Модная внешность – далеко не единственное преимущество нового кроссовера
Честно говоря, никаких откровений от тест-драйва Renault Arkana я не ожидал. Ну как может ехать автомобиль, построенный на платформе, которую используют модели Duster и Kaptur? Да, я знаю, что производитель называет платформу новой, но в реальности это все-таки модернизация уже известного шасси. То есть подвеска должна быть «всеядной», а управляемость – вполне обычной. Ну разве что ее (подвеску) зажмут сильнее в угоду более острым реакциям на управляющие действия, отчего, скорее всего, пострадает плавность хода, но кардинально это ничего не изменит. И вот я еду на Arkana и… не вижу с другими моделями Renault ничего общего.
Посмотрим, что же изменилось в шасси Arkana по сравнению с вышеупомянутыми SUV. Начнем с того, что у новинки свои, оригинальные пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также изменена длина рычагов. Кроме того, здесь совсем другие подрамники, как и сайлентблоки. Увеличена длина колесной базы. К тому же общие настройки подвески более жесткие для лучшей управляемости.
Гидроусилитель рулевого управления заменили электрическим усилителем, при этом баранку наконец-то можно регулировать не только по высоте, но и по вылету. Жесткость кузова на кручение выросла на 12%. В целом же, по словам представителей Renault, общая доля новых компонентов составляет 55% по сравнению с Kaptur.
Наконец, мотор, созданный в сотрудничестве с Daimler. Речь идет о 1,3-литровой турбированной «четверке», развивающей 150 л.с. Трудится этот двигатель в тандеме с бесступенчатым вариатором. Привод передний либо полный. Кроме того, предлагается известный по другим российским моделям марки «атмосферник» объемом 1,6 л мощностью 114 л.с. Он сочетается с 5-ступенчатой механической коробкой либо с вариатором в переднеприводном варианте и с 6-ступенчатой «ручкой» в полноприводной модификации.
Так новая платформа у Renault Arkana или модернизированная старая? Отложим этот вопрос до окончания теста. А пока я прокачусь на самой навороченной версии со 150-сильным мотором и полным приводом.
Интерьер минималистичный, но стильный. В центре плоской передней панели красуется сенсорный экран (в начальных комплектациях не сенсорный). Центральные вентиляционные дефлекторы расположены высоко, над монитором, что очень удобно на фоне многих современных машин, где из-за экрана их переносят вниз, отчего они дуют куда-то в уровень пупка. Пластик жесткий, но, если его не трогать, догадаться об этом сложно.
Эргономика в целом хороша: ни к расположению клавиш, ни к логике управления меню интерфейса нареканий нет. Посетую на отсутствие регулировок заслонок дефлекторов (и боковых, и центральных) и замедленные реакции у левых вертикальных клавиш сенсорного экрана, в то время как отклики самого экрана вполне резвые.
Геометрия посадки за рулем на голову лучше по сравнению с Duster и Kaptur. Все благодаря наличию регулировки руля по вылету. То есть устроился я отлично. Сиденья понравились хорошим профилем спинки. И на втором ряду диван удобный – места достаточно по всем направлениям. Правда, когда я попытался положить голову на подголовник (рост 180 см), мой затылок уперся в ниспадающий потолок. Впрочем, на удобстве посадки это не сказывается, так как обивка потолка очень мягкая – вполне сойдет за подголовник.
Багажник с учетом купеобразного кузова вполне приличный. Если хочется еще больше места для поклажи, лучше заказать переднеприводную модификацию – в этом случае объем отсека составит 508 л против 409 л в полноприводном варианте. Дело в том, что версия с передним приводом оснащается компактной скручивающейся балкой в задней подвеске, в то время как с полным приводом применяется независимая подвеска, занимающая больше места. Но в обоих случаях в подполье находится полноценное запасное колесо.
Что ж, посмотрим, как изменили поведение автомобиля метаморфозы в шасси. Но сначала все внимание – новому для Renault силовому агрегату. Поскольку он создан в сотрудничестве с Daimler, его также можно встретить на некоторых моделях Mercedes-Benz. Несмотря на «смешной» объем (1,3 л), двигатель благодаря грамотно настроенному турбонаддуву совсем не кажется слабым: Arkana бодро стартует и резво набирает скорость, причем турбопауза практически не ощущается. А перевод настроек в «спортивный» режим заставляет полностью о ней забыть.
Похвалю и настройки вариатора фирмы Jatco, который, кстати, обновлен и имеет программное обеспечение, разработанное специально для России. Как известно, этот тип трансмиссии частенько отличается «резиновыми» реакциями на подачу топлива, но здесь на это нет и намека. Если б не знал, что кроссовер оснащен вариатором, подумал бы, что это отлично настроенный «автомат», настолько линейные у Arkana реакции на подачу топлива. Словом, это один из тех редких случаев, когда мне не хочется заменить бесступенчатую трансмиссию на автоматическую.
Рулевое управление Arkana, как уже заметили, оснащено электроусилителем взамен гидравлики. Честно говоря, электроусилители я не люблю, но… Опять не в этот раз! Сейчас я всецело голосую за «электричество». В первую очередь потому, что наконец-то для вращения руля на низких скоростях не нужно быть штангистом (у тех же Duster и Kaptur баранка в парковочных режимах непомерно тяжела). Во-вторых, руль стал острее и точнее – теперь он совершает 3,1 оборота от упора до упора против 3,3 ранее. В-третьих, информативность осталась на высоте. В общем, куда ни глянь, сплошные плюсы.
И управляемость улучшилась, причем настолько, что даже можно говорить об азарте. Кроссовер юрко ныряет в виражи, цепко стоит на дуге и точно отслеживает траекторию. Крены умеренные. К тому же на руль больше не передаются удары при наезде на неровности в поворотах, чем грешат Kaptur и Duster. Благодарить за это нужно опять же электроусилитель. И мне реально хочется на этом автомобиле активно ехать по извилистой дороге – Arkana прямо подначивает к быстрому прохождению поворотов! В общем, управляемость не узнать. Как и плавность хода.
Причем, вопреки ожиданию, более жесткие настройки подвески ничуть не ухудшили комфорт. Скорее даже улучшили. Из-за удлиненной колесной базы исчезла прыгучесть на короткой «волне», и мелкие неровности менее заметны. В поступи кроссовера появилась, не побоюсь этого слова, премиальность. При этом энергоемкость на разбитом асфальте и грунтовках ничуть не пострадала – кроссовер, не поперхнувшись, глотает выбоины и ямы размером чуть ли не в полколеса. И шумоизоляция неплоха, хотя и неидеальна, – шин почти не слышно, и мотор в стандартных режимах ведет себя практически незаметно, но аэродинамические шумы, на мой взгляд, могли бы быть потише.
Итак, Renault Arkana меня удивил. По сравнению с тем же Kaptur это совершенно другой автомобиль – более высокого класса, причем в первую очередь это касается ходовых качеств. И теперь меня совершенно не волнует, новая у него платформа или старая, потому что едет он по-новому. И это лучший ответ на поставленный вопрос.
Осталось выяснить, сколько новинка стоит. Начальную версию со 114-сильным атмосферным двигателем, передним приводом и 5-ступенчатой коробкой передач можно приобрести за 1 015 000 рублей. Но я бы добавил немного и выбрал 150-сильную модификацию с вариатором. Цены на нее стартуют с 1 249 990 рублей за переднеприводный вариант и с 1 439 990 рублей – за полноприводный.
| Технические характеристики Renault Arkana TCe 150 CVT X-Tronic | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4545х1820х1565 |
| Колесная база, мм | 2721 |
| Диаметр разворота, м | 11 |
| Дорожный просвет, мм | 205 |
| Объем багажника, л | 409 |
| Снаряженная масса, кг | 1378 |
| Тип двигателя | L4 бензиновый, турбо |
| Рабочий объем, см³ | 1332 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5250 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 250/1700–3250 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | бесступенчатый вариатор |
| Шины спереди/сзади | 215/60 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 191 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,2 |
| Объем бака, л | 50 |
Автопанорама"" /> 
Даже до конца не дочитал, но во всём согласен с автором. Все придирки к Аркане не стоят выеденного яйца. Отличный автомобиль за свои деньги. Я весной менял Астру J 9 лет от роду и уже загрустил в поисках замены. За более-менее приличные автомобили просят в салонах от 1600 тыр в базе. А это обычные кроссоверы с грустным экстерьером. Внутри традиционное оформление с бюджетными аудиосистемами. Внутри любимые народом 2-х литровые атмосферники с классическими АКПП, в лучшем случае. Наличие ПП сразу поднимает планку до 2 лимонов. Ну, монголо-татарскую машину можно купить подешевле, но как-то самому себе изменять не хочется. Как сел в Аркану, чувство глубокого удовлетворения посетило меня. Не буду описывать её качества, но 1400 тр я приобрёл вполне себе красивый, стильный автомобиль от известной в некоторыых кругах европейской фирмы :) Даже опасения на счёт преждевременной смерти TCe 150 b вариатора JF016E появились только потом, когда проехал 1000 км. Интернет просто коробит от недоброжелателей! Это и немудрено: конкурентов у Рено Арканы - пруд-пруди. Завод-изготовитель предоставил прогноз о 250 тык пробега для турбодвижка и минимум 200 тык для вариатора. Меня это вполне устраивает, ибо езжу я аккуратно, а 250 тык лично мне хватит на 15 лет. Автомобиль на дороге ведёт себя безупречно для своего класса. Я отставил в сторону своего любимчика Subaru XV с 2-х литровым движком и наслаждаюсь всеми прелестями Анкары :) Не знаю, когда она сломается, но ездить на ней мне нравится. Уж не говорю про экстерьер. Одним словом - прекрасный автомобиль для российского бедняка :)
Ответить