Renault Koleos даже после рестайлинга 2011-го года не снискал большой популярности не только на нашем рынке, но и на европейском. Оценили его в Китае – там продажи французского кроссовера шли отлично. Но следует отметить, отзывы российских потребителей об этом автомобиле, по большей части, хорошие. Проверим?
Модель появилась «на свет» в 2008-м, а это, как мы помним, был первый год мирового экономического кризиса. Именно на сей неблагоприятный момент французы «списывают» первые не слишком удачные продажи «Колеоса». К тому же и внешность автомобиля вышла спорной. Большие надежды были возложены на рестайлинговую версию, стартовавшую три года спустя. Но и она, прямо скажем, отличается оригинальностью… Соплатформенный Nissan-X-Trail предыдущего поколения выглядел на фоне «Колеоса» гораздо более привлекательным. Но ведь кто-то предпочитает французский «нестандарт» настоящему японскому качеству (российской сборки).
Он действительно нестандартен, и не только снаружи, но и внутри. Торпедо «ниспадает» на водителя плавной волной. В центре его – ниша, в которой сияет яркими красками мультимедиасистема R-Link. Она богата функциями, здесь есть и навигация, и возможность подключения смартфона, и музыкальная установка с динамиками Bose. Неожиданно для сравнительно недорогого автомобиля. Вглядевшись в детали отделки, замечаешь, что некоторые из них оформлены «под карбон». Подумалось – вот еще один из признаков версии «люкс». Позже узнал, что тестовый автомобиль в комплектации Sport Way – совсем не топ-версия. Он оценивается в 1 780 990 рублей, в то время как «максимальный» Lux Privilege с дизелем – в 1 947 990 рублей.
О двигателях мы поговорим позже, а пока продолжим осмотр салона. При первом взгляде на него бросается в глаза не только «плавное» торпедо, но и пухлые кресла. Сразу создается впечатление, что этот автомобиль собирается подарить вам максимум комфорта за вложенные в покупку деньги. Усевшись за руль, вы готовы с этим согласиться. Водительское сиденье с готовностью подстраивается под любую фигуру седока, спинку можно установить и отлого, и почти вертикально. Есть регулировка по высоте. Настройки водительского кресла – электрические, за исключением поясничного подпора. Не пренебрегайте этим рычажком: убрав подпор (или не выдвинув его валик), вы обречете спину на быстрое утомление.
Рулевое колесо механически регулируется по высоте и вылету. Обзор с водительского места хорош, кузов имеет значительную площадь остекления. Небесполезно и внутрисалонное зеркало заднего вида, хотя окно в двери багажного отделения не такое уж большое и расположено, как и дверь, под наклоном. Есть здесь и зеркальце с большой «панорамностью» для наблюдения за пассажирами на заднем сиденье. Наружные зеркала значительны в ширину, но маловаты в высоту. В результате, «картинки» в них кажутся небольшими. Но в течение всего лишь пары дней к этому привыкаешь.
Перед глазами водителя – комбинация приборов с четкими цифрами и контрастной белой подсветкой. Ультрасовременным это устройство не назовешь, но к читаемости приборов претензий нет ни ярким белым днем, ни самой темной ночью. Не вызывает нареканий и бортовой компьютер. Клавиши управления им размещены в торце правого подрулевого переключателя, рядом с которым обнаруживается знакомый по многим другим моделям Renault «джойстик» управления аудиосистемой и подключенным смартфоном. И не только он знаком мне здесь! На рулевом колесе – такие же кнопки системы ограничения скорости и круиз-контроля, как в «младшей» модели Renault Sandero Stepway. А рядом с внутренней ручкой водительской двери разместился такой же, как в «Степвэе», мини-«джойстик», ведающий настройкой наружных зеркал. При этом, внутренняя ручка двери в «Колеосе», если приглядеться, выполнена из двух пластмассовых деталей разных цветов: черного и темно-бордового. Такие же темно-бордовые накладки обрамляют центральную консоль.
Сравнительно «бюджетные» органы управления выглядят немного странно в салоне, выполненном с претензией на роскошь. Но в удобстве пользования этим устройствам не откажешь, так что лично меня, вздумай я купить «Колеос», они бы вполне устроили.
А что могло бы стать аргументом против покупки французского кроссовера? Ну, прежде всего, тесноватое заднее сиденье. Ширина салона в задней части – около 140 см, но на пухлом диване вряд ли поместятся трое взрослых пассажиров. Да и проникнуть туда им будет сложновато: пространство между задней дверью и сиденьем составляет всего-то 30 см (спереди тоже немного – 42 см). А расстояние между подушкой заднего дивана и спинкой водительского кресла при посадке «за мной» - всего-то 24 см.
Правда, есть у задних мест и «бонусы». Например, пассажиры второго ряда располагают собственным вентилятором, имеющим две скорости вращения. Воздух поступает назад из небольших дефлекторов в стойках кузова, причем, при высокой скорости вращения вентилятора «дует» из них очень интенсивно. Второй «плюс» - центральный туннель сзади практически отсутствует. И третий – части спинки заднего дивана можно регулировать, пассажирам доступны пять вариантов их наклона.
Сложить части спинки можно, и получить при этом ровный пол – тоже. Предварительно надо установить вертикально часть подушки, потянув за небольшую ременную петельку сбоку, а затем «положить» на ее место спинку. Удобно? Да, но в некоторых версиях «Колеоса» есть еще более удобное устройство складывания заднего сиденья – система Easybreak. На боковинах обивки багажника расположены заметные рукоятки. Потянешь за одну из них – соответствующая часть подушки (правая или левая) самостоятельно установится вертикально, а на ее место ляжет спинка. Правда, произойдет это не быстро, а как в слегка замедленном кино. Электропривода у механизма нет, устанавливать сиденье для посадки пассажиров на место придется вручную.
Как и у «каблучка» Renault Kangoo, у «Колеоса» доступно «складное» переднее пассажирское кресло. Если сложить его, плюс задний ряд, то в салон можно загружать вещи длиной до 2,6 м. В нашем случае переднее пассажирское кресло не складывалось (также в тестовой версии отсутствовали откидные столики на спинках передних сидений и потайные ниши в ногах задних пассажиров). Поэтому при значительной загрузке пришлось бы довольствоваться только складыванием сидений второго ряда. В этом случае мы получили бы пространство длиной до 177 см. Также можно было бы воспользоваться лючком, который скрывается за подлокотником сзади. Для примера я разместил внутри кроссовера два весла от надувной лодки. В собранном виде такие весла имеют длину 147 см.
Максимальная диагональ пола багажника – 141 см, так что «целиком» мои весла сюда не войдут. Вообще, кажется, что площадь пола у багажника велика, да и объем тоже. Длина по полу – 94 см, высота под шторкой – 42 см. Но из-за наклонной двери (ее верхней части) багажник небольшой – 450 л. Нижняя часть двери, откидывающаяся, как задний борт пикапа, в горизонтальном положении выдерживает 200 кг, здесь можно усесться вдвоем. Но, если ее закрыть, погрузочная высота превысит 1 м. При открытой нижней половине двери погрузочная высота уменьшается примерно до 70 см.
Под прочным фальшполом багажника (это действительно жесткая пластмассовая панель, способная выдержать немалый груз) разместилось полноразмерное запасное колесо, но в нашем случае его размер отличался от размера основных колес: 225/60R17 против 225/55R18. Внутри запаски установлен сабвуфер аудиосистемы, дополнительно накрытый пенопластовым вкладышем. Слышно ли его из-под этого толстенного «одеяла»? Я попробовал включить музыку примерно на ¾ максимальной громкости – и, честно говоря, не уловил разницы между звучанием с установленными панелью пола и накладкой и без них. В целом, аудиосистеме Bose в «Колеосе» можно поставить высокую оценку, в том числе и за управление. Ничтоже сумняшеся, она выстроила все треки на флэшке в алфавитный порядок и строго придерживалась его, хотя сумела «прочесть» не все кириллические названия.
Осталось добавить, что тестовая версия автомобиля была оснащена двухзонным климат-контролем и панорамной крышей со сдвижным люком в передней части. Нужно ли вам чистое небо над головой? Если да, то будьте готовы постоянно следить за его чистотой, а это непросто: высокий Koleos с трудом позволяет дотянуться до середины крыши, даже если открыть дверь и встать на порог.
Юрий Визбор, автор шуточной песни про случайно потопленный советский ботик и грозный ответ на это событие со стороны руководства страны, пожалуй, был первым, кто предложил обращать внимание на то, что написано мелким шрифтом. Он привел в пример надпись на памятнике ботику, который установили в Одессе. А на Renault Koleos обращает на себя внимание небольшая надпись Nissan на крышке двигателя. Да-да, это тот же мотор QR25DE, что и у кроссовера X-Trail. 2,5-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров имеет 16 клапанов, оснащен двумя балансирными валами и цепным приводом газораспределительного механизма. Российские версии автомобиля с этим двигателем комплектуются либо шестиступенчатой механической трансмиссией, либо клиноременным вариатором. Мощность мотора составляет 171 л. с. при 6000 об/мин, максимальный крутящий момент в 226 Нм достигается при 4400 об/мин.
В «ассортименте» есть еще дизельный вариант «Колеоса», не очень популярный на нашем рынке. Соотношение продаж бензиновых и дизельных машин – примерно 10:1. А жаль, ведь и характеристики мотора на тяжелом топливе очень привлекательны (мощность 150 л. с. при 4000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 2000 об/мин), и экономичность получше, и в «паре» с этим мотором доступна как механическая коробка, так и шестидиапазонный «автомат». Но выбор рынка – бензиновая версия, и именно она побывала у нас на тесте.
Цифрами всё сказано, и практика подтверждает: характер у «ниссановского» двигателя высокооборотный, «низы» он не любит. Впрочем, это заметно, прежде всего, при интенсивном разгоне, кажется, что до 3000 об/мин мотор просто «спит». И не храпит при этом совершенно. В салоне – тишина, звукоизоляция на высоте.
Впрочем, для городских ускорений и «сонного» мотора вполне достаточно. С 60 до 80 км/ч автомобиль разгоняется за 4 с. Попробуем ручной режим вариатора? На 4-й передаче ускорение происходит за 4,7 с, на 3-й – за 4,2 с. Выходит, в «автоматическом» режиме трансмиссия задействует вторую передачу? Вполне возможно. При продавливании педали «газа» до пола ощущается, что происходит нажатие какой-то скрытой кнопки. Но переход на передачу ниже, вроде как, уже был… Значит, здесь есть двойной кик-даун? Но, прямо скажем, это не сильно «подстегивает» автомобиль.
К чести вариатора, надо сказать, что работает он так же бесшумно, как и мотор. Никакого гудения из-под капота кроссовера не слышно. И вообще, автомобиль производит немного шума. Его с полным правом можно было бы назвать настроенным на комфорт, если бы не жёсткая подвеска. Спереди здесь «МакФерсон», сзади независимая многорычажка. И передняя, и задняя подвески собраны на мощных стальных подрамниках. Характер подвески проявляется на любых мало-мальски заметных неровностях, а уж на крупных… И «лежачие полицейские», и не залатанные после зимы выбоины в асфальте – встряска от них передается седокам.
Жёсткий автомобиль, по идее, должен хорошо управляться, и Koleos в городском режиме подтверждает это. Он оперативно реагирует на повороты рулевого колеса, установленного, по мнению некоторых владельцев, с излишним наклоном от водителя. Мне так не показалось. От упора до упора руль совершает полноценные три оборота, но при движении кажется более «острым». В рулевом приводе применен электроусилитель.
При резких перестроениях автомобиль не склонен к сильным кренам, но центробежная сила заметно действует на пассажиров. Да и на «корму» кроссовера тоже – ощущается, что ее тянет наружу поворота. Но это ощущение возникает, в основном, при выборе переднеприводного режима, что индицируется на панели приборов. По умолчанию (при среднем положении трехпозиционной клавиши переключения режимов) электромагнитная межосевая муфта постоянно перебрасывает часть момента на задние колеса. Система полного привода у «Колеоса» так же, как и у Nissan X-Trail, называется All-Mode 4×4i.
Не познакомившись с инструкцией, я почувствовал «полноприводность» автомобиля, что называется, шестым чувством. При движении с высокой скоростью по мокрой дороге обнаружилось, что установленные на Koleos шины Continental CrossContact не слишком «любят» воду. Нет, до аквапланирования дело не дошло, хотя дождь лил приличный. Но чувствовалось, что система полного привода активно сопротивляется и условиям движения, и «поведению» шин.
Относительно короткий «Колеос» (его длина составляет 4520 мм, а колесная база 2690 мм) мастерски маневрирует в узких местах и на тесных парковках. Удивительно, ведь «по паспорту» для полного разворота ему требуется значительный диаметр – 11,6 м. На практике его «неповоротливость» совершенно не ощущается. Версия Sport Way оснащена камерой заднего обзора с динамическими направляющими (которые с помощью настроек можно заменить и на статические), а также датчиками парковки спереди и сзади. Парктроник, правда, не предлагает визуальной индикации, но замер показывает, что при наиболее интенсивном звуковом сигнале расстояние до препятствия составляет примерно 70 см. Датчики парковки реагируют, в том числе, на приближение к бордюрам, но их можно не опасаться. Клиренс у автомобиля, согласно техническим характеристикам, составляет 206 мм, а под брызговиком двигателя я намерил 240 мм.
Такой же просвет, по моим замерам, обнаружился под муфтой системы полного привода и массивным глушителем. Под «коленом» трубы выпускной системы – 220 мм, а наиболее низкими точками оказались нижние крепления задних амортизаторов (всего 150 мм от земли). Но они вряд ли будут препятствовать проходимости, так как расположены близко к колесам. Под порогами кузова рулетка показала 290 мм, и действительно, кажется, что кузов приподнят относительно земли на регулируемой пневматической подвеске (которой, естественно, нет). Потому-то ему и «идут» большие 18-дюймовые колеса. Чаще всего кроссовер предлагается с 17-дюймовыми дисками и шинами размерностью 225/60.
На трассе, при движении в сухую погоду, режим автоматического полного привода можно отключить и оставить автомобиль переднеприводным. Однако никаких сколько-нибудь заметных преимуществ, по моим ощущениям, это не дает. Koleos не становится ни динамичнее, ни экономичнее. Каковы результаты замеров? В режиме D автомобиль ускоряется с 80 до 120 км/ч примерно за 8 с. При переходе в ручной режим вариатора 4-я передача ухудшает разгон на целых пять секунд, а третья проигрывает режиму D лишь доли секунды. Пятая и шестая передачи здесь абсолютно не разгонные. Если вы хотите постоянно держать автомобиль в «тонусе» (например, на извилистых дорогах с частыми подъемами и спусками), лучше всего использовать ручной режим, оперируя виртуальными четвертой и третьей передачами. Тогда обороты двигателя практически не будут опускаться ниже отметки «3000», и динамика кроссовера вас вполне удовлетворит.
Если же трасса прямая, ровная и свободная, можно в полной мере насладиться курсовой устойчивостью «Колеоса». За нее он достоин похвалы! Так и хотелось бы написать «хоть руль бросай», однако… Удивительно, но при высоких скоростях движения на трассе информативность рулевого привода почему-то снижается, и даже порой кажется, что реакция автомобиля на движения баранки чуть-чуть замедляется. Но, как бы независимо от этого, шасси кроссовера надежно держит скоростную прямую. Правда, асфальтовые колеи ему не по нраву, и при их появлении на дороге следует надежнее стискивать руль.
Порадовала экономичность автомобиля на длительных скоростных перегонах. Средний трассовый расход в ходе теста получился около 10 л на 100 км, а ведь было преодолено не меньше 700 км, и скорость не раз превышала максимально разрешенную. Частично помог круиз-контроль: при его «участии» средний расход на шоссе можно сэкономить до литра топлива на каждую сотню километров. Но, во-первых, условия для использования «круиза» у нас далеко не всегда благоприятны, а, во-вторых, интересно было узнать, каков расход без этой системы, так как она есть не на всех «Колеосах». Дизельный вариант, по отзывам потребителей, обещает экономию примерно 2-2,5 л топлива на сотню километров пробега.
В плане аэродинамики кузов кроссовера проработан очень тщательно, однако отдельные порывы ветра, падающие на автомобиль под определенными углами, вызывают прямо-таки «режущие» звуки. Но это бывает нечасто. Шины Continental CrossContact большого шума при движении не производят.
Что не понравилось на трассе, так это дальний свет фар. Складывается впечатление, что на полотно шоссе он не падает совершенно, а направлен только на далекие дорожные знаки и другие объекты. Это полезно, без спора, но хотелось бы лучше видеть и собственно дорогу. Двигаясь по ночному шоссе, я иногда забывал переключиться с ближнего света на дальний после разъезда со встречными автомобилями – и, в общем-то, не много терял от этого.
Управлять мультимедиасистемой можно с помощью касаний сенсорного экрана, а можно – с помощью джойстика, расположенного рядом с селектором трансмиссии. Джойстик совершает очень точные движения вправо-влево-вперед-назад, а вот нажимать на него сверху неудобно – он так и норовит отклониться в какую-либо сторону, и команда выполняется неточно, зачастую включаются совершенно ненужные позиции меню. Похоже, создатели этого устройства сделали вертикальный ход джойстика слишком длинным. А он, по идее, должен быть коротким, как у кнопки.
Климат-контроль понравился. Кондиционер быстро остужал нагретый на солнцепеке салон, а если прохладной ночью необходимо было согреться, то и «печка» радовала быстрой подачей тепла. Логика управления «климатом» интуитивно понятна: если индикатор на кнопке горит, значит, та или иная функция активирована. Этого, увы, не скажешь о системе центрального замка: белым днем свечение индикатора в кнопке его включения практически не различимо.
На не очень ровных асфальтовых дорогах местного значения Koleos ощутимо потряхивает и пассажиров, и водителя. Еще заметнее это на грунтовках, здесь приходится сбрасывать скорость из-за откровенного дискомфорта. «Валить» совсем не хочется. В то же время пробить подвеску кроссовера практически невозможно!
Замедляется автомобиль просто мастерски, причем, в любых условиях. Тормозная система заслуживает высшего балла. Можно очень точно дозировать снижение скорости, а можно, продавив педаль до пола, заставить сработать грамотно настроенную ABS. Она не спешит откликнуться на сухой укатанной глине, но на появление под колесами хотя бы небольшого слоя песка реагирует мгновенно. А уж при большом его слое… Добавим здесь, что версия Sport Way, представленная на тест, была оснащена электромеханическим стояночным тормозом. Порадовало, что этот «ручник» самостоятельно разблокируется при начале движения. Не верите? Прислушайтесь к характерному звуку его работы при включении и выключении – он прекрасно улавливается ухом. Не обязательно даже смотреть на индикатор на клавише включения.
Собственно, песчаные участки дорог и стали основным препятствием при испытаниях «Колеоса». Так случилось, что дождей не было давно, и все коварные участки грязи высохли. Правда, ранним утром можно было опробовать автомобиль на скользкой росистой траве. На знакомый мне уклон (я измерил его крутизну – она составила 21 градус) автомобиль «вполз» даже при включенной системе стабилизации, которая здесь мгновенно распознает пробуксовку колес. В этом случае никакой пробуксовки не произошло, и вполне хватило тяги двигателя на «низах», хотя, как мы знаем, характер у него высокооборотный. Кстати, один из кроссоверов-конкурентов «покорил» эту маленькую горку только с разгона.
В песке система стабилизации прекрасно «держит» автомобиль, но только при выборе автоматического режима 4х4. В переднеприводном варианте дело обстоит хуже, кроссовер гораздо сильнее рыскает и в поворотах стремится выскользнуть передними колесами наружу, а уж задний мост и подавно готов «дестабилизироваться». Даже при включенной ESC вести «Колеос» в таких условиях надо согласно канонам управления переднеприводным автомобилем.
В совсем уж тяжелом песке систему стабилизации необходимо выключить, иначе она «обрубит» тягу тогда, когда та нужна. А еще желательно заблокировать межосевую муфту, причем, следует помнить, что на все сто процентов она здесь не блокируется, а допускает некоторое проскальзывание фрикционных элементов. Чувствуется ли это при движении? Пожалуй, нет. Перегрева муфты добиться не удалось, хотя автомобиль в жаркую погоду немало поползал по косогорам и песку.
В ситуациях диагонального вывешивания систему ESC также нужно отключать. Испытано дважды. Первой была попытка взобраться на бруствер рядом с полевой дорогой. Собственно говоря, моей целью было не покорить бруствер, а только попробовать, способен ли автомобиль хотя бы попытаться… Нет, бруствер оказался слишком крут. В другом случае я «окунул» кроссовер по диагонали в небольшой овражек – и при включенной ESC автомобиль «забастовал». А заодно вовсю запищал парктроником, и неудивительно: передний бампер практически уперся в грунт. Но все же не до конца – Koleos обладает завидными углами въезда и съезда: 27 и 31 градус соответственно. Плюс угол рампы, составляющий 21 градус, но здесь он нам не пригодился. Так вот, при включенной ESC автомобиль смог выбраться из овражка лишь задним ходом, а без «участия» системы – и передним тоже. И вновь – никаких признаков перегрева муфты.
В довершение «упражнений» я забрался на кроссовере на высокий холм с прекрасным видом на озеро. Спуститься мне предстояло с помощью электронного ассистента, но выяснилось, что даже при появлении на щитке приборов соответствующего символа, он почему-то не включился. Ага, оказывается, для его активации следует заблокировать межосевую муфту. Вот тогда помощник при спуске заработает в полную силу. Кстати, и при движении задним ходом – тоже. А разблокировать муфту не обязательно, она сама «распустится», как только автомобиль наберет скорость свыше 40 км/ч.
Рестайлинговый Renault Koleos достался нам на тест, что называется, «под занавес». Автомобиль поколения Phase II скоро покинет конвейеры и уступит место совершенно новому «Колеосу» Phase III. Это будет совершенно другой автомобиль, гораздо более стандартный, усредненный, похожий на собратьев по классу. Наверняка, он получит лучшее оснащение – но в то же время потеряет в оригинальности, самобытности. Исчезнут особые черты, которые, на мой взгляд, сегодняшнему «Колеосу» совершенно не мешают.
А что мешает? На мой взгляд, всего три вещи. Первая – маленький багажник для автомобиля типа «кроссовер». Нет, здесь, конечно, можно увеличить его до 1380 л, сложив задние сиденья. Но для погрузки полезных вещей это хорошо, а куда семью и друзей сажать? Второе – неудачный джойстик управления мультимедиасистемой. Впрочем, с этим устройством «борются» и производители премиальных автомобилей, идеального варианта нет пока ни у кого. И третий заметный минус «француза» - дальний свет фар. Честно говоря, сегодня редкий тестовый автомобиль вынуждает жаловаться на работу светотехники. В данном случае, ее недостаток заметен невооруженным глазом.
В динамике, по моим ощущениям, «Колеос» прогирывает соплатформенному «Икс-Трейлу». В плане оснащения два автомобиля придерживаются паритета, что же касается настроек подвески, то у французского кроссовера они более жесткие, что, в целом, дает больше удовольствия от управления. А длинные ходы подвесок и значительные величины дорожного просвета под деталями снизу способствуют хорошей геометрической проходимости. В общем, я считаю, этот автомобиль стоит внимания. Тем более, что в оптимальных комплектациях он предлагается за вполне разумные деньги.
