Мировая экономика все больше напоминает Пизанскую башню: то ли стоит, то ли падает. Но есть и точки роста. Одна из них – новый Subaru XV.
Концепция Subaru XV проста и понятна: это легковой автомобиль с увеличенным клиренсом, а точнее, хэтчбек повышенной проходимости, созданный на шасси Impreza четвертого поколения, чей потенциал позволяет проделывать подобную перекалибровку без ущерба для ездовых качеств. Предшественник этой модели так и назывался – Subaru Impreza XV. Однако теперь “отчество” испарилось. Почему? Тоже понятно.
Планы дальнейшего развития Subaru предусматривают почти двукратный рост продаж в течение десяти лет. При этом нужно учитывать, что в глобальном масштабе японская компания пока является маленьким игроком – с объемом производства чуть более полумиллиона автомобилей в год любая ошибка не только в стратегии, но и в тактике развития может стоить ей очень дорого. Для реализации смелых планов необходимо точно определить точки роста, которые дадут наибольший результат. Одна из таких точек – сегмент компактных городских кроссоверов. С 2006 по 2011 г. западноевропейский автомобильный рынок уменьшился на 15%, но сегмент кроссоверов вырос на 34%, а продажи кроссоверов класса “С” увеличились на 113%! В эту точку и решено бить. Отсюда и желание подчеркнуть самостоятельное значение XV, вместо того чтобы низводить новинку до уровня модификации Impreza. Насколько точным получился выстрел?
В отличие от иных “паркетников” внешне XV не особо лезет из легковой “кожи” вон в стремлении походить на брутальный внедорожник. Кузов обводами в значительной степени повторяет новую Imprеza. В этом есть и шарм, и чувство собственного достоинства. Не лучше ли оставаться тем, чем являешься по сути? Перед нами хэтчбек “на толстой подошве” с красивым “рантом” в виде 17-дюймовых колесных дисков очень симпатичного дизайна. В целом – типичный Subaru, чей стиль имеет немало поклонников и сам по себе, вне связи с теми замечательными качествами, что скрываются за подчас довольно скромной внешностью автомобилей этой марки. Шестигранная радиаторная решетка с “пропеллером” хромированной перекладины, фары в форме соколиного глаза и отсутствие дизайнерской “зауми” – вот черты, характерные для Subaru последних лет.
Главное новшество – сдвинутая вперед на 200 мм передняя стойка, что вместе с увеличенной на 20 мм базой дало возможность довести внутренний простор до стандартов класса. Облегчен и доступ в автомобиль: уменьшена высота порогов, увеличены проемы и угол открывания дверей. Но относительно небольшая габаритная высота все же заставляет кланяться при посадке, хотя внутри не возникает ощущения, что подпираешь головой крышу. А вот багажник размерами не поражает: всего 310 л. Зато в его подполье есть полноразмерная “запаска”. Она-то и съела пространство, которое в европейском варианте комплектации с ремкомплектом отведено поклаже.
С эргономикой салона все в порядке. Это заметно даже в мелочах. Например, подголовник регулируется не только по высоте, но и по наклону. Вогнутая поверхность задней стороны спинок передних сидений добавляет места коленям пассажиров. Дисплей выдает информацию в виде нарядной анимации. Правда, в солнечную погоду он сильно бликует, но это почти единственное неудобство. Автомобиль успешно прошел европейские краш-тесты, а по критерию “безопасность ребенка” получил наивысшую за всю историю программы EuroNCAP оценку.
Пластик передней панели не просто мягкий, а прямо-таки нежный. Соответствие современным стандартам – это вообще главная характеристика интерьера XV. Как в качестве материалов, так и в качестве сборки сделан большой шаг вперед. И, как заявили представители компании, это изменение следует считать принципиальным. Японцы заверили, что “Subaru стал другим автомобилем”.
Поклонников марки прошу не пугаться. Эти слова следует понимать в том смысле, что отныне Subaru – это автомобиль, рассчитанный на всех, а не только лишь на любителей, готовых простить объекту своей водительской симпатии огрехи оформительского плана. Ну а те особенности, которые выделяют Subaru из ряда конкурентов и которые объединили владельцев этих автомобилей в своеобразную городскую субкультуру, никуда не исчезли.
Во-первых, речь идет о замечательной подвеске. Пожалуй, эта сторона автомобилей Subaru вообще и XV в частности является самой сильной. Схема не изменилась: спереди стойка McPherson, сзади сдвоенные А-образные рычаги, однако, по словам представителей компании, перепроектирован практически каждый элемент. Передние амортизаторы оснащены внутренним демпфером отбоя, предотвращающим отрыв колеса от дороги, а также более быстродействующими клапанами. Многие детали и крепления стали еще более прочными и жесткими, что улучшило точность управления и снизило уровень вибраций.
Подвеска XV плотна, энергоемка и одновременно не допускает расхлябанности и раскачки, несмотря на поднятый на 220 мм над дорогой кузов. По способности справляться с огрехами дорожного полотна самого разного размаха и глубины, пожалуй, ничего лучшего для условий России и не подыщешь. И эта “всеядность” не идет в ущерб способности “густеть” на высокой скорости или выдерживать траекторию на вираже.
Однако главный вклад в ездовые качества XV вносит фирменная компоновка Subaru: сочетание оппозитных двигателей и симметричного полного привода. В приподнятой настройке XV достоинства этой схемы проявляют себя наиболее ощутимо.
Бензиновые моторы серии FB – это первые полностью новые двигатели Subaru за последние 20 лет. Мы уже знакомы с ними по новому Forester. Напомним, что их главная особенность – более компактная камера сгорания за счет уменьшения диаметра цилиндра при соответствующем увеличении длины хода поршня. Процессы сгорания топлива в такой камере проходят более эффективно, что приводит как к большей экономичности, так и к улучшению тяговых характеристик на малых и средних оборотах. Уменьшены и потери на трение. Но главное, оппозитные моторы имеют более низкий центр тяжести, что очень важно для моделей с большим клиренсом. Центр тяжести XV расположен на высоте 585 мм. Для сравнения: у Tiguan этот параметр равен 607 мм, у Qashqai – 624 мм, у RAV4 – 640 мм.
В Россию будут поставляться модификации с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2 л. Если говорить о ездовых качествах, то разница между ними не то чтобы невелика, а как-то не особо принципиальна. У обоих разгон чуть бледноват, и оба “заточены” главным образом под вариатор, который быстро выводит их на оптимальные обороты и тем нивелирует недостаток тяги в средних режимах, который ощущается, несмотря на вышеописанные конструктивные изменения. А вот с “механикой”, как ни странно, сделать разгон энергичным труднее. Секунды получаются более быстрые, но психологически их достижение воспринимается как насилие над довольно спокойными по характеру моторами. Вариатор, правда, тоже заставляет двигатели “повышать голос”, и поначалу нарушение привычного соответствия между вокалом и скоростью несколько напрягает, но через некоторое время эту особенность начинаешь воспринимать как нечто естественное, а разгон на повышенных тонах – натуральной реакцией автомобиля на прикосновение к педали “газа”.
Для XV, кстати, разработана новая модификация вариатора Lineartronic – более легкая, компактная и экономичная. В ней реализован более широкий диапазон передаточных отношений, что также благотворно сказалось как на бодрости стартов, так и на экономичности крейсерских скоростей. Особенность вариаторов Subaru – использование цепи вместо ремня, что на высоких оборотах улучшает КПД трансмиссии на 5%.
На модификации с двигателем 1,6 л и вариатором есть имитация пониженного ряда передач, что облегчает управление автомобилем на рыхлом грунте или в снегу, хотя реальных внедорожных преимуществ не дает. В отличие от XV с “механикой” это лишь изменение чувствительности педали “газа”. Трансмиссия на модификации с 2-литровым мотором оборудована подрулевыми “лепестками”. С их помощью можно тормозить двигателем или опускать “передачу” перед разгоном, не отвлекаясь на переключение в ручной режим “М”. Касание “лепестка” активирует нужный диапазон, но затем трансмиссия продолжает работать в автоматическом режиме “D”, если не получает иных команд. Очень удобно. А вот то, что вариатор в ручном режиме не держит “передач”, – недостаток, впрочем, довольно распространенный. Механические КП оборудованы системой помощи при старте в гору.
Европейские модификации XV оснащены системой Start-Stop. Но в России, скорее всего, ее не будет, хотя окончательно этот вопрос еще не решен. Дело в том, что эта система хороша, если останавливаться приходится лишь на светофорах, но при движении с частыми притормаживаниями в пробках она становится неэффективной и только понапрасну мучает двигатель и аккумулятор. Впрочем, в любом случае ее можно отключить нажатием кнопки.
Несколько слов об оппозитном 2-литровом дизеле с турбиной переменной геометрии, который пока оборудуется лишь 6-ступенчатой “механикой” и вопрос о появлении которого в России еще также окончательно не решен. Дизельный мотор EE20 еще более компактен, чем бензиновый двигатель того же объема. Но главное, он оказался лучшим в нашем тесте и по разгону, и по экономии топлива. Езда на нем выглядит настолько динамичнее, что пришлось особо просить представителей Subaru, чтобы они добились российской “визы” для этого варианта.
Устройство системы полного привода на XV зависит от типа трансмиссии. На моделях с МКП используется межосевой дифференциал с вискомуфтой с базовым распределением крутящего момента 50:50. С вариатором совместим полный привод с электронной многодисковой муфтой с базовым распределением тяги в отношении 60:40 в пользу передних колес. В теплой Италии, где проходил наш тест, даже в дождь разницы между этими типами привода я не почувствовал. Вероятно, для этого нужны более тщательные исследования и рискованные эксперименты. Кстати, термин “симметричный” в отношении полного привода Subaru следует “прикладывать” вдоль, а не поперек. Мотор, коробка передач, валы абсолютно симметричны относительно продольной оси автомобиля, что очищает его поведение от ненужных возмущающих факторов – обстоятельство, которым вполне позволил насладиться “прозрачный” руль с хорошо настроенным электроусилителем.
На момент сдачи номера в печать цены на Subaru XV для российского рынка еще не были определены, но представители компании дали понять, что автомобиль не будет дешевым. Прайс-лист начнется в районе 950 000 рублей. Однако надо учитывать, что модели с двигателем 1,6 л и полным приводом нет больше ни у кого. “Если кто-то хочет купить дешевый переднеприводный кроссовер, то пусть обращается к другим фирмам, – заявил высокопоставленный представитель компании. – А мы делаем только настоящие вещи”.
Subaru XV – это премиум-класс без “понтов” и излишеств. Здесь нет активных подвесок, “думающих” за водителя рулей, нет дерева и углепластика. Впрочем, “народные” модификации присутствуют и в арсеналах признанных премиум-брендов, но Subaru все вышеупомянутое и не нужно – чтобы ехать “премиально”, его механика и без того доведена до совершенства. Это автомобиль не самый быстрый и не самый изысканный по своей управляемости, зато полный привод у него входит в базовое оснащение, а эта система куда важнее для роскоши чувствовать себя на дороге в безопасности, чем многое другое, а в России – чем почти все. В Subaru присутствуют все базовые автомобильные ценности, а оригинальность их воплощения придает японским “звездоносцам” своеобразие и шарм, которые при новом качестве оформления выглядят соблазнительными не только в глазах знатоков.
| СРАВНИТЕ САМИ
| |||
|
| Subaru XV 2.0i CVT AWD | Mitsubishi ASX 2.0 CVT AWD
| Nissan Qashqai 2.0 CVT AWD
|
| Макс. мощность, л.с.
| 150
| 150
| 141
|
| Макс. момент, Нм
| 196
| 197
| 196
|
| Макс. скорость, км/ч
| 187
| 188
| 178
|
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 10,7
| 11,9
| 11,3
|
| Экономичность, л/100 км
| 7,9
| 8,1
| 8,3
|
| Безопасность EuroNCAP
| *****
| нет данных
| *****
|
| Цена, руб.
| нет данных
| 1 059 000
| 980 000
|
| Технические характеристики Subaru XV 1.6I | |
| Габариты, мм | 4450x1780x1570 |
| Колесная база, мм | 2635 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1525/1525 |
| Диаметр разворота, м | 10,6 |
| Клиренс, мм | 220 |
| Объем багажника, л | 310 |
| Снаряженная масса, кг | 1365/1400 |
| Тип двигателя | бензиновый оппозитный 4-цилиндровый |
| Рабочий объем, куб. см | 1600 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 114/5600 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 150/4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | механическая 5-ступенчатая/вариатор |
| Макс. скорость, км/ч | 179/175 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 13,1/13,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,3/7,3 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
