В России начались продажи четвертого поколения легендарного Subaru WRX STI. Автомобиль 2015 модельного года сделан лишь в кузове седан и исключительно с механической спортивной коробкой передач. Характер, безусловно, горячий, но и дружелюбный
Двойственное впечатление – так это можно назвать. Агрессивный экстерьер и внушительное антикрыло, металлические педали и красная оцифровка приборов, солидная боковая поддержка передних кресел и отменная динамика (разгон до 100 км/ч за 5,2 с – это не шутки!) вызывают явные ассоциации с миром спорткаров, к числу которых WRX STI и принадлежит. Но для чего здесь круиз-контроль, навигация, “музыка”, полноценные задние сиденья, приличных размеров багажник? Они-то каким боком относятся к кольцевым гонкам или хотя бы трековым дням для любителей?!
Не зря ведь говорят, что любой компромисс – это решение, ущербное для обеих сторон. Или в случае WRX STI все-таки зря? Посмотрим…
Над небольшим треком в окрестностях стокгольмского аэропорта Арланда стоит рев моторов и визг шин. Проверяется утверждение инженеров Subaru о полном контроле водителя над машиной с мотором высокой мощности. Собственно говоря, мотор здесь давно известный – 2,5-литровый “оппозитник” с турбонаддувом, прибавивший по сравнению с прежним поколением лишь несколько лошадиных сил. Тем не менее 300 л.с. и максимальный крутящий момент 407 Нм – это достойно. По крайней мере, вполне достаточно, чтобы улететь с трассы в крутом вираже. Однако полноприводный WRX STI не улетает. И сбитых конусов что-то не видно.
Во-первых, седан с похвальной точностью откликается на команды водителя. Разумеется, задержка в реакции на повороты руля есть, но такая маленькая (0,27 с, если быть точным), что ее можно не принимать во внимание. Во-вторых, свою роль в управляемости играет уменьшение поперечных кренов. Читая пресс-релиз, постоянно натыкаешься на слова “жесткий” и “жесткость”. Это относится к высокопрочной стали кузова, к рычагам и пружинам подвески, к оптимизированному рисунку колесных дисков и даже к диаметру отверстий под болты в этих дисках. Все – ради большей жесткости при меньшей массе. Как следствие, если автомобиль на трассе и кренится, то почти незаметно. Конечно, когда резко крутишь “баранку”, тебя таскает влево-вправо, так ведь и центробежную силу никто не отменял.
Конечно же, есть и в-третьих, и в-четвертых, и так далее. Например, система динамической стабилизации VDC. Вот я, не сбавляя темпа, закладываю очередной вираж – седан идет как по ниточке, без малейших намеков на занос. Можно самому себе порадоваться, какой я виртуозный водитель… если не знать, что львиная доля заслуг в этом принадлежит VDC. Она подтормаживает переднее внутреннее (по отношению к повороту) колесо, за счет чего тяга на наружном колесе повышается. Машина держит траекторию, будто прикована к ней. Это режим Normal. Желаешь “помести хвостом” – переключайся в Traction, он позволяет проходить повороты в дрифте. Можно вообще отключить систему, допустим, если предстоит ехать по снежной слякоти либо грязи. Но снег в день теста шел в Москве, а в Швеции вовсю светило солнце и асфальт оставался сухим.
А самое главное и самое “вкусное” в WRX STI – это мультирежимный межосевой дифференциал (Driver’s Control Center Differential, сокращенно DCCD), распределяющий крутящий момент между передними и задними колесами в диапазоне от 41:59 до 50:50. Причем степень свободы ты можешь выбирать сам, с помощью ручного управления DCCD. Там предусмотрено шесть уровней блокировки – от минимальной до полной. Понятно, что чем сильнее блокировка, тем неохотнее автомобиль заходит в поворот. Мануальный режим рекомендуется использовать: а) в гонках; б) при условии, что ты полностью уверен в том, что делаешь. В частности, если блокируешь дифференциал на льду или каком-то ином покрытии повышенной скользкости, то профи советуют метров за двадцать до виража ставить машину боком, чтобы правильно вошла в поворот (опять-таки, льда в нашем распоряжении не было, так что эта информация пошла в раздел общих знаний).
А вот на дорогах общего пользования подобные забавы неуместны, и здесь кнопку ручного управления лучше вообще не трогать. Благо что имеется автоматический режим, в котором степень блокировки выбирает электроника. Кстати, на этих дорогах WRX STI ведет себя весьма неплохо, если удается вырваться на оперативный простор. Передачи в 6-ступенчатой спортивной коробке максимально сближены, поэтому в плотном трафике “передергивать затвор” приходится часто, словно шерифу в перестрелке с бандитами. Да и низкие обороты двигателя седану явно не по нраву. А жесткая подвеска быстро убеждает в том, что шведские дороги не такие уж гладкие, какими кажутся, – на городских скоростях она исправно информирует седалища экипажа о мелких дефектах дорожного покрытия. Правда, и пробить подвеску – дело непростое, в чем мы убеждаемся, случайно налетев на притаившийся в тени “лежачий полицейский”.
Но вот маршрут выводит на автомагистраль. На 4000 об/мин мотор развивает максимальную тягу, и WRX STI становится гораздо мягче на ходу. Наш Subaru, кажется, не едет, а летит над асфальтом на бреющем полете, расценивая всякий попутный автомобиль как свою законную добычу. Честно говоря, других спорткаров в пути не встретилось, но обычные мощные машины мы обгоняли легко. К слову, седан непринужденно выполняет это упражнение и на высшей передаче. А рычаг коробки и педаль сцепления, пока трасса перед тобой свободна, можно оставить в покое, словно едешь на “автомате”. WRX STI бодро тянет на шестой передаче, не предлагая переключиться ниже.
Предположим, у вас нет страсти к гонкам, зато есть желание заполучить WRX STI в личный гараж. Да бога ради! Как сказано выше, характер у машины вполне дружелюбный. Она и новичка за рулем не обидит – поможет, позаботится, ошибки поправит, если они не фатальные.
Только скромнее надо быть, аккуратнее, не пытаться форсить, а осваивать мощь спорткара постепенно. Для начала, например, поворотом джойстика выбираешь в системе Si-Drive режим Intelligent. Есть еще две позиции: Sport и Sport Sharp, где первый означает равномерный, линейный отклик двигателя на нажатие педали акселератора. Этот режим считается рабочим по умолчанию, но он требует некоторой привычки. Иначе, когда трогаешься с места, легко переборщить с “газом” и подпалить сцепление, о чем тут же сообщит характерный “горелый” запах в салоне. Sport Sharp – это для азартных водителей. Мотор мгновенно отвечает на нажатие педали, как и требуется от него в гонках.
“Интеллигентный” же режим теоретически нужен для езды экономичной или, например, в плотном потоке, однако он подходит и человеку, впервые севшему за руль WRX STI. Ускорение при нажатии педали увеличивается плавно, и так же плавно седан трогается с места, не дергаясь и не пытаясь заглохнуть. На дисплее бортового компьютера периодически появляются стрелочки, подсказывающие, что можно переключиться на более высокую или более низкую передачу. Причем, что отрадно, здесь они действительно помогают водителю, а не одергивают его ради экономии топлива, чем нередко грешат подобные “советчики”.
DCCD стоит перевести в полностью автоматический режим. Можно выбрать Auto+ или Auto–, повысив или понизив степень блокировки дифференциала, но я, например, пользовался обычным Auto, и это было хорошо. Чем хорошо? А тем, что здесь главную роль играет электроника. Система получает от датчиков сигналы о скорости автомобиля, повороте руля и колес, о торможениях и ускорениях – и блок управления на основе всех этих данных решает, какая блокировка будет оптимальной. Если не ставить себе целью непременно уехать в канаву, можно в свое удовольствие гнать по дороге, безбоязненно выходя на обгоны и “облизывая” повороты – система, как родная мамочка, заботится о том, чтобы ты их прошел успешно.
А можно ехать спокойно, как на обычном седане, без приставки “спорт”, лишь из чистой любознательности поглядывая на центральный дисплей, где светится диаграмма давления наддува. На тахометре 2000 об/мин, на спидометре 70–80 км/ч, “механика” на четвертой передаче. Полный контроль над автомобилем обеспечивает… сам автомобиль. При такой езде начинаешь всерьез прикидывать, какой багаж можно перевезти, если сложить спинки задних сидений, да и наличие креплений для детских кресел в спорткаре уже не кажется полным сюрреализмом.
А заодно перестаешь понимать, почему и для чего седан так сильно и грозно рычит. Настолько перестаешь, что неосмотрительно интересуешься этим у организаторов тест-драйва. И закономерно слышишь в ответ: “Ну это же Subaru! Это же WRX STI!”
| Технические характеристики Subaru WRX STI | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4595x1795x1475 |
| Колесная база, мм | 2650 |
| Клиренс, мм | 135 |
| Объем багажника, л | 460 |
| Снаряженная масса, кг | 1507 (с антикрылом) |
| Тип двигателя | бензиновый 4-цилиндровый горизонтально-оппозитный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 407/4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 255 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,2 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,4 |
| Объем бака, л | 60 |
Я думаю какая-нибудь топовая самое-то
Ответить
Звук приятный у S.T.I кажеттся...И звук как у всех
Ответить
Существенных изменений я предполагаю уже лет 10 нет...Шедевр, но снаружи, я имею ввиду комплектации подороже...Ненавижу ваш трёхспицевый руль..Звук конечно приятный
Ответить