Дуэт новинок в гольф-классе от “Toyotа”
Toyotа Corolla” – один из самых популярных автомобилей в мире. Он успешно продается во многих странах. С 1966 года сменилось девять поколений бестселлера, а недавно японцы представили десятое. Это был сюрприз. “Corolla” всегда выпускалась с несколькими видами кузова. Теперь традиция нарушена. Вместо одной модели на рынок выходят две. Поклонникам традиционного стиля адресуется новый седан “Corolla”, а тем, кто предпочитает модерн, – хэтчбек “Auris”.
Ориентация на молодежь
“Corolla” прежних поколений всегда была рассчитана на спокойных и практичных людей, которых мало интересуют дизайнерские изыски. А покупатели, желавшие приобрести автомобиль с вычурной внешностью и запоминающимся салоном, обходили тойотовский бестселлер стороной. Мол, скучный у него дизайн... Японцы решили привлечь таких клиентов, выведя на рынок “Auris” – хэтчбек гольф-класса со стильным обликом и интерьером.
ДИЗАЙН “Toyotа Auris” мог стать менее интересным, если бы не помогли... конкуренты. Разработка модели уже близилась к завершению, когда “Honda” – главный японский соперник “Toyotа” – представила в гольф-классе “Civic”, который сражал наповал своим футуристичным обликом. О нем писала пресса, его необычную стилистику обсуждали на интернет-форумах...
Стоит ли удивляться, что боссы “Toyotа” дали указание своим специалистам сделать дизайн “Auris” более новаторским. Способным заинтересовать молодых покупателей. Пришлось вносить корректировки в уже почти готовую машину...
Удалось ли дизайнерам выполнить задание руководства?
Скорее да, чем нет. Внешний вид автомобиля однозначно интересен, а интерьер можно назвать революционным для “Toyotа”.
Самая запоминающаяся деталь – прихотливо выгнутая центральная консоль. Своими изгибами она неожиданно напоминает то ли зубную щетку, то ли бритвенный станок – самые изящные и современные образцы таких вещиц. Консоль не перетекает в напольный туннель, а упирается в него в районе ручника. Рычаг стояночного тормоза тоже нестандартный. В обычном состоянии он расположен под углом 45 градусов, а в затянутом занимает вертикальное положение. Смотрится интересно, но лично мне пользоваться им показалось не очень удобно – кисть приходится изгибать неестественным образом. Выше, чем обычно (из-за своеобразной формы консоли), размещен селектор коробки передач. Вряд ли это можно назвать просчетом в эргономике, но к такому расположению требуется некоторая привычка.
Качество салона (“Auris” выпускается в Т урции и Великобритании) особых нареканий не вызывает. Попенять можно разве что на жесткий отделочный пластик. У той же “Honda Civic” – если ее брать за ориентир – он добротнее.
Придав центральной консоли авангардную конфигурацию, японцы получили между ней и полом дополнительное пространство, в котором поместился лоток. Там удобно держать разную мелочевку вроде, например, жевательной резинки, конфет и т.д.
Столь нетривиальным салоном не может похвастать ни одна другая “Toyotа”.
Вообще практичность салона “Auris” заслуживает добрых слов. Напротив переднего пассажира сразу два “бардачка”. Верхний невелик и действительно подходит под определение “перчаточный ящик”, зато объем нижнего навевает ассоциации с багажником какой-нибудь микролитражки. В правую часть передней панели встроен выдвижной подстаканник, а водитель может поставить свой стаканчик с кофе или банку газировки в верхнюю часть бокса, что между передними креслами. А под его крышкой (открыв ее, я присвистнул от удивления) запросто поместятся, скажем, четыре литровых пакета с соком. Такое впечатление, что все эти емкости разрабатывались для солидного минивэна, а по ошибке достались хэтчбеку...
На заднем диване “Auris” по стандартам гольф-класса очень просторно. Места хватает и для ног, и для головы, и для плеч. Спинки разделенного в соотношении 40/60 заднего сиденья можно регулировать по углу наклона. Но самое интересное – японским инженерам удалось избавиться от центрального туннеля в задней части кузова. Пол там совершенно ровный (большая редкость в этом сегменте), что также способствует удобству пассажиров. Если бы мне предложили отправиться в многочасовую поездку на заднем ряду “Auris”, то я бы не отказался – там вполне комфортно.
ДЛЯ ЗНАКОМСТВА с “Auris” я выбрал машину, оснащенную 1,6-литровым бензиновым двигателем (дизели в Россию в ближайшее время поставляться не будут). Его отдача составляет 124 силы. Это едва ли не самый мощный мотор подобного объема в данном классе.
Перед передним пассажиром – два “бардачка” и подстаканник.
Нажимаю кнопку “Start”. Фантастика какая-то! Стрелка тахометра отклонилась от нулевой отметки, но двигатель совершенно не слышен. Отменная звукоизоляция моторного отсека. И на ходу “Auris” вполне можно назвать “молчуном”. В салон доносится разве что шорох шин, но он не досаждает. Для гольф-класса такая бесшумность – большая редкость.
Горный серпантин в окрестностях Барселоны, на который вывел электронный штурман, мне неплохо знаком. За последние полгода я здесь уже в третий раз. Сначала тестировал спорткупе, потом – “заряженную” модификацию городского хэтчбека. Те поездки доставили немало удовольствия. Можно ли то же самое сказать про “Auris”? Вполне. “Toyotа” демонстрирует весьма приличную управляемость. Несмотря на высокий для хэтчбека кузов, модель кренится на виражах в пределах разумного, четко следует заданной траектории. Настройки электроусилителя руля осмелюсь назвать блестящими: оптимальное усилие при повороте “баранки”, четкая информативность. Я поездил на всех современных легковых “Toyotа” и готов утверждать, что среди них у “Auris” – самая интересная управляемость.
Немного озадачила форма передних кресел. Рельефная спинка надежно обхватывает тело: сидишь как будто в спортивном “ковше”. Однако подушка более-менее плоская. В результате при прохождении быстрых поворотов спина в районе лопаток плотно зафиксирована, а вот “пятая точка” норовит соскользнуть.
Теперь о моторе. За счет фирменной системы изменения фаз газораспределения “VVT-i” он обладает приличной для столь скромного литража тяговитостью. Брать старт можно хоть на холостых оборотах. Я намеренно несколько раз “ошибался” с выбором передачи, переключаясь со второй сразу на пятую. “Auris 1.6” уверенно продолжал разгоняться, хотя на спидометре в этот момент было всего 50 км/ч.
Под консолью предусмотрена небольшая ниша.
Двигатель отличается не только хорошей тягой и бесшумностью, но и достойной экономичностью. Проехав пару сотен километров, я взглянул на датчик запаса топлива: стрелка отклонилась меньше чем на треть. Бортовой компьютер зафиксировал расход 8 л/100 км – весьма неплохо для 124сильной машины.
Кстати, для того чтобы водитель “Auris” мог поддерживать расход бензина на минимальном уровне, японцы применили интересное решение. Едва стрелка тахометра заходит за отметку 2.300 об/мин, как на приборной доске высвечивается зеленый треугольник, указывающий вверх. Это намек: мол, если желаешь сэкономить на топливе, то переключайся на следующую передачу. Ну а если вы чересчур переусердствуете и заставите двигатель работать на слишком малых оборотах, загорается треугольник вершиной вниз: дескать, пора переключаться ступенью ниже. Полезная система. Благодаря ее подсказкам даже неопытный водитель сможет не жечь бензин понапрасну.
Что касается прочего оснащения, то “Auris” сделал большой шаг вперед по сравнению с прежней “Короллой”. Дебютант может похвастать навигационной системой, магнитолой с поддержкой формата mp3 и Bluetooth, раздельным климат-контролем и девятью подушками безопасности (в том числе для коленей водителя). Неудивительно, что японцы позиционируют “Auris” как стильный и престижный автомобиль для молодежи. От себя добавлю – для богатой молодежи. Базовая модификация будет дороже, чем многие одноклассники. Таким образом, модель отчасти оправдывает свое название, которое произошло от “Aurum” – латинского обозначения золота.
Маленькая “Camry”?
По внешнему виду новую “Corolla” можно перепутать с самым большим тойотовским седаном – “Camry”. И наоборот. Облик очередного поколения японского бестселлера очень напоминает флагманскую “Toyota”. В ходе тест-драйва выяснилось, что “младшая сестра” схожа со старшей не только дизайном, но и многими другими чертами.
ИСПАНИЯ переживает строительный бум. Повсюду возводятся новые здания, реконструируются дороги. На одном из таких участков не без удивления отмечаю: хотя моя “Corolla” едет по шоссе, на котором снят верхний слой асфальта, внутри машины это почти не чувствуется. Все шероховатости и неровности дороги подвеска проглатывает с невозмутимостью бизнес-седана (например, той же “Camry”). Не припомню другой столь же плавной на ходу модели гольф-класса.
Где “Corolla” еще в лидера х? По габаритам. Длина нового седана (других типов кузова не будет) в сравнении с прежним увеличилась до 454 см (прибавка в 13 см). Находящийся в следующем классе “Toyota Avensis” лишь на несколько сантиметров длиннее. Поэтому (а также благодаря упомянутому выше сходству с “Camry”) дебютант воспринимается как весьма солидный автомобиль. От скромного предшественника он отличается так же заметно, как концертный рояль от домашнего пианино.
Комфорт “Corolla” предоставляет отменный. Дело не только в плавности хода. Например, звукоизоляция здесь даже лучше, чем у “Auris”. В седане при 100 км/ч не слышны ни работа мотора, ни “пение” шин. С учетом того, что “Короллу” покупают люди спокойные, ценящие комфорт, японцы улучшили и без того приличную звукоизоляцию. По той же причине у седана по сравнению с “Auris” немного “распущен” руль. “Corolla” реагирует на повороты “баранки” вальяжно, с едва заметной ленцой. В мегаполисах – а это естественный ареал подобных машин – такая особенность позволяет ехать расслабленно, с минимумом усилий.
Интерьер “Corolla” выдержан в более традиционном стиле, нежели салон “Auris”.
Пространства для ног задних пассажиров вполне достаточно.
Удобству вождения в городе способствуют и передние стойки традиционной формы, благодаря чему с обзорностью проблем не возникает (у “Auris” перед передними дверями встроены треугольные “окошечки”, слегка ограничивающие видимость).
Возможно, кого-то разочарует, что модель не снабжается автоматической коробкой передач. Покупателю придется выбирать между обычной “механикой” и роботизированной трансмиссией “MultiMode”. Я для теста взял версию с “роботом” и не пожалел. По скорости и плавности переключения передач он сравним с традиционными “автоматами”, а динамика и экономичность машины при этом заслуживают только похвал. Желаете ехать с ветерком? Переведите трансмиссию нажатием кнопки в спортивный режим, и она будет перескакивать на следующую скорость лишь тогда, когда двигатель раскрутится до “звона”. Причем водитель “Corolla” может переключать передачи и вручную: либо щелкая подрулевыми “лепестками”, либо покачивая рукоять коробки.
По краям консоли предусмотрены два кармашка для мелочевки.
На туннеле между передними креслами находится два подстаканника.
В ТАБЕЛИ о рангах японской компании “Corolla” позиционируется как более простой, а значит, более доступный автомобиль, чем “Auris”. Однако на качестве отделки это не сказалось. Наоборот, по добротности отделочных материалов “Corolla” превосходит своего собрата.
У седана в отличие от хэтчбека органы управления размещены, что называется, на своих привычных местах. Привычный ручник, установленный в горизонтальной плоскости, привычный по расположению рычаг коробки передач. Сказывается, что и центральная консоль у “Corolla” совершенно обычная по форме, без излишних вывертов, как у “Auris”. Нет и прогала между ней и напольным туннелем. Однако места для мелочевки здесь не меньше: по бокам консоли имеются небольшие кармашки.
А вот панель приборов у “Corolla” точно такая же, как у “Auris”. От добра добра не ищут. Оптитронные шкалы прекрасно читаются даже при ярком солнце, а в сумерках, чтобы не слепить водителя, они автоматически затемняются.
Но по насыщенности оснащения “Corolla” все же уступает молодежному хэтчбеку. В стандартной комплектации седана четыре, а не девять подушек безопасности; CDмагнитола с четырьмя, а не с шестью колонками; отсутствуют противотуманные фары, а раздельный климат-контроль нельзя заказать даже за дополнительную плату. Но все равно базовое оборудование модели скудным не назовешь: АБС, кондиционер, электропакет, обогрев передних кресел и боковых зеркал. Причем стоимость “Corolla” в сравнении с предшественником увеличилась менее чем на $1.000. Это значит, что тойотовский седан малого класса, как и прежде, остается весьма привлекательным предложением в своей нише.
| Краткая техническая характеристика “Toyota Auris” | ||
| Габаритные размеры 422х176х151,5 см | ||
Снаряженная масса | 1.220 кг | 1.230 кг |
Двигатель | 4-цил., рядный, 1,4 л | 4-цил., рядный, 1,6 л |
Мощность | 97 л.с. при 6.000 об/мин | 124 л.с. при 6.000 об/мин |
Крутящий момент | 130 Нм при 4.400 об/мин | 157 Нм при 5.200 об/мин |
Коробка передач | 5-ст., механическая | 5-ст. механическая (5-ст. роботизированная) |
Тип привода | передний | передний |
Максимальная скорость | 170 км/ч | 190 км/ч |
Разгон 0-100 км/ч | 13 с | 10,4 (12,1) с |
Средний расход топлива | 6,9 л/100 км | 7,1 (6,9) л/100 км |
| Запас топлива 55 л | ||
| Краткая техническая характеристика “Toyota Corolla” | ||
| Габаритные размеры 454х176х147 см | ||
Снаряженная масса | 1.225 кг 1.240 кг | |
Двигатель | 4-цил., рядный, 1,4 л | 4-цил., рядный, 1,6 л |
Мощность | 97 л.с. при 6.000 об/мин | 124 л.с. при 6.000 об/мин |
Крутящий момент | 130 Нм при 4.400 об/мин | 157 Нм при 5.200 об/мин |
Коробка передач | 5-ст., механическая | 5-ст. механическая (5-ст. роботизированная) |
Тип привода | передний | передний |
Максимальная скорость | 170 км/ч | 195 км/ч |
Разгон 0-100 км/ч | 13 с | 10,4 (12,1) с |
Средний расход топлива | 6,7 л/100 км | 6,9 (6,7) л/100 км |
| Запас топлива 55 л | ||
