колесами наружу поворота. Задняя ось склонности к заносу не проявляет. Пытаюсь вести его «веером», но, к сожалению, это удается плохо: площадка мне достается бугристая, и поддерживать ровную тягу на ней практически невозможно. Еще из наблюдений: во время этого испытания в «недра» автомобиля набилось много камешков, и позже, на шоссе, они высыпались из него добрых несколько километров.
Когда мы проводили этот тест, стало известно, что компания Toyota планирует отказаться от производства модели Avensis. Причем, что интересно, только от седана, а универсал сохранить. Необычное решение.
Универсалы у нас продаются вяло, седаны в гораздо большем почете, причем, во всех классах, включая малый. Так что Avensis в данном форм-факторе нас мало интересует. Впрочем, он и в виде седана ушел с нашего рынка. Почему? Просто оказался между двух «стульев», вернее сказать, «столпов» - Corolla и Camry.
«Младшая» модель сделала гигантский рывок вперед и приблизилась по оснащению к «старшей». Она получила салон в стиле Lexus, огромное количество опций. Дорестайлинговой «Королле» немного не хватало «классности», теперь же ее хоть отбавляй. Были бы чуть помягче пластиковые детали отделки салона, да чуть более благородной ткань на сиденьях…
Но главное, две популярных модели в нашей стране максимально сблизились по ценам. Настолько, что в этом плане между ними теперь вообще нет промежутка. Максимально оснащенная 1,8-литровая 140-сильная Corolla с CVT Multidrive S (кстати, и этот двигатель, и вариатор достались ей именно от «Авенсиса») в комплектации Prestige обойдется покупателю в 1 327 000 рублей, а «младшая» Camry – двухлитровая, 149-сильная, с шестидиапазонным автоматом – в 1 364 000 рублей. Правда, около 20 000 рублей придется доплатить за цвет «металлик». И по оснащению два автомобиля будут очень близки.
Но, конечно, Camry есть Camry, у нас это просто икона среди бизнес-каров, что подтверждает и статистика продаж. И вряд ли найдется покупатель, который предпочтет «младшую» модель «старшей» при сопоставимой цене. Возможно, в этом есть тонкий расчет маркетологов: Corolla должна таким образом способствовать улучшению продаж Camry.
Впрочем, один такой оригинальный покупатель мог бы и найтись – это я. При всех достоинствах Camry, ее престиже и даже выигрыше в размерах я бы предпочел обновленную «Короллу» исключительно за то, что ее кузов нравится мне гораздо больше. К сожалению, я не поклонник седанов и, скорее, остановился бы на универсале Avensis. Увы, ради таких единичных уникумов, его к нам не привезут.
Каким будет очередное, двенадцатое поколение «Короллы»? Сейчас, конечно, об этом можно только гадать. Но нетрудно предположить, что автомобиль станет еще более аэродинамичным, экономичным, комфортабельным и богато оснащенным, а также останется, по крайней мере, столь же надежным, как и сейчас. Хотелось бы только, чтобы он не утратил при этом новоприобретенных улучшенных ходовых качеств, настроек шасси, близких к стилю «драйв». А если он приобретет возможность смены настроек на ходу, тогда конкурентам придется приложить немало сил, чтобы догнать его.
