После крайне тяжелого 2009 года особые надежды возлагались на первый квартал 2010 года. По тому начнется ли оживление, будет ли продемонстрирован рост продаж, и какие автомобили будут пользоваться наибольшим спросом в начале года, можно судить как об экономическом, так и о психологическом преодолении кризиса.
О том, каким стал первый квартал, и можно ли по его итогам прогнозировать общегодовые тренды, порталу Motorpage.Ru рассказал генеральный директор ЗАО «Иберия Мотор Рус» Александр Иванов.
- Первый квартал завершился не так плохо, как многие прогнозировали. Во всяком случае, можно сказать, что он прошел в общем, восстанавливающемся тренде. Если сравнивать март 2010 года с мартом 2009 года, то наше падение составляет только 4%. При этом не надо забывать, что в 2009 году все компании распродавали свои склады, которые в условиях кризиса были очень обременительной нагрузкой. Вообще главной задачей для многих в прошлом году было «Выжить любой ценой!», пусть даже распродавая имеющиеся запасы с большим дисконтом. Сейчас восстановление рынка после кризиса достаточно очевидно и то, что по итогам первого квартала мы все еще находимся в отрицательной зоне, уже не пугает. Общее падение по первому кварталу относительно аналогичного периода прошлого года составляет 25%, что после 50%-ного падения рынка в 2009 году уже не кажется катастрофой. Более того, если тренд сохранится, то к концу года можно рассчитывать выйти в плюс. Конечно, головокружительного подъема ожидать не стоит, но и кризис во многом уже пройден. Думаю, прогноз в полтора миллиона проданных автомобилей в целом по рынку реализуется.
- Какова роль государственной поддержки в итогах первого квартала?
- Не могу сказать, что в продажах SEAT государственная поддержка хоть сколь-нибудь заметна. На нас это оказывает лишь косвенное влияние. Однако в целом по рынку она чувствуется. Программа утилизации позволила многим брендам существенно увеличить продажи. LADA, например, продемонстрировала рост продаж на 13% в марте.
Однако надо понимать, что господдержка – это лишь дополнительный стимул. В целом же ситуация демонстрирует, что на рынке появились средства, которые граждане после кризисного года начинают реализовывать. Росту способствует и макроэкономическая ситуация – цены на сырье, в частности. Нефть по цене около 80 долларов за баррель дает существенный приток средств в Россию. Косвенно эти средства через систему рыночных мультипликаторов доходят и до автобизнеса.
Еще необходимо отметить такой вид господдержки, как влияние на ставку рефинансирования. Сейчас она достаточно привлекательна, и есть основания ожидать ее дальнейшего снижения. В результате становятся ниже и ставки по потребительским кредитам, а это значит, что автомобиль становится по карману большему числу потенциальных покупателей.
- Сам банковский сектор в достаточной степени оправился от кризиса, чтобы вернуться к активному автокредитованию?
- Да, банковский сектор окреп. Конечно, он сильно обжегся на кризисе, когда доля «невозвратов» по кредитам была достаточно высока. Это замедлило в 2009 году развитие системы автокредитования. Но сейчас реакция банков на платежеспособного заемщика с подтвержденным доходом гораздо более позитивна, чем год назад.
Если говорить конкретно о нашей марке, то мы только-только запускаем программы розничного кредитования, поэтому реальных результатов от оживления в этой сфере мы только ожидаем. В полной мере кредитование у нас заработает со второго квартала этого года.
- За время кризиса у населения стало гораздо меньше средств для приобретения товаров длительного пользования, зарплаты не растут, а накопления проедены. При выборе автомобиля главным становится фактор стоимости. Произошло ли смещение потребительского интереса в бюджетный сегмент?
- Конечно, во время кризиса потребитель начинает ужиматься во всех своих расходах. Нет уверенности в завтрашнем дне, нет дополнительных источников доходов в виде премий, бонусов и т.д. То, что денег у покупателя стало меньше - это правда. Но та часть бизнеса, которая выстояла в кризис, и те граждане, которые пережили кризис, не потеряв работу, - наиболее привлекательны для банковского сектора.
Кроме того, наступает ощущение подъема, возникает потребность в более оптимистичном взгляде на мир, люди начинают активнее приобретать автомобили, реализуя так называемый «отложенный спрос».
Вполне естественно, что произошло смещение спроса в сторону более бюджетных версий. Подход к расходам стал прагматичным. Сейчас, например, покупатель стал задумываться не только о цене покупки автомобиля, но и о последующих эксплуатационных расходах. Покупатель хочет безмятежного, спокойного владения машиной.
- Какие модели SEAT наиболее востребованы?
- У нас хитом по-прежнему является Ibiza. У спроса на эту модель есть ярко выраженная сезонность, поэтому не удивительно, что с приходом весны интерес к ней вновь вырос. Однако мы рассчитываем, что по мере развития бизнеса SEAT в России покупательский интерес сместится в сторону модели Leon. В этом случае корзина наших предложений станет более сбалансированной.
- В посткризисный период особое значение приобретает появление новых моделей и технических новшеств. Покупателя надо дополнительно стимулировать к покупке. Однако есть ощущение некоторого запаздывания с выведением новинок на российский рынок. Так ли это?
- Надо заметить, что в последнее время Россия часто становится если не площадкой для премьеры, то входит в число рынков, на которые новинка выводится в первую очередь. Но даже если какая-то модель появляется в России на полгода позже, чем в Европе, это не становится большой проблемой. Мне кажется, что психологически это отставание практически неощутимо для российских потребителей. Это обусловлено и нашей огромной территорией и нашей ментальностью.
Если говорить об эксклюзивных моделях, для целевой аудитории которых действительно важно получить новинку как можно быстрее, то такие покупатели, как правило, не ждут начала официальных продаж в России. Они приобретают автомобиль там, где его презентуют.
Теперь что касается SEAT. Надо признать, что на российском рынке это пока малоизвестный бренд. Даже если какая-то модель была запущена в Европе уже год назад, в России она воспринимается как что-то абсолютно новое. Вот, например, новая Ibiza – крайне успешный продукт в Европе. На ее платформе сейчас создается Audi A1, интерес к которой еще до выхода колоссален. Однако в России Ibiza до сих пор смотрится свежо.
Сейчас мы запускаем новый Leon. Премьера состоится в конце апреля-начале мая. Это станет новой вехой развития марки в России. Новый Leon станет автомобилем крайне привлекательным по цене. Думаю, он серьезно повлияет на решение о покупке тех потребителей, которые выбирают автомобиль гольф-класса.
Напомню, Leon создан на платформе VW Golf, но позиционируется как автомобиль с более выраженным спортивным характером. Это автомобиль для пижонов, для тех, кто хочет выделяться, выглядеть оригинально на фоне общего мейнстрима.
Понятно, что SEAT не может стать массовым автомобилем в силу компактности производства, но он может стать находкой для тех, кому нужен надежный автомобиль с изюминкой. Таких автомобилей на рынке мало. Аналогичные по классу модели либо оказываются совсем эксклюзивными, либо гораздо более массовыми.
- Что Вы подразумеваете под «крайней привлекательностью по цене»? Сколько будет стоить на российском рынке такой автомобиль с изюминкой?
- Мы предложим Leon в достойной комплектации, включающей климат-контроль, штатную музыку, электропакет, литые диски и т.д. по цене около 600 тысяч рублей. Думаю, это действительно привлекательное предложение на нашем рынке. Для тех, кто ориентируется на немецкое качество, такое предложение можно назвать уникальным. При этом мы понимаем, что только-только выходим на рынок, и у нас нет таких коммуникационных возможностей, как у старшего брата - VW Golf. Поэтому наше ценовое предложение – это еще и компенсация отсутствия больших маркетинговых бюджетов. При этом нам не хотелось бы, чтобы SEAT ассоциировался с дешевыми автомобилями – это не так. Сейчас мы хотим заинтересовать покупателей. Постепенно цены будут корректироваться в соответствии с рыночной ситуацией.
Но главное, что останется неизменным в нашей ценовой политике, это стремление занимать рыночную нишу адекватную позиционированию наших основных конкурентов.
- Большинство экономистов подчеркивает, что кризис, как правило, оказывает на рынок оздоравливающее воздействие. Это так в теории. Реализуется ли это сегодня на практике?
- Мы как рынок еще настолько молоды, что реагируем на различные вызовы не всегда так, как это должно быть в теории. Мы еще не переболели такими болезнями, как консьюмерское потребление, для нас это во многом элемент антистрессовой борьбы за собственное моральное равновесие. Поэтому, я думаю, выход из кризиса у нас может оказаться более бурным, чем на других рынках. Мне хотелось бы на это надеяться. А вот насколько рынок оздоровиться сказать сложно.
В период кризиса большинство игроков осознало, что на падающем рынке выживать легче за счет сервиса, дополнительных услуг, а не только и не сколько за счёт продаж. Качественный сервис, возможно не столь ощутимый элемент дохода в растущей экономике, подчас чуть ли не единственный способ выживания на падающем рынке. Те компании, которые преодолели прошлогодний кризис, теперь будут уделять еще большее внимание постпродажному обслуживанию и отношениям с клиентами.
Кроме того, на новой волне потребления значительную роль будет играть вторичный рынок. Многие владельцы машин, приобретавшие автомобили в 2007-2008 годах, наверняка захотят купить новые авто и продать старые. Между прочим, речь идет о парке автомобилей, превышающем 2 млн штук. А это колоссальный толчок к развитию вторичного рынка и операций «trade-in», и вряд ли успешные продажи новых автомобилей в 2010-2011 годах будут возможны без этих сопутствующих сервисов.
