В дизайне кузова новой Suzuki Vitara заметна преемственность по отношению к уходящей «Гранд Витаре». Что еще унаследовал кроссовер от «старшей» модели?
На самом деле он не унаследовал даже имя. Оно заимствовано у «прабабушки» - первой модели с таким названием, появившейся в 1988 году. Но только имя, не больше. Сравнительно небольшой автомобиль первого поколения был, тем не менее, настоящим внедорожником, он имел рамную конструкцию, неразрезной задний мост и жестко подключаемый «передок». Со временем конструкция совершенствовалась, появилась рама, интегрированная в структуру кузова, между осями расположился дифференциал с функцией блокировки, и полный привод, сначала доступный только на бездорожье, стал постоянным. К 2005-му году «Гранд Витара» превратилась в полноценный современный и хорошо оснащенный автомобиль для бездорожья. Правда, немного консервативный в плане оформления (особенно салона) и небольшой по габаритам (особенно багажника). Но главное – сравнительно доступный.
Так написал один юный школьник в рассказе о первых в своей жизни каникулах. Вот они перед нами, совершенно новые «Витары» 2015-го года, выстроившиеся на площадке перед таллиннской телебашней. Без преувеличения, симпатичные, современные, яркие и привлекательные. Молодежные? Да – а, впрочем, какой из кроссоверов сегодня прямо утверждает, что предназначен для водителей старшего поколения? Все без исключения производители с помощью этого типа автомобилей, так или иначе, делают ставку на молодую, активную аудиторию, учитывают ее интересы и предпочтения.
Учитывают ли? Или так ненавязчиво предлагают выбрать эти самые предпочтения? Система полного привода с блокируемым межосевым дифференциалом? Полноте, да это же вчерашний день! Да, такая схема присутствует пока в арсенале дорогих и престижных внедорожников. Но, во-первых, они дорогие и престижные, то есть, как бы уже не совсем молодежные. А во-вторых, фирмы, производящие их, со временем тоже отойдут от этой схемы, так как она востребована все меньше и меньше. Конструкция эта сложна и недешева в производстве, а невероятный потенциал больших внедорожников используется владельцами крайне редко. И вообще, покорять нехоженые тропы на автомобилях – это значит, так или иначе, наносить вред природе. Сегодня же принято мыслить экологически…
Вот так, ненавязчиво, незаметно предлагаемые решения и представления овладевают массами – постепенно начинаешь действительно верить, что «полноценно-приводная» Grand Vitara покинула этот мир (= рынок) по причине упавшего спроса, а вовсе не потому, что так захотели маркетологи, умело формирующие и направляющие спрос к своей выгоде. А народ и сам обманываться рад. Теперь попробуй убеди кого-нибудь в преимуществах схемы «парт-тайм» или постоянного полного привода. Услышишь, что первый безбожно устарел, а второй столь же безбожно дорог. Вот система с межосевой муфтой, блокируемой по команде электроники, это и недорого, и сердито. Кроссоверы, оснащенные ею, бьют все рекорды продаж, куда там именитым внедорожникам. Народ не ошибается – это один из главных аргументов профессионалов рынка.
Итак, новая «Витара» предлагает своим владельцам именно такое решение: систему полного привода с фирменным названием All Grip. Ну, а для тех, кто сомневается в полезности полного привода или вообще не знает, зачем таковой нужен, есть переднеприводная модификация кроссовера. Тех, кто пользовался преимуществами постоянного полного привода, увы, разочаруем: «Гранд Витар» больше не будет, по крайней мере, в обозримом будущем. И уж тем более не будет больших внедорожных Suzuki – таких, как модель XL7. Эту нишу японская компания уступает другим производителям. Тут бы ввернуть что-нибудь о том, что не схема трансмиссии устарела, а маркетологи компании проиграли конкурентную схватку, не сумев убедить покупателей в преимуществах своих моделей с AWD… В общем, как вышло, так вышло. Grand Vitara ушла – да здравствует Grand Vitara! Не успела наследница вступить в права, как владельцы внедорожников Suzuki уже начали жалеть о том, что преемственности не будет.
О том, как работает система полного привода AllGrip, мы расскажем чуть позже, а пока осмотрим новый автомобиль снаружи и изнутри.
В плане дизайна он был бы достойным преемником «Гранд Витары». Такое обновление внешности стоило бы только приветствовать. Кузов кроссовера действительно получился ярким и отлично узнаваемым, причем, не только благодаря новым цветам, но и двухцветной окраске. Немногие автопроизводители предлагают сегодня модели с контрастными крышами. У Suzuki Vitara верх может быть как черным, так и белым. Эффектную пару черной крыше могли бы составить черные колесные диски, но среди тестовых машин такого сочетания не оказалось. Ничего, легкосплавные колеса и в темно-сером цвете выглядят неплохо. Стальные диски с колпаками будут предлагаться только в «младшей» из трех комплектаций (GL). Покупатели версий GL+ и GLX получат колеса из легких сплавов размерностью, соответственно, 16 и 17 дюймов.
Дорогую версию GLX легко отличить от других еще и по светодиодным фарам, и панорамной стеклянной крыше. Рассеиватели светодиодных фар имеют заметный голубоватый оттенок. У панорамной крыши только один недостаток: автомобиль с ней стоит дороговато. А так очень приятно передвигаться в «цельном» кузове, но при этом как бы под открытым небом.
Теперь откроем водительскую дверь и присядем внутрь. Тут вас поджидают два разочарования (к чести модели, надо сказать, всего их не так уж и много). Первое – двери закрываются с трудом, что не очень-то подходит под определение «настоящее японское качество». С непривычки приходится хлопать дверью дважды, а то и трижды. Впрочем, привыкаешь быстро. Труднее свыкнуться с тем, что внутренние панели дверей и верх торпедо выполнены из более чем бюджетного пластика. В кроссоверах данного ценового диапазона давно уже применяются более мягкие и приятные на ощупь материалы.
Больше никаких претензий интерьер не вызывает. Наоборот, его стоит похвалить за разумный консерватизм, вокруг водителя и переднего пассажира – никаких малофункциональных излишеств. Стильно выглядят три «кругляша» в верхней части торпедо – они напоминают тюнинговые «колодцы» с дополнительными приборами. На самом деле, в крайних «колодцах» расположены воздуховоды системы вентиляции, а в среднем – симпатичные аналоговые часы. Их, кстати, можно заказать в «японском» исполнении: с иероглифами вместо привычных нам цифр. А еще можно расцветить салон вставками на торпедо – такими же, каков основной колер кузова.
Перед глазами водителя – четкая и лаконичная комбинация приборов. Между большими шкалами спидометра и тахометра (в которые «вписаны» указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости) расположился большой дисплей бортового компьютера. Первоначально мне показалось, что из маршрутных «показателей», помимо общего и суточного пробега, он выдает только средний расход топлива. Ну и ладно, подумал я, расход-то неплохой: 6,4 л на 100 км на версии с «автоматом». Оказалось, можно вывести на дисплей и другие показатели, например, потенциальный пробег до заправки на остатке топлива в баке. Кроме того, компьютер подсказывает водителю, когда, по его мнению, следует перейти на более высокую или более низкую передачу, причем, делает это на автомобилях как с «механикой», так и с «автоматом» в режиме ручного выбора передач. Для их переключения на автомобилях с «автоматом» (агрегат производится японской фирмой Aisin) установлены удобные подрулевые «лепестки».
В «верхней» комплектации новая «Витара» порадует водителя продвинутой мультимедиасистемой, способной, в числе прочих функций, воспроизводить музыку со сторонних устройств, подключая их по протоколу Bluetooth. Есть здесь и навигация, и камера заднего обзора. Интересно реализована функция регулировки громкости: ее можно уменьшать или увеличивать, проводя пальцем по сенсорному экрану устройства от символа «плюс» к символу «минус» и наоборот, а также нажимая на эти символы. Качество звука нам с напарником понравилось, мы специально тестировали аудиосистему, включая на полную громкость композиции группы Metallica и других представителей тяжелого рока. Дело в том, что от коллег-журналистов мы услышали мнение, будто более ранние модели Suzuki совсем не радовали владельцев благозвучием аудиосистем. Что ж, новая Vitara оказалась в этом плане на шаг впереди.
Передние сиденья претензий не вызывают. Боковая поддержка, правда, будет лучше ощущаться сравнительно упитанными седоками, субтильные в ней «теряются». Приятно, что пассажирское кресло, как и водительское, регулируется по высоте (во всех комплектациях регулировки механические). В дорогой версии GLX кресла отделаны под кожу со вставками из алькантары, такие же вставки выполнены на внутренних панелях дверей. Это выглядит солидно, однако и ткань, которой обтянуты кресла в более простых версиях, не производит впечатления бюджетной. В плане «мебели» салон новой «Витары» очень приятен.
Задний диван имеет ровную плоскую подушку. По моим ощущениям, здесь хватит места для троих седоков. Расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего сиденья не велико и не мало, сам за собой я усаживаюсь с запасом (при росте 182 см). Части спинки заднего дивана можно легко сложить и получить пол одного уровня с полом багажного отделения. Интересно, что пол багажника как бы искусственно приподнят, под его панелью обнаруживается невысокое, но обширное пространство-бокс непонятного назначения. Что сюда можно положить? Объемная поклажа не влезет, высота бокса лишь немного превышает ширину ладони. Обивка – ковролиновая, а значит, грязной обуви здесь тоже не место. При этом под нижним фальшполом обнаруживается запаска-«докатка». В общем, похоже, этот бокс получился у компоновщиков салона лишь для того, чтобы выровнять пол при складывании спинки заднего дивана. Ну да, впрочем, рачительный водитель найдет применение этой емкости. Это все-таки лучше, чем заполнять пустоту одними лишь пенопластовыми вставками.
К слову, багажник у новой «Витары» не очень большой, его номинальный объем – 375 л. При сложенных частях спинки заднего дивана пространство для груза вырастает до 1,1 кубометра. Максимальная ширина проема пятой двери составляет 1120 мм, высота – 730 мм.
В плане двигателей новый кроссовер – не наследник и не преемник предыдущей модели. Пятидверная «Гранд Витара» оснащалась 2,0- и 2,5-литровыми моторами, и только трехдверная версия имела под капотом 1,6-литровый бензиновый агрегат. Для новой «Витары» он пока единственный: это давно известный мотор Suzuki модели М16А, развивающий 117 л. с. мощности и 156 Нм крутящего момента. Коробки передач – шестидиапазонный «автомат» и пятиступенчатая «механика». Обе коробки доступны на автомобилях как с передним, так и с полным приводом.
Собственно, претензий к динамике «автоматической» полноприводной версии у нас с коллегой не возникло. С 60 до 80 км/ч кроссовер ускоряется примерно за 5 секунд, это время можно чуть сократить, если установить переключатель системы AllGrip в режим Sport. Примечательно, что такой режим есть и на версиях с «механикой», он обостряет реакцию автомобиля на нажатие педали «газа».
Проблема в том, что в Эстонии, где проходил тест, по сути, разогнаться негде. Скорость в населенных пунктах ограничена до 50 км/ч, на загородных дорогах – до 90 км/ч и лишь на магистралях можно развить аж 110 км/ч, причем, магистраль здесь фактически одна – это шоссе, связывающее Таллинн и Санкт-Петербург. На многих участках этой дороги идет ремонт, и установлены дополнительные ограничения. Штрафы за превышение скорости начисляются в евро и имеют отнюдь не «детские» размеры.
Поэтому даже до 120 км/ч нам разогнаться не удалось. Хотя мы и заметили, что строго следует правилам только половина эстонских водителей, остальные, так или иначе, нарушают их. И все же мы не стали рисковать, а недозволенную скорость набирали там, где только представлялась возможность. В городах и других населенных пунктах такой возможности, естественно, не было. На узких улочках старого Таллинна удалось оценить только высокую маневренность новой «Витары». Автомобиль имеет длину 4175 мм и колесную базу 2500 мм. Он оперативно откликается на повороты рулевого колеса, совершающего всего примерно 2,8 оборота от упора до упора. Понравились отличные зеркала, а также четкая картинка с камеры заднего обзора. Вот только в максимальной комплектации GLX камера устанавливается в «паре» с передним и задним парктроником, а в версии GL+ – почему-то без него.
На загородных шоссе автомобиль открывает себя с других сторон. Прежде всего, обращаешь внимание на работу «автомата» - вернее, на то, что этот агрегат никакого внимания не требует, работая очень плавно и оперативно. Современные многодиапазонные «автоматы», к сожалению, не слишком надежно удерживают автомобиль при старте на подъеме. У «Витары» есть действенное средство против этой напасти: система помощи при трогании в горку. Есть здесь и «ассистент» при спуске, но на обычных дорогах его помощь, как правило, не нужна, поэтому пока повременим с его включением.
В поездке мы пользуемся дополнительным навигатором, так как в штатное устройство карты Европы не загружены. В результате ошибки нештатного прибора мы делаем небольшой крюк по извилистым сельским дорожкам, петляющим вдоль шоссе Таллинн – Нарва. Магистральные дороги в Эстонии построены при финансовой помощи Евросоюза, о чем свидетельствуют плакаты на обочинах. Понятно, что качество покрытия здесь высочайшее. Но и местные дороги словно выглажены утюгом. Транспорта немного, значительно больше знаков ограничения скорости – до 70, а то и до 40 км/ч. Жаль, ведь некоторые «вкусные» повороты так и тянет пройти в высоком темпе, и местами мы все же решаемся на это, убеждаясь, что кроссовер не пугает значительными кренами, четко прописывает дуги и крепко держится шинами за асфальт.
Удивительно, но поведение автомобиля на скоростных прямых нравится нам меньше. Курсовая устойчивость оставляет желать лучшего, наблюдается рыскание. Нет, «ловить» автомобиль не надо, но от полотна дороги не отвлечешься ни на секунду, так как кроссовер постоянно норовит «уплыть» в произвольную сторону. К тому же руль оказывается «пустоватым», неинформативным. Причина увода автомобиля, похоже, в шинах, хотя они и выпущены именитым концерном Continental. Других поводов для отклонения от курса мы не нашли. Для износа деталей подвески рановато: пробег тестовых машин едва превышает 2000 километров.
Маршрут вскоре уводит нас с асфальта на разбитую гравийную дорожку, идущую прямой стрелой через лес. Здесь бы наконец достичь высоких скоростей, потому что возможность попасться на радар стражей порядка отсутствует… Однако глубокие ямы и лужи лишают нас этого шанса. Да и не только они. Новая «Витара» негативно воспринимает неровности и изрядно потряхивает находящихся в салоне людей. Подвеска у нее недвусмысленно жесткая, что вкупе с плотно набитыми сиденьями создает дискомфорт, в том числе акустический (в «недрах» торпедо слышны легкие постукивания). Впоследствии мы выяснили, что этому способствуют и низкопрофильные шины «автоматической» версии: их размерность – 215/55 R17. На следующий день, получив автомобиль с «механикой» в версии GL+, мы убедились, что на шинах 215/60R16 кроссовер идет значительно мягче и приятнее.
Схема подвески у моно- и полноприводных модификаций «Витары» одинакова: спереди применены стойки «МакФерсон», сзади – полузависимая торсионная балка. Инженерам удалось скомпоновать балку с муфтой и полуосями привода задних колес. Такая схема встречается на кроссоверах, но нечасто. Обычно производители предлагают независимую заднюю подвеску, к тому же с возможностью регулировки углов развала и схождения. На «Витаре» такого нет.
Гравийная дорожка неожиданно низкого для Эстонии качества привела нас в заброшенный песчаный карьер. Не могу не поблагодарить организаторов нашей поездки: они выбрали место, отлично подходящее для теста полноприводной трансмиссии нового кроссовера, здесь оказалось множество непростых препятствий. Некоторые покорялись нам не с первого раза, и, надо сказать, агрегаты «Витары» повели себя очень достойно. Предупредительную надпись о перегреве муфты увидел лишь один экипаж из десяти, и то далеко не на первом круге, изобиловавшем подъемами и спусками, покрытыми глубоким рыхлым песком.
Система полного привода AllGrip работает так. В стандартном режиме Auto задние колеса подключаются при проскальзывании передних. В режиме Sport распределение крутящего момента по осям оптимизировано для прохождения виражей на более высокой скорости, к тому же, на автомобилях с «автоматом» принудительно поддерживаются более высокие обороты двигателя, чтобы обеспечить более активный отклик на нажатие педали «газа». Разумеется, спортивный режим – не вариант в песке, здесь больше подходит режим Snow («Зимний»). Согласуя работу двигателя и трансмиссии, система пытается добиться минимального проскальзывания колес. В наиболее сложных условиях можно принудительно заблокировать межосевую муфту (кнопкой Lock), однако при достижении скорости 60 км/ч она автоматически разблокируется.
Первое препятствие – крутой, но сравнительно короткий подъем. Включаем режим Snow, блокируем муфту. Автомобиль с легкого разгона достигает примерно середины подъема и останавливается. «Газ» в пол! Колеса по очереди пробуксовывают, но кроссовер медленно ползет вверх. Ура, цель достигнута. Казалось бы, в такой ситуации можно было бы просто немного разогнаться и «взлететь» на холм. Только не в нашем случае: перед подъемом – глубокие бугры, а у «Витары» слишком длинный передний свес, и при «клевках» носа она задевает им землю.
Здесь приведем немного «геометрии»: дорожный просвет у нового кроссовера составляет 185 мм. Насколько нам удалось выяснить, такой просвет был измерен под резонатором системы выпуска отработавших газов. Вообще же, нижняя часть автомобиля выполнена максимально плоской, без сильно выступающих частей. Однако сделано это не для улучшения внедорожных характеристик, а для оптимизации аэродинамики.
Что касается пересеченной местности, то параметры автомобиля не слишком подходят для ее преодоления. Если угол съезда составляет неплохие 28 градусов, то угол въезда – всего-то 18 градусов, маловато. Угол продольной проходимости (иначе он называется углом рампы) составляет 17,7 градуса.
Несмотря на это, мы остаемся в целом очень довольны поведением кроссовера в карьере. Он отчаянно штурмует крутые подъемы, преодолевая сопротивление тяжелого песка даже на шинах с шоссейным рисунком протектора. Делая очередной круг, мы ради эксперимента отключаем систему стабилизации. При этом преодоление подъемов становится чуть более уверенным, но – ненамного. Электроника здесь настроена не столько на «придушивание» двигателя, сколько на подтормаживание буксующих колес. Так что за работу этой системы «Витару» следует похвалить. Как и за работу ABS: представьте, автомобиль эффективно замедлялся, не меняя курса, на крутом склоне холма, покрытом сухим сыпучим песком. Отличная настройка!
Впрочем, в таких ситуациях можно обойтись и вовсе без торможения. Ведь у нового кроссовера есть система помощи при спуске с холма, и она также проявила себя очень достойно. Еще раз повторю: организаторы не поскупились на препятствия для испытания новой «Витары». На следующий день нам был обещан еще один спецучасток: грунтовая дорога через лес, среди валунов. Честно говоря, после карьера она не произвела на нас большого впечатления.
Зато очень положительное впечатление произвел автомобиль с механической коробкой передач. В принципе, его участие в тесте не предполагалось, журналистам были предложены 10 машин с «автоматами», различавшиеся лишь цветовым оформлением кузова да элементами внешнего обвеса. Кстати, насчет обвеса. Некоторые фирмы предлагают специальные пакеты для своих кроссоверов, улучшающие геометрические параметры автомобилей, например, «срезанные» снизу передние бамперы, увеличивающие угол въезда. Подобного фирменного тюнинга «Витары» не будет. Пакет «Внедорожный» включает лишь серебристые накладки на передний и задний бампер. А если увидите накладки-молдинги на дверях, то это пакет «Городской».
Так вот, насчет автомобиля с «механикой». Он понравился нам с коллегой больше, чем версия с «автоматом». Вроде бы, АКПП меняет передачи плавно, незаметно и быстро, к тому же ее можно слегка «подстегнуть», выбрав режим Sport. Но «механический» полноприводный автомобиль заметно динамичнее! При разгоне с места до «сотни» он отыгрывает у «автоматического» (также полноприводного) целую секунду (12 против 13 с). Пик крутящего момента двигателя достигается при 4400 об/мин, но можно спокойно двигаться на высоких передачах и при 3000, и даже при 2000 об/мин. Кажется, что в распоряжении водителя есть целая «полка» крутящего момента, простирающаяся чуть не до красной зоны тахометра. Передачи переключаются легко, ходы небольшого рычага короткие и четкие, привод сцепления работает вполне информативно.
Что касается экономичности, то у «механического» и «автоматического» вариантов – практически полный паритет. Если строго придерживаться скоростей, разрешенных на этом новоявленном «островке» Евросоюза, то автомобиль с «механикой» расходует на загородных дорогах около 5,5 л на 100 км (бензин – 95-й). При среднем же темпе движения расход возрастает примерно до 7 л на «сотню», как и на автомобиле с «автоматом». Примечательно, что некоторые участники теста ухитрились достичь более чем 9-литрового расхода. Как им это удалось, осталось загадкой. Ведь все мы во время теста находились примерно в равных условиях и даже в песках карьера копались одинаковое количество времени.
Пожалуй, доведись мне выбирать для себя одну из версий новой «Витары», я бы остановился на GL+ с «механикой». Здесь нет такой роскоши, как панорамная крыша с люком, вставок из алькантары в обивке сидений, а также отдельных дневных ходовых огней (они объединены с противотуманными фарами). Зато такой кроссовер обойдется на 220 тысяч рублей дешевле максимально «навороченной» комплектации.
Вообще, надо сказать, новинка от Suzuki не порадовала весьма значительными ценами. Бюджетная переднеприводная версия GL с «механикой» предлагается за 899 000 рублей, наиболее же дорогая GLX с «автоматом» и полным приводом – за 1 405 000 рублей. Цены выглядят сравнимыми с ценами конкурентов, но те предлагают и более мощные моторы, и более богатое оснащение. Прежняя «Гранд Витара» обладала могучим «козырем» - системой настоящего полного привода. Ее владельцы вряд ли заинтересуются легким кроссовером с межосевой муфтой, так что на их лояльность к марке вряд ли можно рассчитывать. Новая «Витара» не стала ее преемницей, она получилась наследницей, быстро растратившей то, что было накоплено поколениями «предков». Правда, привнесла много нового и приятного – но за немалые деньги. Что ж, будем надеяться, что нынешнее ценовое предложение на новую «Витару» будет пересмотрено.
