Нынешний тест-драйв Skoda Octavia предполагал знакомство со "скромной" 1,4-литровой версией. Когда-то мотор того же рабочего объема действительно ставился на самую простую версию и еле тянул массивный автомобиль. Иное дело - современная турбо-версия
Рестайлинговая Octavia третьего поколения выпускается с октября 2016 года. Внешне автомобиль при обновлении изменился не сильно, оставшись стопроцентно узнаваемым. Главное отличие - модель получила четыре головных фары вместо двух. Наружные (те, что расположены дальше от решетки радиатора) отвечают за ближний свет, ближние к решетке - за дальний. Кстати, чтобы заметить новые фары, надо вглядываться в передок. Это же касается и нового бампера.
Вообще, Octavia всегда производила на меня впечатление несколько "переразмеренного" автомобиля, намеренно укрупненного для придания ему более высокого статуса. И с годами она только росла. В общем-то, это хорошо, тем более, что наружный объем соответствует внутреннему: в салоне исключительно просторно. Ширина его впереди 140 см, сзади 139 см, при посадке "за мной" пассажир второго ряда получит 29-сантиметровое пространство для коленей. При такой "длине" перешагнуть 19-сантиметровый трансмиссионный туннель ничего не стоит.
Да и багажник неплох, даже у лифтбека его объем превышает 560 л. Поднимешь тяжеленную пятую "дверь" - себе не поверишь, сколько всего можно уместить здесь. Длина "трюма" по полу составляет 108 см, высота под шторкой 45 см, погрузочная высота 71 см. Конечно, мне и внешне, и по логике вещей более близок вариант Combi, но вчитайтесь в цифры: 568 и 588 л, то есть, в плане полезной вместимости он почти не выигрывает, а стоит заметно дороже. Так что, если вам не удалось найти средства на покупку универсала, не огорчайтесь, вы потеряли немного.
"Октавию" нельзя назвать изысканно красивой, но в пропорциональности ей не откажешь, и никакого отторжения кузов не вызывает. Пожалуй, смущает только размер наружных дверных ручек. У огромных внедорожников эти детали и то не такие массивные. Ну, пусть будут, какие есть. Кстати, вес "составляющих" кузова - под стать размеру. Про тяжесть пятой "двери" я уже сказал, отличаются массой и пассажирские двери, для захлопывания с первого раза их надо тянуть или толкать от души.
Стекло "двери" багажника (это дверь или все-таки не дверь?) снаружи выглядит огромным по площади, но во внутрисалонном зеркале видна лишь амбразура: наклон стекла очень велик. Не лучший обзор назад через салонное зеркало компенсируется большими наружными зеркалами, а также чувствительным парктроником. Камеры заднего вида в тестовой версии не оказалось.
Но, рассчитывая на относительно "простую" версию, мы неожиданно получили на тест нечто иное. Как вам такая опция, как выбор режимов движения? Да-да, на обычном семейно-дачном лифтбеке. Причем, не такая уж бутафорская функция, опробуешь - убедишься, что режимы действительно заметно меняются.
В прошлом, этот автомобиль внутри выглядел... как бы это поделикатнее сказать... экономно. Или сдержанно. Даже очень. А говоря простым языком, панель выглядела откровенно пустой. Минимум оборудования терялся на ней, размеры устройств совсем не соответствовали размерам кузова и салона. Создавалось впечатление, что их перенесли сюда из гораздо более компактной модели, например, "Фабии".
Теперь не то. Торпедо "освоено" проектировщиками по полной программе. Всё большое и наглядное. Шикарный дисплей с диагональю 8 дюймов реагирует на прикосновения пальцев. А какое высокое у него разрешение! И организация меню великолепна. Тут, конечно, прослеживается определенная "простота" тестового варианта: многих ожидаемых функций нет. Например, отсутствует система навигации. Ну и ладно, за выбор режимов движения можно простить всё. Особенно за то, что выбор можно осуществлять с помощью кнопки рядом с селектором "робота". Экран мультимедиа лучше держать постоянно включенным, иначе на черном глянцевом фоне будут слишком отчетливо читаться ваши отпечатки пальцев.
Основные приборы теперь с бежевыми ободками, как на старшей модели Skoda Superb, тоже недавно обновленной. Интересно, что она раньше и внешне, и внутренне выглядела "старше" "Октавии", теперь же две модели сильно сблизились. Для "Октавии" это, безусловно, хорошо, для "Суперба" же, на мой взгляд, не очень.
Приборы в "Октавии" читаются безупречно, а меню бортового компьютера оригинально "прокручивается". Найти в нем можно много интересных позиций, но самая-самая из них - это расход топлива. 1,4-литровая турбо-"Октавия" во время теста продемонстрировала просто верх экономичности, особенно, конечно, на трассе, но не только на ней.
Поэтому коротко пробежимся по всему остальному, чтобы затем поговорить о важнейшем козыре этой модели. Водительское сиденье? К нему никаких вопросов. Эргономика? Один из владельцев высказал мнение, что неудобно пользоваться круиз-контролем, поскольку его кнопки вынесены на левый подрулевой рычажок, основная функция которого - включение сигналов поворота. Действительно, порой вместо управления "круизом" иногда случайно мигаешь поворотниками, но мне кажется, это сущая мелочь. Тем более, что "круиз" делает "Октавию" особенно экономичной, и легкий просчет в эргономике можно простить.
Еще следует отметить удобное расположение портов USB и AUX спереди (под торпедо), а также наличие двух портов USB и розетки на 220 В сзади, для пассажиров второго ряда сидений. Это исключительно удобно, не надо тянуть через весь салон метры проводов и городить разветвители. В этом плане "Октавия" впереди некоторых конкурентов, предлагающих всего-то один разъем на всё и на всех. Куда смотрят производители таких машин? Совсем отстали от времени? Даже мне, при нелюбви к бортовым и особенно подключаемым "развлечениям" порой не хватает одного USB-разъема, а уж 12-вольтовой розетки тем более. 220-вольтовая - особый плюс, мне доводилось пользоваться такой не только для подзарядки ноутбука, но и для работы на нем в поездке.
Сборку салона можно назвать безупречной, если только осматривать интерьер. К сожалению, на ходу, особенно при движении по неровной дороге, за элементами обивки просыпаются сверчки, особенно активен тот из них, что обитает в районе правой центральной стойки кузова. Раз проснувшись, он не утихомиривался очень долго.
Итак, в нашем тесте участвует 1,4-литровая "Октавия", но ее мотор, занимая "младшее" положение в линейке по рабочему объему, в отношении мощности является середняком - он развивает 150 л. с. А "начальным" мотором считается 1,6-литровый 110-сильный атмосферник, к слову сказать, самый популярный, "Октавии" с ним пользуются наибольшим спросом. Видимо, наш народ опасается не только роботизированных трансмиссий, но и турбомоторов, не отдавая должного их преимуществам. Считается, что они недолговечны: значительная "отдача" при малом рабочем объеме - прямой путь к сокращению ресурса. Между тем, мне кажется, мы часто не используем даже имеющийся ресурс, кроме того, недооцениваем преимущество турбо в плане экономии топлива. Сопоставимый с "Октавией" по размерам, массе и мощности седан другой компании с атмосферным мотором потреблял при схожих условиях теста в полтора раза больше бензина.
Добавим здесь, что самый мощный из моторов "Октавии", 1,8-литровый 180-сильный, также носит приставку "турбо". Есть она и у дизеля, но его на нашем рынке не будет. Зато должна появиться полноприводная версия лифтбека с особым, шеститупенчатым "роботом", имеющим "мокрые" сцепления. Для моноприводных версий предназначены аж четыре варианта трансмиссии: пятиступенчатая "механика" и шестидиапазонный автомат для атмосферного мотора 1.6 и шестиступенчатая "механика" плюс семиступенчатый "сухой" "робот" для турбомоторов.
У тестовой "Октавии" 1,4-литровый мотор TFSI и "робот" о семи ступенях. Пара, знакомая мне по недавно протестированной модели Audi A3 - но какими же разными по характерам получились два автомобиля одного концерна! А3 - подлинный огонь, живая, подтянутая, плотно сбитая, каждой деталью настроенная на спорт и спурт. "Октавию" с ней сравнивать невозможно, это до мозга костей семейно-утилитарная модель с совершенно спокойным характером. При этом даже время разгона с места до 100 км/ч у двух автомобилей одинаково: 8,2 с. Но, тронувшись с места, вы этому ни за что не поверите.
Нет, 1,4-литровая "Октавия" не заставит вас стесняться стартовой динамики. Начальные скорости она набирает вполне себе бодро. И сперва даже кажется, что игра режимами движения практического смысла не имеет. В экономичном варианте педаль "газа", вроде бы, чуть более задемпфирована, в нормальном чуть менее, в спортивном почти совсем нет, а позиция Individual и вовсе, честно говоря, невнятная. Хотя настройки двигателя и трансмиссии можно изменить... вы это едва ли почувствуете. Особенно в городе, где разгоны продолжаются в течение очень короткого времени. Тут важнее тормозная, а также "рулевая" динамика, и вот к ним-то на "Октавии" претензий нет. Руль сравнительно "острый", совершает даже чуть меньше, чем 2,5 оборота от упора до упора. Но, опять же, сравнить его с рулем Audi A3 невозможно. Реакцию двух автомобилей на управляющие действия водителя - тоже.
Но давайте переместимся на трассу, и здесь разницу в настройках автомобиля "Октавия" проявит со всей очевидностью. При выборе эко-режима педаль "газа" словно бы упирается в какой-то вязкий слой то ли силикона, то ли мокрых опилок. Продавишь его, и дальнейший разгон порадует. Но на продавливание уйдет немало времени, этот промежуток о-очень ощутим при обгонах! А быстро сменить режим на динамичный невозможно, соответствующее меню выплывает на экран мультимедиасистемы долго. К тому же надо переводить на него взгляд, отвлекаясь от дороги.
Так что. если трасса требует частых выходов на обгоны и оперативных перестроений, лучше заведомо выставить режим Normal или Sport. В них слой "силикона" под педалью "газа" становится меньше, отклик автомобиля улучшается. Насколько? В абсолютных цифрах - на немалые две секунды при разгоне с 80-ти до 120-ти километров в час. ...
Если трасса свободна и резких ускорений не требуется, вполне можно обойтись и эко-режимом. Он ухудшает именно разгон, но позволяет поддерживать высокую скорость. Причем, при относительной тишине: работа мотора в салоне почти не прослушивается. Зато, к сожалению, немало других шумов. Например, набегающий поток воздуха отчетливо слышен уже при 90-100 км/ч. А на неровных дорогах слышны "сверчки" под панелями отделки салона.
Пора сказать о главном, что составило изюминку теста новой "Октавии". Автомобиль оказался феноменально экономичным! Без использования функции круиз-контроля он потреблял на трассе около 5,6 - 5,7 л на 100 км. Я не "тормозил" (тестовые скорости доходили до 140 км/ч) и не задерживался на позиции ЕСО, периодически перебирая все возможные режимы. Тем не менее, результат превзошел все ожидания.
Но еще более он их превзошел, когда я задействовал "круиз". Установил предел на уровне 110 км/ч и... и через некоторое время убедился, что средний расход колеблется между 5,2 и 5,4 л на 100 км! При этом, мне частенько приходилось набирать скорость для обгонов. Так, в режиме "круиза", я преодолел под три сотни километров, после чего, на 100-километровом автомагистральном участке трассы М9, отключил его... и в результате прибыл в Москву с 5,4-литровым средним расходом. В дальнейшем у меня были поездки по городу, а также по менее скоростным и более загруженным загородным дорогам, но средний расход увеличился лишь до 6,0 л на 100 км.
Так что пока Skoda Octavia с 1,4-литровым турбомотором возглавляет рейтинг экономичности среди протестированных мной бензиновых автомобилей. Ближайшие ее соперницы из знакомых мне - Kia Picanto с 1,2-литровым 87-сильным моторчиком и автоматом, а также "механическая" Nissan Tiida, имевшая 1,6-литровый атмосферный мотор мощностью 117 л. с. Эти модели во время моих тестов показали, соответственно, 5,5- и 5,6-литровый средний расход. Опять же, не в течение короткого времени, а при значительных пробегах. На Tiida, например, я преодолел 1100 километров по Тверской, Псковской и Новгородской областям только за первый тестовый день.
Естественно, дизельные аналоги "Октавии" в расчет не берутся. Однако... мне случайно попался короткий отчет одного из российских путешественников, взявшего дизельную версию чешской модели напрокат в Западной Европе. Его результат по расходу топлива - 5,5 л на 100 км, правда, с "механикой", по горным серпантинам и скоростями до 200 км/ч на автобанах.
Гибридные автомобили, конечно, тоже нет смысла сравнивать с чисто бензиновым, но, опять же, тесты показывают: чтобы достичь максимальной экономии топлива и по большей части использовать электропривод, на гибриде надо ездить очень медленно и печально. Да и расход будет немногим меньше, в пятерку литров на сотню уложиться можно, но не без ухищрений.
Чем еще запомнилась мне Skoda Octavia? Да, фактически, ничем. По управляемости она твердая середнячка, едет ровно на свои деньги. Наверное, в этом плане впереди должны быть 1,8-литровые версии, имеющие многорычажную подвеску (у 1,6- и 1,4-литровых сзади полунезависимая, со скручиваемой балкой). Ничего выдающегося, экстраординарного. Спокойный семейно-дачный лифтбек, очень напоминающий в профиль седан, что высоко ценится нашими потребителями. Безусловно, порадуют их новый дизайн передней части салона, здесь больше не чувствуется бюджетной "пустоты" и экономии. И обилие функций-опций тоже очевидный плюс. Неважно, что драйверские настройки автомобиля не слишком разительны, далеки, в частности, от Audi Drive Select. Зато они есть, и ими можно бравировать перед менее изысканными конкурентами.
А конкурентов у "Октавии" на нашем рынке немало, и каждый берет чем-то своим. На стороне Ford Focus играет спортивно-азартная составляющая. Рулевой привод обновленного Peugeot 408 с гидравликой перевешивает электромеханическое устройство "Октавии". Близок к ней по вместимости, но чуть более выгоден по цене седан Nissan Almera.
Есть у нее соперник и в том же "лагере", это Volkswagen Jetta. Чем он выгодно отличается? На самом деле, большая часть плюсов, как ни странно, на стороне "Октавии": при одинаковом объеме турбо-двигателей ее мотор мощнее и "моментнее"; топливный бак у чешской модели больше на 5 л, а багажник - почти на 50 л. Выигрывает Octavia и в разгоне с места до 100 км/ч (она быстрее на 1,5 с), и в плане расхода топлива (на 0,5 л экономичнее). Фактически, "Джетта" впереди только в том плане, что у нее во всех комплектациях независимая многорычажная задняя подвеска и дорожный просвет заявлен на уровне 160 мм, у переднеприводной "Октавии" он на 5 мм ниже.
Ну и, конечно, "усредненность" дизайна играет не на руку "Джетте". Всё-таки она скучновата по дизайну как кузова, так и салона. Внешнее оформление обновленной Skoda Octavia поинтереснее, однако тоже не вызывает восторга, я не раз слышал скептические высказывания о нем. Мол, сделали кузов "весомым" для придания статуса, но над дизайном не потрудились. Четыре фары вместо двух? Две выглядели симпатичнее, а в плане освещенности четыре ничего не прибавили. Вот подсветка поворотов с помощью противотуманных фар (которые автоматически загораются, даже когда выключены) - это плюс.
Хорошо, дизайн дизайном, оснащение оснащением, а как с надежностью? Ведь не случайно же половина покупателей "Октавии" останавливает свой выбор на машинах с 1,6-литровым атмосферным мотором и гидромеханическим автоматом, а 1,4-я турбоверсия с "роботом" привлекает только пятую часть клиентов. По статистике, число обращений в сервис, связанных с неисправностями нового "робота" сократилось в сто (!!) раз. Но довелось услышать мнение о недолговечности подвески "Октавии", особенно стоек стабилизаторов поперечной устойчивости. Якобы, кто-то, устав менять их каждые 20 тысяч километров пробега, заказал знакомому токарю подгонку данных деталей от совершенно другой модели автомобиля, и проблема исчезла. Частный случай?
Впрочем, будем откровенны: неяркий дизайн - дело вкуса, а подвеску практически любого автомобиля можно "убить" за 20 тысяч километров и даже быстрее, надо лишь постараться. Но чего не отнимешь у обновленной "Октавии", так это вместимости салона и багажника, а также растущего буквально год от года уровня оснащения. Который, так или иначе, подчеркивает статус модели. В тестовом автомобиле, например, спереди под пассажирским сиденьем обнаружился небольшой цилиндрический контейнер с... зонтиком! Такое допоборудование совсем недавно было доступно флагманской модели "Шкоды" - Superb. Интересно, что из люксовых опций будет предложено покупателям "Октавии" следующего поколения? Может быть, кресла с функцией вентиляции и массажа? Или "присоски" - доводчики дверей? Смех смехом, а запросы-то аудитории, выбирающей автомобили данного класса и ценового диапазона, растут, как на дрожжах.
| Технические характеристики Skoda Octavia 1.4T DSG7 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4670 x 1814 x 1476 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2680 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 155 |
| МИНИМАЛЬНЫЙ РАДИУС РАЗВОРОТА, М | 5,2 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1269 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 568 / 1558 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензиновый с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1395 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. ПРИ ОБ/МИН | 150 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ ПРИ ОБ/МИН | 250 / 3500 |
| ПРИВОД | передний |
| ТРАНСМИССИЯ | роботизированная, 7-ст. |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 8,2 |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 219 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 5,3 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 50 |
