Семейства моделей “Octavia Combi” и “Superb” пополнились новыми флагманскими версиями. Это двухлитровые турбодизельные машины, оснащенные шестиступенчатой роботизированной коробкой передач DSG. Подобное сочетание встречается на российских “Шкодах” впервые.
НА ПОКРЫТОМ инеем термометре застыла цифра “–15”. Нынешняя зима в чешском горном городке Шпындлеров Млин выдалась суровой. Одинокий сноубордист на парковке отеля тщетно пытается завести свой замерзший дизельный хэтчбек. Мысленно посочувствовав бедняге, начинаю проделывать проход в сугробе к своей занесенной ночной метелью и запечатанной коркой льда “Шкоде”, без особого удовольствия представляя, что вот сейчас я так же сяду в холодное, как лед, кресло и в ответ на поворот ключа услышу из-под капота лишь гудение стартера..
Но дизельная “Octavia Combi” встречает прямо-таки домашней теплотой: на нее установлен программируемый с помощью бортового компьютера предпусковой подогреватель, который, в частности, способен через заданные промежутки времени автоматически запускаться, не давая мотору замерзнуть. Правда, это весьма полезное для теплолюбивых дизелей устройство будет у нас доступно лишь в качестве опции, но базовая версия тоже неплохо подготовлена к холодам – у нее есть более простой, но не менее эффективный электрический нагреватель двигателя.
Характерный дизельный рокот нарушил утреннее безмолвие. Но закрыл дверь – и в машине тишина, нет даже типичных для моделей с подобными моторами вибраций на органах управления. Быстродействующие электромагнитные форсунки системы питания “Common Rail” распыляют топливо на мельчайшие частицы под давлением 1.800 бар и за каждый такт впрыскивают в цилиндры до семи порций солярки. В результате дизель работает мягко даже с учетом того, что на втором поколении этих двигателей инженеры отказались от балансирных валов.
По крутым и извилистым улицам городка приходится двигаться внатяг – разогнаться негде, да и снежный наст мешает. Но “Octavia Combi” режет его легко и непринужденно – здесь в полной мере раскрываются тяговые возможности двухлитрового мотора. За счет турбокомпрессора с изменяемой геометрией уже при 1.750 об/мин он развивает максимальный крутящий момент – весьма внушительные 320 Нм. Для сравнения, топовый бензиновый двигатель у этой “Шкоды” почти на треть слабее.
Добрались до главной улицы. В облаке снежно-ледяной пыли мимо промчался на всех парах снегоочиститель, оставив за собой узкую темную полоску асфальта. Теперь можно ехать и побыстрее – 140 “лошадок” позволяют дизельной “Октавии” достигать рубежа в 100 км/ч за вполне пристойные 9,7 с. Кстати, эластичность мотора и здесь оказалась полезной – он позволяет держать колеса под тягой, сохраняя стабильность в скользких поворотах.
НЕПЛОХО проявила себя и роботизированная трансмиссия DSG (другой коробки для “Octavia Combi 2.0 TDI” в России не предусмотрено). Дело в том, что рабочий диапазон у двухлитрового дизеля весьма невелик, и будь эта машина с “механикой”, мне бы пришлось не выпускать ее рычаг из руки, чтобы на зимней дороге не отставать от потока и столь же уверенно выходить на обгоны. А так эту функцию берет на себя DSG, причем работает она более деликатно и плавно, нежели семиступенчатая роботизированная коробка на бензиновых версиях.
Главный недостаток DSG – это ее маниакальное стремление к экономии топлива. Средний расход солярки у “Octavia Combi” действительно невелик – 5,4 л по паспорту и около 7 л в условиях реальной зимней езды, но достигаются эти результаты за счет комфорта пассажиров.
Поясню: при каждом удобном, по мнению электроники, случае она пытается включить повышенную ступень, загоняя обороты двигателя в район 1.000-1.500 об/мин. Понятно, что при этом мотору тянуть машину очень тяжело, и даже на легкое нажатие педали газа он отзывается неприятным натужным гулом, а по кузову расходятся, казалось бы, уже побежденные вибрации. На выбор водителю остается два варианта – смириться или перевести селектор в спортивный режим, победив недуг ценой лишних граммов сожженной солярки…
ДИЗЕЛЬНЫЙ “Superb” оснащен точно таким же силовым агрегатом (даже передаточные числа коробки и главной передачи у них с “Octavia Combi” одинаковые). Но поскольку это машина более высокого класса, то в ней назойливый низкочастотный гул ощутим не столь явно – сказывается усиленная шумо- и виброизоляция.
Да и в целом “Superb” ведет себя на ходу более вальяжно и степенно. Он тоже довольно споро стартует с места и за счет хорошей тяги “на низах” позволяет уверенно ехать по заснеженной дороге. Но как-никак этот автомобиль тяжелее “Октавии” на 139 кг. Поэтому максимальная скорость и динамика разгона у “Superb” чуть хуже, а DSG приходится менять передачи чаще, чтобы держать мотор в тонусе. Причем в особо сложных ситуациях чувствуется, как дизель и “робот” приближаются к своему пределу: переключения становятся жестче, появляются рывки…
Так что в отличие от “Octavia Combi” более тяжелый “Superb” вызывает у связки двухлитрового турбодизеля и DSG серьезное напряжение сил. Поэтому на первой машине хочется ехать быстро и активно, а на второй – неспешно разъезжать по окрестным горнолыжным курортам, наблюдая, как на дисплее борткомпьютера появляются очень скромные для бизнес-седана цифры расхода топлива.
Собственно, экономии ради такие машины и создаются. Но у “Шкоды” турбодизельные версии выполняют еще и вторую роль – они станут самыми дорогими флагманскими модификациями в своих линейках, символизируя определенный престиж и достаток владельца. Впрочем, как показал наш вояж в горную Чехию, такие машины неплохо ведут себя и на типичных для России заснеженных дорогах, когда на первый план выходит тяговитость мотора.
