Вся фотосессия Дизайн — техническая эстетика. Это попытка сделать утилитарную вещь не просто максимально функциональной, но придать ей привлекательность, красоту. Иногда второе перевешивает — но не в случае с Renault Kaptur. Внешне он, пожалуй, чересчур оригинален, но практичность модели это не отменяет
Ради чего дизайнеры «городили огород», в общем, понятно. Нужен был «городской» ответ столь удачному «внедорожному» «Дастеру». При этом ответ бюджетный, унифицированный с модельным рядом. Но при этом незаурядный, останавливающий на себе взгляды. В плане внешности задумка удалась в полной мере. В первую очередь, бросаются в глаза двухцветная окраска кузова (черная крыша напоминает панорамную, однако нет, это всего лишь металл), а также «надломленная» линия молдингов на дверях. Потом замечаешь, что кузов сильно приподнят над асфальтом, автомобиль на относительно больших колесах (215/60R17) немного напоминает слона на комариных ножках с картины Сальвадора Дали. Мысленно пытаюсь «приземлить» кузов «Каптюра» — и в моем воображении возникает нечто вроде субкомпактного минивэна FIAT Multipla первого поколения. Попробуйте пофантазировать в том же направлении — что представится вам?
Вообще, популярность «Каптюра» в России (а некоторое время назад он бил рекорды продаж) косвенно подтверждает поговорку «с лица воды не пить». То есть, народ готов ездить даже на чем-то таком, что отвечает определению «...и сбоку бантик», лишь бы транспортное средство было дешевым и практичным. «Бантик» от зарубежного производителя, почти «от кутюр» — дополнительный бонус. «Кутюр», «Каптюр»… Вам не нравится его внешность? А вы уверены, что понимаете что-то в дизайне? Народ вот понимает — и покупает. Не зря capture переводится с французского (с английского тоже), как «поимка», «захват». Так или иначе, этот автомобиль «захватывает» свою аудиторию.
А как иначе? Заглянем внутрь, а лучше присядем. Сразу отметим: посадка высокая, «автобусная», в салон входишь, а не садишься. Передние сиденья предстают во всей своей длине, не прячутся за средними стойками кузова. Но поясничной опоры не хватает, приходится сильно придвигаться к рулю, который регулируется только по высоте. И даже при почти вертикальном положении спинки подголовник отстоит от затылка. Впрочем, это типично по-«реновски», точно так же обстоит дело и в Sandero, и в соплатформенном Lada Xray.
Сзади высокая и почти вертикальная посадка обеспечивает только плюсы. И места для ног больше (около 24 см при посадке «за мной»), и багажник не теряет в объеме. Диван практически плоский, посадке среднего пассажира ничто не мешает, даже трансмиссионный туннель на полу невысок. Над этим туннелем, кстати, нет никакого бокса, и водителю при движении некуда «приткнуть» локоть правой руки. Это неудобно, тем более что и локоть левой руки тоже зависает в пространстве: внутренняя панель передней двери узкая, руку на нее не положишь.
Клавиши включения подогрева сидений расположены так же, как в Duster/Sandero/Xray – на облицовках подушек снаружи. Усевшись в автомобиль, приходится эти клавиши нащупывать, а нащупав, гадать, включили вы подогрев или выключили. Конечно, можно просто подождать, включится подогрев или нет, но в мороз ждать не хочется. Странность есть и у кондиционера: в кнопке управления им индикатор загорается, когда кондиционер выключен.
Круиз-контроль? В наличии, но управляется он кнопками, расположенными в трех(!!) разных местах. Сначала внизу, между передними сиденьями, находим клавишу выбора «круиз-контроль / ограничитель скорости» и нажимаем ее «к себе». Затем кнопкой на левой спице рулевого колеса фиксируем выбранную скорость. Если притормозили, и «круиз» перешел в режим готовности, возвращаемся к выбранной скорости нажатием кнопки R на правой спице руля. Всего три «хода», запомнить очень легко.
Панель приборов дизайнеры постарались сделать такой же максимально замысловатой, как и кузов. Все бы ничего, но, во-первых, на размере борткомпьютера сэкономили. А во-вторых, как и на Sandero, бортовой компьютер выдает зараз лишь один какой-либо параметр, в поисках любого другого надо постоянно переключаться. Может, вместо оригинального дизайна стоило подумать над функционалом устройства?
Из трех режимов движения — 2WD, 4WD Auto и 4WD Lock на экранчике БК отражаются только первый и третий. Переключатель в виде хорошо знакомой «дастеровской» шайбы разместился в глубине выемки для бутылок с напитками под центральной консолью. Рядом с шайбой — разъем 12 В. Вставьте пару бутылок в эту выемку, а затем попробуйте воспользоваться разъемом или той же шайбой. Посмотрим, что у вас получится.
Есть у «Каптюра» кнопка включения эко-режима. Обнаруживаешь ее чисто случайно, между передними креслами, рядом с клавишей выбора круиз-контроля, либо ограничителя скорости. Кнопка эта и так малозаметная (в темноте она подсвечивается, но от глаз водителя ее скрывает «ручник»), а если учесть, что в данном месте между сиденьями постоянно скапливаются пыль и мелкий мусор, немудрено вскоре вообще о ней забыть. Тем более, что выбор эко-режима не сильно влияет ни на экономичность, ни на динамику автомобиля.
Сверху на торпедо есть небольшой «бардачок». Если вы, как в Lada Granta, захотите разместить в нем смартфон, чтобы в пути пользоваться, например, Яндекс.Навигатором, то ничего не выйдет: емкость под крышкой глубокая. Но в тестовой версии «Каптюра» — Play – навигационная система была встроена в штатную «магнитолу» с интерфейсом Яндекс.Авто. Прогрессивно и… удобно? Посмотрим.
Подобные устройства с совершенно аналогичным дизайном уже встречались нам на тестовых Toyota RAV4 и Nissan X-Trail. В «Тойоте» нам не удалось «подружить» устройство с флэшкой, «Ниссан» такую возможность предоставил. А что же «Рено»? При выборе пункта меню «Плеер» на экране появилась надпись: «Для установки порта USB обратитесь к официальному дилеру». Комментарии излишни.
Увы, ассортимент Яндекс.Радио — не для меня. В его меню нет песен, которые я готов слушать дольше пяти секунд. К счастью, подборка музыки есть в моем смартфоне. Подключаю, запускаю — всё, вроде бы, нормально воспроизводится. Но вдруг звук на несколько секунд становится значительно тише, потом возвращается к установленной громкости. Через некоторое время странность повторяется еще и еще. Я не понимаю, в чем может быть причина. Даже связываю это с вождением: вот только что пересек линию разметки, не включив сигнал поворота. Или слишком быстро приблизился к автомобилю впереди. Попытки повторить эти маневры опровергают догадку: автомобиль за стилем вождения не следит. Но громкостью почему-то иногда «играет» по своему усмотрению (при работе радио происходит то же самое). Да, кстати, громкость регулируется здесь таким же джойстиком позади рулевого колеса, который встречался мне на моделях Renault десять лет назад и даже больше.
Двигатель в тестовой версии Play пускается кнопкой, есть бесключевой доступ в салон, а ключ-брелок напоминает размерами кредитную карточку. Вставлять его в специальное гнездо рядом с кнопкой пуска мотора не обязательно, разве что для того, чтобы он не потерялся.
Поехали? Не сразу. На панели приборов еще не погас голубой символ непрогретого двигателя. Он здесь сияет даже в том случае, если автомобиль стоял на солнцепеке. В принципе, прогрева можно не ждать, а практически сразу начать движение.
2,0-литровый 143-сильный двигатель радует темпом разгона на тихой улице или во дворе, но на проспекте или загородной трассе его «прыть» разочаровывает. Вы считаете нединамичной 1,6-литровую 122-сильную «Тойоту Короллу»? В таком случае, «Каптюр» точно не для вас. Правда, могу сказать, что 102-сильному мотору Renault Sandero Stepway и 106-сильному агрегату Lada Xray он даст хорошую фору. Но тем же 128- или 138-сильным китайским кроссоверам проиграет. От него ждешь большего, даже значительно большего.
По паспорту, 143-сильный «автоматический» Kaptur разгоняется с места до сотни за 11,2 с. Средненький показатель. Что у нас с обгонной динамикой? А вот она откровенно разочаровывает: порядка 12-13 с тратится на ускорение с 80 до 120 км/ч. Это в режиме ЕСО, но обычная настройка ничего не улучшает. Равно как и выбор вручную третьей ступени — из четырех, предлагаемых автоматом.
Но, набрав высокую скорость, Kaptur ее отлично поддерживает. То есть, из мотора не приходится выжимать все «соки». И ловить автомобиль тоже — он сносно держит курс. Руль у него сравнительно тугой и точный (при маневрах во дворе почему-то тоже тугой), усилитель — гидравлический. Зеркала небольшие, у такого утилитарного автомобиля они могли бы быть и покрупнее, тут можно было тоже пожертвовать дизайном. Версия Play оснащена камерой заднего вида, и, к счастью, камера не требует обязательного подключения к Интернету.
Чем еще запомнится Kaptur? Прежде всего, шумом при движении. Шумит всё — и двигатель, который для разгона приходится раскручивать до 4500-5000 об/мин, и трансмиссия, и весь автомобиль от набегающего потока воздуха. Оригинальность форм не коррелирует с аэродинамическими качествами. А ведь у тестовой версии даже рейлингов на крыше не было. Но, похоже, их здесь можно установить самостоятельно, по аналогии с моделями Lada.
Шум деталей салона на неровностях заметный, но не критичный. Кое-где я уже наметил добавку листов шумо- и виброизоляции, например, на металлических плоскостях вокруг запаски-докатки. Голый металл хорошо виден, если вынуть панель фальшпола, такую же прочную, как в «Дастерах» и «Сандеро». Только дополнительного пространства под ней нет, разве что, какие-нибудь мелочи уложить в углубление запасного колеса. Штатные инструменты «упакованы» в боковины багажника, за специальные съемные решетки.
Багажник выглядит значительным, однако номинальный объем его невелик: 387 л. Части спинки заднего дивана легко складываются в пропорции 2:3, вернее, 3:2, то есть, меньшая часть спинки находится за передним пассажиром. Лучше было бы наоборот, тогда значительный груз при одном водителе в салоне располагался бы по диагонали кузова, а не откренивал один только левый борт. Но изменить эту схему возможно только в заводском конструкторском бюро, «вручную» тут ничего не поправишь.
Итак, салон на плохих дорогах почти не шумит, а подвеска? То же самое. Она, скорее, вибрирует, что опять же наблюдается на «Дастерах», «Сандеро» и соплатформенных «Ладах». Но если у этих моделей причиной вибрации, как мне кажется, являются пружины задней подвески, то у «Каптюра» — это относительно тонкие задние рычаги, их здесь много, по три на каждый борт, плюс штанга стабилизатора. Вот все эти «семь струн» и звенят. А пружины у модели конструктивно объединены с амортизаторами. По ощущениям, жесткости элементов подвески хватает для «беспробойности» «Каптюра» (по крайней мере, не максимально загруженного) на плохих дорогах. При этом автомобиль не воспринимается, как чересчур жёсткий — просто плотный, и всё. На хорошо знакомых мне дорожных буграх он не подбрасывает задний мост, но и не «перетекает» неровности. Так, серединка на половинку.
По управляемости «Каптюр» близок к «Дастеру». Значительные ходы подвесок провоцируют крены в поворотах, реакция автомобиля на повороты руля запаздывает. Но «Каптюр» здорово выигрывает у народного мини-кроссовера в плане вместимости салона. У него завидная площадь остекления, обеспечивающая хороший обзор, внутри намного больше «воздуха», это, скорее, «кросс-вэн», если можно применить такой термин. Возможно, его проектировали именно как «вэн», но кому-то не захотелось жертвовать удачной системой полного привода, вот модель и «приподняли».
Ну что же, коль «приподняли», да еще украсили серебристыми накладками нижние части переднего и заднего бамперов, полезай-ка ты, братец «Каптюр», в овраг. Посмотрим, чего стоят твои геометрические параметры, а также на что способен привод. Только ли вдоль по Питерской да по Тверской-Ямской способен передвигаться этот кроссовер-вэн?
Параметры быстро «иссякли»: несмотря на небольшой передний свес, автомобиль практически уперся передним бампером в склон (см. фото). Включение авторежима трансмиссии (4WD Auto) не помогло двинуться вперед. Вдобавок вовсю замигал символ системы стабилизации, мол, противодействую оборотам, как могу, а движения вверх нет. Отключаю ее (кнопка находится слева от рулевого колеса, если что, ее даже можно разглядеть сквозь спицы), но это ничего не меняет. Как насчет отступления? Все нормально: «Каптюр» без труда выпрыгивает из ямы задним ходом.
И это всё? Не может быть. Похоже, в данном случае предел проходимости ограничил передний свес. Просвет под передним бампером относительно высок — 25 см, под задним — 39 см. На асфальте проверил и просвет под изгибом выхлопной трубы (около 27 см), и под муфтой полного привода (примерно на сантиметр выше). Вторично «погружаю» автомобиль в овраг, причем, еще и с заметным креном вправо. Нутром чувствую: левое заднее колесо поднялось в воздух. Выглядываю наружу — это действительно так. Блокирую межосевую муфту поворотом щайбы-селектора. Поехали?
Поехали — и выехали, причем, без большого труда. Шины Pirelli Scorpion с удовольствием зацепились за траву и помогли вытянуть кроссовер. Эх, такие бы шины да в штатную комплектацию Lada Granta Cross и Xray. Эти машинки тоже, вроде как, предназначены для «грунта», а покрышки у них с завода — совершенно шоссейные.
Ну вот, «Каптюр» не подкачал. А ведь эту яму преодолевали не все кроссоверы, бывавшие у меня на тестах. Не будем называть «фамилии»… В данной ситуации я даже удовольствие получил. Напрасно не присматривался к этому автомобилю раньше. Шут с ней, с неидеальной эргономикой, а с внешностью — тем более. Зато салон какой просторный, багажник тоже, и полный привод вполне функциональный. Уверен: наверняка нашлась бы выгодная комплектация без мультимедиасистемы под управлением Яндекс.Авто.
Покинув некошеное поле и выбравшись под «газом» на грунтовую дорогу, отмечаю: шины, охотно цеплявшиеся за траву, легко срываются в скольжение на укатанной глинисто-песчаной дороге. Система стабилизации при этом «помалкивает», точно так же, как на хорошо знакомых мне моделях Renault Duster и Lada Xray. Видимо, ждет более мощного срыва. Ну, что ж, получи — я резко бросаю автомобиль в поворот с добавлением «газа» на участке рыхлого песка. Что ж, электроника «схватила» мгновенно. Однако все равно я бы пожелал этому устройству большей «бдительности» и эффективности. Иначе — за что платим? В конце концов, не только же за дизайн.
А вот полный привод на «Каптюре» стоит доплаты. В том числе и потому, что межосевая муфта здесь автоматически разблокируется на скорости около 80 км/ч. В этом я убедился на практике. Надо ли в этом случае говорить о погрешности «каптюровского» спидометра? Совершенно не обязательно. Скажу только для полноты картины: скорость, индицируемая штатным «цифровым» спидометром, отличается от реальной (ее показывает Яндекс.Навигатор). При «ручном» управлении автомобилем разница может составлять от 2 до 7 км/ч, при движении на «круизе» — ровно 4 км/ч.
Подводя итог, могу сказать, что Renault Kaptur стал третьим в моей тестовой практике «разочарованием наоборот». Внешность таких моделей, как Kia Soul и Nissan Juke тоже не вызывала у меня восторга и желания обзавестись таким авто. Тесты всё изменили. Оба кроссовера продемонстрировали отличные ходовые качества и управляемость, которые с лихвой перевесили сомнительные внешние «данные».
«Каптюр» «взял» немного другим. И внутреннее его «убранство» частично соответствует внешнему, и едет он примерно так же, как выглядит. Но совокупность положительных качеств — вместимости, оснащенности, внедорожных качеств — вполне позволяет рассматривать его, как потенциальную покупку. Я бы добавил только рейлинги на крышу и сиденья с обивкой из «кожзама» (ее вполне можно заменить нештатными чехлами). Что касается внешности, то я не считаю себя большим знатоком дизайна, но к красоте автомобиля очень привередлив. Некоторые модели, иногда не самые популярные у российских покупателей, считаю настоящими шедеврами и готов был бы купить только за одну лишь красоту. Но, тем не менее, согласен: «с лица воды не пить». Может и автомобиль с сомнительными внешними данными понравиться и стать предметом покупки — если он оказывается способным доставить удовольствие от вождения или принести пользу в хозяйстве.
| Технические характеристики Renault Kaptur 2.0 4AT 4WD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4333 х 1813 х 1613 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2673 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 205 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л | 387 / 1200 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1405 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1998 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 143 / 5750 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 195 / 4000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 4-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 11,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,9 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 52 |
