Внешних отличий у обновленного Subaru Forester немного. А точнее, всего два: радиаторная решетка увеличенной “блескучести”, с более четко “пропиленными” поперечными элементами, и повторители указателей поворота в зеркалах. Новые легкосплавные диски не в счет. Не много перемен и в салоне: новые цвета для главного дизайнерского украшения – крылообразной вставки, более мягкий пластик сверху приборной панели, новая аудиосистема, двухзонный климат-контроль, новые приборы в хромированной окантовке. Остальное все знакомо, включая отличную обзорность и почти рекордный внутренний простор. Главное же новшество модели 2011 г. – новый горизонтально-оппозитный двигатель.

Классика жанра

Это действительно долгожданное событие. Первый “боксер” Subaru появился в 1966 г. По современным понятиям мир в XX веке жил неспешно, и второе поколение “оппозитников” было создано лишь через 24 года – в 1989 г. Однако немногим меньше пришлось ждать двигателя третьего поколения.

О новом моторе FB, сменившем старый EJ, прилетевшие из Японии специалисты рассказывали охотно и много, а по количеству и виду графиков, которыми они иллюстрировали свои доклады, действо напоминало презентацию ядерного реактора. Стремясь к максимальной наглядности, руководитель проекта привез наглядное пособие в виде фанерной шатунно-поршневой группы в разрезе. Если же выразить главную идею модернизации простыми словами, то в новом двигателе увеличен ход поршня и уменьшен диаметр цилиндра, за счет чего удалось оптимизировать форму камеры сгорания, что благотворно сказалось на полноте сгорания топливной смеси и, следовательно, на расходе топлива и экологических параметрах. Сокращение потребления топлива 2-литрового мотора составило, по утверждению представителей Subaru, около 10%. Очень важно, что новый, более длинноходный “оппозитник” за счет конструктивных ухищрений не раздался в ширину и вписался в моторный отсек нынешних моделей. После Forester эти моторы появятся на Impreza и Legacy. Вклад в сокращение расхода топлива внесло и уменьшение на 28% потерь на внутреннее трение.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Haval Coupe C
(универсал)

Поколение

I

Тест-драйвов

0

Fiat 500X
(универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

0

Audi Q2
(универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

0

Собственно, экология с экономичностью и были главной целью модернизации мотора. Рабочий объем остался прежним: двигатель все так же исполняется в двух вариантах – 2 и 2,5 л. Характеристики практически не изменились. При той же мощности максимальная тяга 2-литрового мотора увеличилась со 196 до 198 Нм, а двигателя объемом 2,5 л – с 229 до 235 Нм. Значительного улучшения динамических характеристик также не произошло: 2-литровый Fores-ter с “механикой” стал тратить на разгон до 100 км/ч на 0,3 с меньше. Для модификации 2.5 улучшение составило 1,2 с.

Судя по хитрым графикам, кривая мощности стала более выпуклой в районе малых и средних оборотов, что благотворно сказалось на отзывчивости педали “газа” и приемистости автомобиля в целом. Особенно эти изменения должны чувствоваться в варианте с 2,5-литровым мотором. Скажем, обгонный рывок на пятой передаче со 100 до 150 км/ч с новым мотором занимает 15,6 с вместо 19,1 со старым. Однако на тест нам были предоставлены автомобили с базовым, 2-литровым мотором, и почувствовать прирост в 3 Нм я, конечно, не смог.

Чем дальше в лес

Мы катились сначала по шоссе, затем по запруженным улицам Будапешта, и было, откровенно говоря, от этой езды нам ни холодно ни жарко. Вожделенной экономичностью новый Forester тоже не поразил. За городом средний расход топлива уверенно держался на цифре 10 л на 100 км/ч, а в Будапеште сразу подскочил до 14. Что неудивительно, учитывая не самую современную трансмиссию. Четырехдиапазонный “автомат” трудно назвать последним писком технической моды, а 5-ступенчатой “механике” на шоссе явно не хватало шестой передачи. Увы, бюджета модернизации пока хватило лишь на двигатель и решетку радиатора. Остальных ново-введений придется подождать. В частности, на смену “автомату” должен прийти вариатор. В перспективе обещаны также система “старт-стоп” и непосредственный впрыск топлива.

Впрочем, есть еще один аспект модернизации, который требовал не столько супербюджета, сколько умения, которого японским специалистам не занимать и которое они не замедлили проявить, работая над обновленным Forester. Речь о перенастройке подвески. Fo-rester третьего поколения часто поругивали за американскую (а именно США – основной рынок сбыта для Subaru) “распущенность” и валкость на виражах. Вот как об этом рассказал глава представительства Subaru в России Казуси Иосида: “В России Forester подвергался критике за излишнюю мягкость подвески. Поэтому в рамках модификации наши инженеры решили попробовать более жесткие настройки пружин и амортизаторов. Испытания новых настроек прошли в России, и они показали свою пригодность для местных условий. Более того, эти настройки оказались настолько удачными, что их решили использовать для Forester в глобальном масштабе, для всех рынков”.

В том, что Россия – отличный полигон для настройки подвески, мы убедились, свернув с шоссе на венгерские дороги местного значения, которые своим качеством и фактурой в целом напоминали отечественные. Но еще большее удовлетворение от новых настроек мы получили в тех случаях, когда извилистость сочеталась с хорошим качеством асфальта. Теперь стало заметно, что автомобиль приятно рулится, а обновленная подвеска не допускает больших кренов. А уж когда мой чуткий к нюансам управляемости коллега-гонщик пробурчал, что “как же все-таки чувствуется, что под капотом установлен “оппозитник” с низким центром тяжести”, то и у меня мгновенно точно третий глаз прорезался. И чем дальше в лес, тем больше нам нравился Forester с его симметричным полным приводом. Асфальт кончился, началась грязная грунтовка, и здесь “Лесник” оказался уже совершенно в своей стихии. При дорожном просвете 215 мм автомобиль умудрялся охотно идти в раллийном стиле, не переходя на козлиные прыжки. А ведь есть еще и пониженная передача, до которой дело на этот раз не дошло, но которая очень может пригодиться при случае.

Вялотекущий момент

В глобальном масштабе компания Subaru неплохо преодолела кризис и его последствия. А вот в России ее позиции в 2010 г. пошатнулись. Падение продаж за год составило 11%. Не в последнюю очередь, наверное, это связано с разговорами заядлых “субаристов” о том, что нынешние Subaru – это уже не Subaru. Эти разговоры обусловлены в основном тем, что автомобили известной своими раллийными успехами компании становятся все более цивилизованными, становятся “такими, как все”. Проще говоря, они становятся лучше. Почему-то не всем это нравится. Например, Forester третьего поколения превратился из брутального универсала повышенной проходимости в классический кроссовер. Он стал больше, удобнее, хотя и утратил нечто в смысле своеобразного имиджа. Из крутой легковушки он превратился в обычный “паркетник”, хотя возможности его при этом расширились, а специфика, связанная с оппозитным мотором и симметричным полным приводом, никуда не делась. Ну а для тех, кто хочет летать, теперь предусмотрена топовая модификация S с турбированным 2,5-литровым мотором мощностью 263 л.с. и спортивной подвеской. С разгоном до сотни за 6,5 с S-edition выходит по сочетанию управляемость/комфорт на уровень BMW X3.

В докризисном 2008 г. в России было продано 11 тыс. Forester. В 2010 г. – лишь 2800, а в целом Subaru реализовала всего 8552 автомобиля. Поэтому обновленный Forester – это новый старт для компании. В 2011 г. намечено продать 14 000 автомобилей этой марки, и на Forester должна прийтись львиная доля.