Через несколько месяцев в России должен появиться седан Suzuki Kizashi Sport – еще одна версия первого автомобиля класса “D” в линейке японского бренда. Чтобы провести его ездовой тест, нам пришлось отправиться в США
Почему за океан? Все просто: в свое время этот автомобиль создавался прежде всего для североамериканского рынка. Там же пару лет назад состоялся его официальный мировой дебют, и именно в Соединенных Штатах на эту модель сейчас самый большой спрос. Кроме того, Kizashi – редкая птица в большинстве стран Европы, дилеры компании предлагают флагманскую модель бренда пока только в Германии и Швейцарии. Но еще раньше – в конце прошлого года – она появилась в России. Причем сразу в двух модификациях: с полным и передним приводом. Теперь маркетологи японской фирмы рассматривают возможность привезти в нашу страну еще одну версию седана, спортивную. Ее мне и удалось проверить на американских трассах.
Чтобы российский журналист смог получить как можно больше информации об автомобиле, сотрудники компании American Suzuki дали возможность проехаться на различных версиях седана – и в полноприводной (уже знакомой россиянам), и в модификации Sport, имеющей передний привод, а также ряд других отличий от обычной моноприводной машины, тоже продающейся в нашей стране.
Различия в экстерьере вроде бы небольшие, и тем не менее версии седана спутать трудно. У “спортсмена” явно агрессивнее смотрится передняя часть – бампер, “противотуманки”, нижняя решетка радиатора. Сзади появился спойлер, сбоку – накладки на пороги и нижние молдинги с хромированными элементами, а также специальные 18-дюймовые легкосплавные колеса. Дорожный просвет стал на сантиметр меньше. В результате весь автомобиль как бы подобрался, напряг мускулы и стал еще более поджарым. Впрочем, этому способствуют и габариты: будучи прямым конкурентом таких моделей, как Opel Insignia и Ford Mondeo, наш “японец” меньше них в длину почти на два десятка сантиметров.
Вместе с тем его колесная база отнюдь не мала – 2700 мм. Благодаря этому салон машины получился достаточно просторным, на передних местах никаких ограничений для водителя и пассажира нет: можно далеко отодвинуть кресла, “поиграть” рулем. Да и в целом здесь все эргономично, удобно. Что же касается технической начинки, то есть некоторый дисбаланс. Например, автомобиль оснащен мультифункциональным рулем, люком в крыше, трехуровневым обогревом кресел и трехзонным “климатом”. И тут же – простенький монохромный дисплей на приборной панели.
Второй ряд сидений готов принять трех человек, причем их плечам и коленям тесно не будет. Правда, высоких пассажиров подстерегает иная проблема – низкий скос потолка, в который почти упираешься макушкой. Зато спинки дивана можно сложить и тем самым существенно увеличить емкость 461-литрового багажника (чем не способны похвастаться многие одноклассники Kizashi). В салоне есть и другие вещевые отделения: карманы в дверях, подстаканники, центральный бокс.
Но это в основном совпадает и с другими версиями седана. Главное же отличие его спортивной версии – в отделке интерьера. Он выполнен в строгом черном цвете с бело-серебристыми элементами, настраивающими на динамичную езду. На руле, обтянутом перфорированной кожей, и передней панели – вставки под алюминий, контрастирующие с черным пластиком. Кожаные черные анатомические сиденья изящно прострочены белым швом. На ручках дверей и рычаге коробки передач – хромированные детали (однако всего в меру, нет пресловутого “азиатского” увлечения блестящим). При этом качество отделки вполне соответствует заявленному уровню D-класса: материалы добротные, приятные и глазу, и на ощупь. К сборке тоже не могу придраться – стыки плотные, ничто не гремит, не вибрирует. В целом неплоха и внешняя звукоизоляция, хотя и нельзя сказать, что она идеальна (на трассе слышен двигатель, есть аэродинамические шумы).
Легко и быстро разместившись в кресле (потребовалось минимум манипуляций, чтобы настроить его под себя), кнопкой завожу мотор (ключ в этот момент может лежать в кармане). Бензиновая 2,4-литровая “четверка”, знакомая по Grand Vitara, тихо заурчала, мягко вспыхнула подсветка приборов. Теперь хотелось бы понять, как здесь работают коробка передач и рулевое управление. То есть механизмы, способные либо обеспечить, либо загубить те самые спортивные повадки, которые стремились заложить в Kizashi его создатели. А значит, пора в путь – на скоростной хайвей и на извилистые дороги “одноэтажной Америки”.
Пока крадусь по пробкам мегаполиса, толкаюсь на перегруженном в утренний час шоссе, успеваю опробовать машину в режиме невысоких скоростей. Каких-либо серьезных претензий предъявить не могу. Седан маневренный, послушный, легко ускоряется, если появляется просвет в потоке, и надежно тормозит, когда перед капотом вспыхивают тормозные фонари идущей впереди машины. При этом передачи на 6-ступенчатой “механике” переключаются отменно – судя по всему, ходы рычага коробки выверены идеально. Вот только ход педали сцепления, на мой взгляд, длинноват, но то же самое можно встретить и у других “японцев”, к этому надо просто привыкнуть.
Тем временем оставляю позади сеть пригородных развязок и вырываюсь на оперативный простор. Здесь уже можно интенсивно “прокачать” мотор, оценить динамику, устойчивость. Жму на педаль акселератора, и 178-сильный агрегат сразу откликается, автомобиль резво набирает ход. Еще раз мысленно делаю комплимент японским инженерам – короткие ходы селектора КП позволяют эффективно перебирать передачи, легко разгоняясь на прямых участках и притормаживая двигателем ближе к поворотам.
Кстати, и в тех самых поворотах, и на прямой Kizashi ведет себя адекватно, каких-то криминальных рысканий или заносов я не замечаю, заданной траектории автомобиль следует четко, крены в виражах почти незаметны. Причем устойчивость машины достигнута отнюдь не за счет жесткости подвески: имея в виду вкусы североамериканцев, инженеры смогли сделать шасси в целом мягким, хотя и не чрезмерно.
На скоростных участках вновь отмечаю тормоза: замедления эффективны и предсказуемы. А вот руль назвать идеальным не возьмусь. Реакции на него в какие-то моменты мне показались чуточку замедленными, подчас недостает информативности. Но это и понятно – здесь ведь стоит электроусилитель, а с ним пока еще у многих брендов есть проблемы.
Словом, Suzuki Kizashi все-таки не гоночный болид, пусть фирма-производитель и позиционирует его в качестве “спортседана”. Но, будем откровенны, требовать повадок настоящего спорткара от “гражданского” по своей конструкции (и сути) автомобиля не следует. Он хорош тем, чем хорош – японской инженерией и качеством, имиджем бренда, оригинальным внешним видом, комфортом, эргономикой, практичностью.
О том, сколь высоки эти параметры, свидетельствует тот факт, что вот уже два года подряд (в 2010 и 2011 г.) новый японский седан признается лучшим среднеразмерным автомобилем в североамериканском рейтинге общей удовлетворенности Vehicle Satisfaction Awards агентства AutoPacific. А его надежность подтвердил уникальный трансконтинентальный пробег, осуществленный представителями нескольких американских автомобильных изданий. Взяв старт на одном из заводов Suzuki в Японии, журналисты затем прошли 5000 км по российским дорогам и бездорожью (от Владивостока до Магадана), проехали по Аляске, Канаде и финишировали в Калифорнии. Общая протяженность маршрута превысила 16 000 км.
Кроме того, автомобиль имеет высокий уровень безопасности. Как рассказывают представители японской компании, в процессе разработки он прошел более сотни краш-тестов, позволивших в итоге надежно защитить не только пассажиров и водителя, но и пешеходов. Эта машина штатно оснащается системами курсовой устойчивости и динамического контроля, усилителем экстренного торможения, семью надувными подушками (в том числе для коленей водителя), датчиками контроля давления в шинах..
Суммируя все сказанное, можно сделать вывод, что с такими данными модели Kizashi японская компания в сегменте среднеразмерных седанов имеет основания рассчитывать не только на фанатов своей марки, истинных “сузуководов”, но и на “перебежчиков” из других брендов, причем как японских, так и европейских, корейских или же американских. И расширение линейки версий флагманской модели должно ей в этом помочь.
| СРАВНИТЕ САМИ
| |||
|
| Suzuki Kizashi Sport
|
|
|
| Макс. мощность, л.с.
| 178 | 170 | 200 |
| Макс. момент, Нм
| 230 | 226 | 234 |
| Макс. скорость, км/ч
| 215 | 220 | 227 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 7,8 | 8,1 | 8,3 |
| Экономичность, л/100 км
| 7,9 | 8,0 | 8,8 |
| Безопасность EuroNCAP
| нет данных | ***** | ***** |
| Цена, руб.
| нет данных | от 1 123 000 | от 1 199 000 |
| Технические характеристики Suzuki Kizashi Sport | |
| Габариты, мм | 4650х1820х1480 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1565/1565 |
| Радиус разворота, м | 5,5 |
| Объем багажника, л | 461 |
| Снаряженная масса, кг | 1455 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2393 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 178/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 230/4000 |
| Привод | Передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 215 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,9 |
| Объем бака, л | 63 |
Автопанорама"" /> 
