Вся фотосессия На 6240 проданных в 2020 году в России новых Subaru приходится всего 16 WRX, на 57% меньше, чем годом раньше. Причем, в эти 16 входят и топовые 300-сильные WRX STI. Тестовый STI недавно разбили коллеги-журналисты, так что нам в motorpage.ru на тест достался «просто» WRX, в комплектации Sport: двухлитровая турбочетверка, 268 сил, МКПП-6
Subaru WRX на рынке, мягко говоря, не новинка: выпускается с 2015-го, нынешней рестайлинговой версии уже 5 лет. Cпорт-седан с дорожным просветом 135 миллиметров – товар сугубо нишевый, ему трудно тягаться в популярности с кроссовером, например, с теми же Forester или XV, куда более практичными и многоцелевыми. Но все же: 16 проданных WRX против 4940 реализованных в том же 2020-м Forester – это как? А репутация спорткара? А эхо раллийных побед? Предшественница нынешней WRX, Impreza WRC, пусть и давно, но дважды побеждала в чемпионате мира по ралли – в 2001-м и в 2003-м.
При этом нынешний WRX – вполне седан «на каждый день». Так что с ним не так – цена от 3,319 миллиона? Но сейчас все цены на модели С-сегмента, если смотреть не в каталоги, а на машины в наличии, начинаются от 2 миллионов с лишним. А тут все-таки 6 секунд до сотни, японская сборка, под капотом – низко посаженный оппозитный Boxer и как результат – повышенная устойчивость автомобиля. Плюс постоянный полный привод с распределением по осям 50:50, сохранившийся на Subaru лишь на WRX и WRX STI, причем, именно в версиях с механикой, как у автомобиля, что у нас на тесте. Этому всему что, уже грош цена? Попробуем разобраться.
Дело вкуса, но мне кажется, экстерьер – не самая сильная сторона WRX. Широченная «ноздря»-воздухозаборник на капоте, красные суппорты четырехпоршневых Brembo, сдвоенные «стволы» выпускной системы под задним бампером, вертикальные прорези воздуховодов на передних крыльях – вроде яркие детали, но в целом портрет среднестатистический, словно фоторобот. Профиль вообще какой-то кургузый. В общем, дизайн на любителя, на четвёрку с минусом, максимум.
Интерьер у WRX тоже сдержанный, сказано – Sport, значит спорт, без излишеств. Серо-красные сиденья Recaro положены комплектации Premium, той что с вариатором Lineartronic, а у этих «младших» кресел характер полуспортивный – у спинок хорошая боковая поддержка, подушки ее лишены. Руль со срезанной нижней хордой, гулкий пластик дверных карманов, вставки под карбон на торпедо. Запуск двигателя – с ключа, причем, только с выжатой педалью сцепления, такая «защита от дурака».
На приборной панели два циферблата с физическими стрелками, между ними – 3,5-дюймовый ЖК-дисплей с показаниями одометра, расходомера, индикацией включенной передачи, тревожными предупреждениями. Еще два экрана в центре, 5,9-дюймовый на торпедо, под козырьком, на нем дублированы данные расхода, пробега до пустого бака, давление турбины и ускорение. Нижний, 7-дюймовый, отвечает за аудиосистему и навигацию. Климат-контроль, кстати, однозонный.
Продолжая тему аскетичности: крышка багажника не имеет ни электропривода, ни ручки с изнанки. Открывается она кнопкой с брелка или клавишей в салоне, а вот чтобы ее закрыть, придется нажать на нее сверху и испачкать руку. Смешно, но в точности, как в «Lada 4x4», бывшей «Ниве». Еще деталь: если закрыть клавишей центральный замок, ручкой изнутри дверь не открыть, надо сначала отпереть ее той же клавишей.
Задний ряд сидений – совсем бюджетный, двоим места хватит, среднему пассажиру будет неуютно из-за высоченного тоннеля трансмиссии в ногах, а из развлечений тут только подлокотник с двумя подстаканниками. А и правильно: все главные развлечения в WRX – на месте водителя.
Под его правой рукой кулиса МКПП и «олдскульный» рычаг ручника – неожиданный в автомобиле за 3 с лишним миллиона, но единственно возможный в нацеленном на дрифт спорт-седане. Система SI-Drive с различными режимами вождения положена только версии с вариатором. А с механикой, как у нас, идет просто постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой – и все, флаг тебе в руки, водитель. В смысле, рычаг шестиступенчатой коробки.
Как все-таки приятно ездить на механике! Во-первых, ощущение от управления автомобилем более полноценное: ты управляешь им, а не он тобой, банально, но правда. Во-вторых, механическая связь двигателя с колёсами обостряет отклик на педаль акселератора, налог на крутящий момент, который по дороге от двигателя к колесам отбирает механическая коробка, меньше, чем у автомата. У коробки WRX «все ходы записаны», они короткие и четкие, разве что в первые минуты я промахивался и включал четвёртую вместо шестой. Кстати, индикация выбранной передачи на приборной панели в этом смысле плохой помощник: цифра, «3» или «4», появляется, когда уже включены и передача, и сцепление. Так что понять, что включил, можно только, когда уже включил. Ну а по ошибке на ходу включить заднюю передачу не даст стопорное кольцо на кулисе, которое надо тянуть пальцами вверх – старое доброе решение.
Ходы у коробки короткие, а сам передачи, наоборот, длинные, тахометр размечен до 8000 об/мин, красная зона начинается с 6600 об/мин, так что выкручивать мотор можно и нужно, оптимальные обороты для активной езды по городу – 3000-4000. 50 км/ч на второй передаче – самый раз, поэтому самая высокая «городская» передача – третья, четвёртая нужна крайне редко, а про пятую и шестую можно забыть.
При этом эластичность мотора довольно высокая: ради эксперимента, двигаясь на 60 км/ч, заставил двигатель на шестой передаче вытянуть с низов, с 1000 об/мин – и он это сделал, пусть не очень быстро, но без рывков.
Но разве так ездят на Subaru WRX?
На Третьем кольце на развороте перед Спартаковской площадью, там, где обычно приходится ждать разрыва в чередующихся потоках, идущих то со стрелки с Бакунинской, то со стороны Яузы, на WRX, не задумываясь, стартуешь, завидев в потоке малейший просвет. Причём, даже если от светофора идут автомобили серьезные, не «солярисы». Вообще, короткая дистанция, светофорные гонки для WRX – родная стихия, и, пожалуй, лучшее для него применение. С механикой ты активно включаешься в процесс управления плюс автомобиль провоцирует на активное руление – так и подмывает «поиграть в шашки», прыгая из ряда в ряд – это и руль позволяет, и двигатель, и подвеска. WRX автомобиль азартный, но что ему делать в нынешнем городе с камерами через каждые сто метров?
Может быть, трасса? Дадим слово коллеге по motorpage.ru., который съездил на WRX из Москвы в Переславль и обратно: «К долгим поездкам машина не располагает. Очень шумная в районе колесных арок, да и моторный отсек даёт о себе знать. В салоне нужно говорить на высоких тонах уже на 100 км/ч – это вообще нонсенс. Динамика хорошая, но выдающейся я бы ее не назвал. Немного не понял значение шестой передачи, показалось, ее поставили просто, чтобы была. Ехал 120-130 км/ч на пятой, переключился на шестую, по оборотам разница получилась в 500 плюс-минус. Расход в 11 литров вменяемый. Но машине не хватает тормозов, либо они настроены специфично – схватывают где-то в конце, на мой взгляд для оспортивленной машины такое неприемлемо».
Подтверждаю, на трассе WRX – неожиданно шумный, и добавлю: звук выпускной системы, видимо, специально настроен так, что его поначалу можно принять за грохот голого колёсного диска об асфальт. Но дело тут возможно, вот в чем. Одни продают покупателю комфорт, другие спортивность. Например, кроссовер Audi Q7 с разгоном до сотни всего на 0,9 секунды меньше, чем у WRX, от 100 км/ч до 150 км/ч ускоряется совершенно незаметно, просто пейзаж за окном начинает проноситься быстрее. Там задача – скорость затушевать, спрятать. А WRX всеми доступными ему средствами сообщает: вот сейчас, сейчас, я поеду быстрее, я ускоряюсь. И нажимая педаль акселератора, прибавляя, например, от 90 км/ч до 100 км/ч, ощущаешь каждый лишний километр прибавки. На WRX cкорость чувствуется преувеличено. Видимо, в этом и была цель его создателей – не спрятать её, а наоборот дать тебе её прочувствовать – ушами, нервами, пятой точкой, наконец. Похоже, иногда даже вибрации от дорожного полотна передаются в салон нарочно, утрированно. Хотя, скорее всего, в WRX бедная шумоизоляция по той же причине, по которой в ней нет электропривода багажника: у спорткаров принято экономить каждый килограмм.
Но если задача ставилась именно так, продать спортивность, – то она успешно решена: ощущать себя за рулем WRX пилотом спорткара можно даже на вполне невинных городских скоростях. Хотя еще один коллега по motorpage.ru, прокатившись в WRX, заметил: складывается впечатление, что она больше ревет, чем едет.
Для меня проблема была в другом. То, что 120 км/ч на WRX из-за шума воспринимаются как 160 км/ч, мешает расслабиться и просто получить удовольствие от поездки. Я уже говорил, в салон WRX всё транслируется преувеличенно, избыточно: звук, вибрации, – и напряжение повышается. Когда едешь на WRX по своему обычному маршруту по Ярославскому шоссе на круиз-контроле на разрешенных 90 км/ч, совершенно нет ощущения, что отдыхаешь. На Porsche Cayenne, например, с куда лучшей динамикой, на 150 км/ч едешь совершенно расслабленно. А на WRX на 90 км/ч ты делаешь работу, пилотируешь автомобиль.
И тормоза, соглашусь с коллегой, в первый раз просто пугают: автомобиль, который так разгоняется, не должен так тормозить – уже в конце хода педали. Немного удивляет и работа подвески: крупные неровности на скорости она отрабатывает хорошо – и на дороге, и на проселке, тут она собранная и упругая. А на небольших скоростях, например, при проезде лежачих полицейских, подвеска иногда как бы проваливается в пустоту и гремит.
Самовнушение это или действительно работа «настоящего» симметричного полного привода Subaru, который остался только на WRX и WRX STI с механической трансмиссией, но на просёлке с поворотами, который был приглажен грейдером, а сейчас растаял и стал снежной ледяной кашей, этот автомобиль, по ощущениям идёт гораздо стабильнее и ровнее в отличие от тех, у которых вторая ось подключается муфтой. На прибавку газа WRX реагирует просто увеличением скорости – нет эффекта «подтыкания» второй оси и даже минимального колебания на курсе. Становится понятно, как предшественники WRX заработали свои раллийные кубки.
Резюме: пожалуй, становятся понятны цифры продаж WRX. Внешность, механическая коробка, некомфортность в повседневной эксплуатации, цена, – все это в совокупности отсекает массовую аудиторию, для которой победы в светофорном дрэгрейсинге и раллийные прохваты по грунтовке – слабые аргументы в пользу WRX как единственного автомобиля. А у тех, кто может позволить себе его как второй, третий и так далее, большой выбор.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ SUBARU WRX SPORT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4595x1795x1475 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2650 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 135 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 460 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1654 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый, горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, DOHC, 16 клапанов, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1998 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 268 при 5600 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 350 при 2400-5200 об/мин |
| ПРИВОД | Полный, с симметричным межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вязкостной муфтой |
| ТРАНСМИССИЯ | Механическая, 6-ступенчатая |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 215 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 6,0 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,2 |
