Renault Duster продолжает штурмовать рубежи, захватывать позиции, в общем – стремиться к лидерству на российском автомобильном рынке. По итогам 8 месяцев 2013 года он поднялся до четвертого места, обогнав даже традиционных лидеров, в том числе многие массовые модели отечественного производства
Многие современные покупатели автомобилей считают: раз машина продается хорошо, значит, она отличная, и надо ее брать. Массовость продаж той или иной модели – неоспоримый «критерий истины»: народ не ошибается. Налицо эффект «снежного кома», несущегося с горы и с каждым новым оборотом набирающего массу. С той только разницей, что «снежный ком» из «Дастеров» несется в гору.
В чем причина успеха? Около 20 лет назад среди российских автолюбителей был проведен опрос: какой тип автомобиля вы предпочитаете, какой считаете оптимальным/идеальным для наших дорог? Потенциальные покупатели проголосовали за полноприводный автомобиль с кузовом универсал. Увы, именно этот тип транспортного средства у нас был долгое время представлен лишь единичными опытными образцами типа Иж «Фабула» 4х4, ВАЗ-2111-90 4х4 «Тарзан-2» и совсем уж никому не известными прототипами. Недолго продержалась на рынке ВАЗ-2120 «Надежда» с полноприводной «нивовской» трансмиссией (впрочем, это был скорее не универсал, а микровэн).
Формально полноприводным универсалом можно назвать «Ладу 4х4» (старую «Ниву»). Но таковым ее могут считать только буквоеды от автомобилестроения: ее багажник и для хэтчбека маловат. Мелкосерийное же производство пятидверной версии ВАЗ-21230 так и осталось мелкосерийным. Лучше пошли дела у Chevrolet NIVA: стартовавшая в 2002-м, совсем уже скоро, в 2004-2008 годах, она стала самым продаваемым внедорожником в России. И наверняка оставалась бы им дольше, если бы производитель озаботился регулярной модернизацией своего «детища», а не единственным фейслифтом за 11-летнюю историю. Возможно, после серьезного обновления, которое намечается сейчас, она вновь станет бестселлером, пока же только теряет позиции.
Сегодня многие зарубежные производители предлагают на нашем рынке универсалы с полным приводом. Это и Volkswagen,и Audi, и Volvo, и Skoda, и BMW… список можно продолжить. Однако средний уровень доходов у нашего населения пока не таков, чтобы данные модели заполнили улицы и дороги. Нам бы машинки подешевле…
Renault Duster выстрелил в буквальном смысле в «десятку». Причем, поразил цель не одним-единственным «выстрелом», а предложил множество модификаций с разными двигателями, коробками передач и типами привода. Если не руководствоваться массовостью продаж, как единственным критерием истины, процесс выбора осложняется.
Сегодня на нашем рынке предлагается 13 версий «Дастера», из которых 8 имеют полный привод и лишь пять – передний. Полноприводные версии очевидно популярнее. Они могут оснащаться любым из трех моторов, которые предлагает румынско-французско-российская модель: 1,6-литровым бензиновым мощностью 102 л. с., 2,0-литровым бензиновым мощностью 135 л. с. или 1,5-литровым дизелем мощностью 90 л. с. Но коробка передач для полноприводных машин доступна только одна – шестиступенчатая механика. А в гамме есть еще и механика о пяти ступенях, а также четырехдиапазонный «автомат».
Двухлитровый Renault Duster и с шестиступенчатой механической коробкой побывал у нас на тесте около года назад. Пожалуй, это отличное предложение для тех, кто хотя бы иногда выбирается с какой-либо целью на природу: половить рыбу, пособирать грибы, просто полюбоваться ландшафтами. Но не будем забывать, что горожанин в каждой такой поездке львиную долю времени проводит на шоссе и лишь совсем немного – на пересеченной местности. В городе же данная «пара» (коробка плюс двигатель), на мой взгляд, не оптимальная. Ультракороткая первая передача легко сойдет за понижающую на бездорожье, но на перекрестках мегаполиса от нее больше шума, чем толка. А трогаться со второй передачи этот автомобиль не любит. Да и для механизма сцепления это не полезно.
Читателям, упрекающим меня в снобизме и избалованности дорогими моделями автомобилей, спешу сообщить, что подобные «несочетания» двигателей с коробками встречаются и на гораздо более дорогих машинах. Всего пару месяцев назад именно такой вариант встретился мне на японском Subaru Forester. В случае с «Дастером», конечно, можно сказать, что за такие деньги грех требовать лучшего. Но, во-первых, всегда приятно, когда производитель делает лучшее из возможного, а во-вторых…
…а во-вторых, у нашего «героя» есть отличная альтернатива шестиступенчатой механике – четырехдиапазонный «автомат». И сегодня мы представляем вам тест «автоматической» версии с двухлитровым двигателем.
С другими моторами «автомат» не предлагается, как и с полным приводом – только с передним. Полноприводная модификация с данной трансмиссией ожидается, и тем, кому она априори нравится, имеет смысл подождать. Сколько? Вероятно, месяца три, может быть, четыре. Более точных сроков «реновцы» не называют, но однозначно отвечают: Duster 4х4 с «автоматом» будет обязательно. Четыре месяца – много? Но сроки ожидания нынешних модификаций могут быть и больше. Так, мой родственник, желающий приобрести Duster, узнал, что, внеся предоплату в сентябре, обзавестись автомобилем он сможет не раньше февраля.
Таким образом, выбор покупателя осложняется дополнительно. С одной стороны, «механика» с данными передаточными числами – отличный вариант для бездорожья. С другой стороны, «автомат» - неоспоримое подспорье в пробках и вообще в городском движении. В конце концов, «автомат» - это еще и в некотором роде символ престижа. Пусть у «дастеровского» агрегата всего четыре ступени… Зато их можно перебирать и вручную! Кому-то это покажется нелепым: ну из чего тут выбирать? Ладно бы, их было шесть или хотя бы пять… Не скажите! В случае с «дастеровской» коробкой ручной выбор ступеней очень даже оправдан.
Для начала, в городе, пробую ездить так, как и принято на «автомате»: забыв о его селекторе вообще. Руки – только на руле (впрочем, они у меня настолько привыкли к «механике», что правая сама непроизвольно ложится на рычаг). И сразу же вспоминается прошлогодний тест «механического» «Дастера». «Автомат» на нынешней машине так же «неоднозначен», как и шестиступенчатая «механика». То и дело возникает ощущение, что именно он решает за меня, выйти либо не выйти на обгон, слегка «зажечь» или, наоборот, «потянуть».
Поэтому, какова реакция автомобиля на «газ», так сразу и не скажешь. С уверенностью утверждать можно лишь то, что мощности двухлитрового двигателя ему хватает, даже с лихвой. Осталось только «подружить» ее с трансмиссией. Может быть, выработать какой-то особый стиль вождения? Пытаюсь менять степень нажатия на педаль «газа». И начинают происходить вовсе невиданные вещи. Давишь на «гашетку» плавно – машина разгоняется уверенно, нажимаешь порезче – перестает «спешить», порой даже слегка «проваливает». При каких оборотах происходит переключение, так и не смог отследить. По правде говоря, порой не отслеживал, происходят ли переключения вообще (они здесь очень плавные).
В общем, настала пора брать управление в свои руки. На ходу перевожу селектор в «ручной» режим – и обороты двигателя подскакивают, а на дисплее борткомпьютера (он такой же, как на «механической» версии) появляется большая цифра «3». Значит, «автомат» при переходе на «ручку» сбросил одну ступень – в общем-то, так же, как делает большинство современных коробок.
Улица, по которой я еду, начинает подъем. В принципе, «затянуть» на него можно и на четвертой передаче, а уж на третьей – тем более. Но давайте попробуем поддать «газку». Качаю селектор назад – включается вторая, и Duster, взревев, начинает бодро набирать высоту. Вот это да! Вот это темперамент! Да на нем вполне можно ехать активно и даже очень активно!
К вершине подъема обороты также достигают вершины (красной зоны), и «умная» коробка перескакивает на более высокую ступень. Отлично – перекрутить мотор она не даст. На самом деле выше 4000 об/мин его и крутить не стоит, получаем больше шума, чем «толка» (разгона). А где-то с 3000 до 4000 он отлично «подхватывает». Идеально – на 3500-3700 об/мин.
Под горкой – светофор. Подкатываю к нему, не меняя передачи вручную, что-то будет делать коробка… Ага, своевременно и очень наглядно (меняется цифра на дисплее) она сама переключается с третьей на вторую. Но вот мы уже остановились – а где же первая? Загорается зеленый, пора трогаться… со второй? Делать нечего, поехали со второй.
Чудеса в решете… На всякий случай проверяю, не нажал ли я кнопочку со снежинкой, активирующую зимний режим «автомата». Нет, не нажал, да ее и не нажмешь случайно – для этого необходимо наклониться и потянуться рукой за высокий селектор «автомата». Разумеется, автомобиль не слишком «активен» при трогании с места на второй ступени, тем более, что улица пошла на очередной подъем. Но и совсем вялым такой разгон не назовешь. К тому же, если учесть, что в «автоматическом» режиме Duster может и вовсе «провалить», потерпим вторую. Так, вот, наконец, и пора переходить и на третью.
В общем, в городе играть бы этими двумя передачами – и не наиграться! Может быть, за год у меня стерлись впечатления от двухлитровой «механической» версии, а может, «автоматическая» более динамичная… На самом деле переднеприводный «автоматический» Duster проигрывает полноприводному «механическому» в разгоне до «сотни», но всего-то… 0,8 секунды (11,2 против 10,4 с). Так свидетельствуют сухие данные технических характеристик. А на практике «механика» может и проиграть. Те водители, что привержены «механике» как более динамичной трансмиссии, выбрав Duster с «автоматом», не проиграют точно.
C расходом бензина покупатели тоже не сильно прогадают. Если «механика» в напряженном тестовом режиме (резкие наборы скорости, торможения, «прохваты» по шоссе, бездорожье и пробки) расходовала в среднем 10 литров на «сотню», то «автоматическая» версия – 11,4 л. Вполне приемлемая «плата» за комфорт.
Городские кварталы остаются позади, и мы с «Дастером» набираем высоту теперь уже на эстакаде, которая выведет нас на магистраль М5. Автомобиль едет знакомиться с моим родственником, который в будущем хочет приобрести именно такую версию. У него за плечами не слишком большой опыт: пробег около 25 тысяч километров, тем не менее, он уже сыт по горло «механикой», к тому же уже не раз сталкивался с «нехваткой» клиренса. Дорожный просвет у «автоматического» «Дастера» 205 мм – вполне подходящий показатель для водителя, который нечасто покидает асфальтированные дороги («внедорожный» вариант автомобиля чуть выше – его клиренс составляет 210 мм). Багажник имеет номинальный объем 475 л, а при сложенных задних сиденьях возрастает до 1636 л (у полноприводной версии – 408/1570 л). В довесок ко всем этим достоинствам – массовость как один из критериев истины: в небольшом подмосковном городке «Дастеров» - как карасей в пруду.
Человек моего роста (182 см), но значительно более крупного телосложения не только легко устраивается за рулем, но даже не меняет мою настройку сиденья: среднее по высоте положение сиденья (напомним, что здесь есть три уровня установки кресла по высоте) и минимальный наклон спинки. Пробую сесть позади него как позади самого себя – свободно.
Сажусь рядом и спрашиваю о впечатлениях. Жесткий пластик и непритязательный дизайн панели, поскрипывания внутренних дверных ручек, грубоватые заглушки крепежа, а также слегка загороженное частью двери правое наружное зеркало не обращают на себя внимание «новобранца»: его больше смущает «автомат». Символы его режимов на облицовке туннеля пола смещены вперед, селектор двигается «независимо» от них. Как выбрать нужный режим? Показываю: цифры высвечиваются на дисплее борткомпьютера. Так начинающему «автоматчику» ориентироваться легче.
Поехали. Потенциальный покупатель отмечает отличную динамику даже в «автоматическом» режиме. Еще бы: его нынешний автомобиль имеет всего лишь 1,4-литровый мотор мощностью 75 л. с. – чуть не двукратная разница с «Дастером». «Ручного» режима «автомата» он пока опасается, но со временем наверняка привыкнет. Тем более, что я сейчас продемонстрирую ему возможности…
Сажусь за руль – и показываю, что автомобиль еще более динамичен, чем показалось ему. Выбираемся на шоссе, разгоняемся до 100 км/ч, потом до 120, потом до… В общем, разгоняемся. Потом сбрасываем скорость до 80 км/ч, в таком темпе догоняем «вялотекущий» грузовик и с педалью «в пол» выходим на обгон. До 120 км/ч на третьей передаче «добираемся» примерно за 8 секунд – и обгон завершен. А теперь мы притормаживаем, скорость снижается, сейчас коробка сама перейдет с третьей на вторую ступень, на ней же мы и остановимся. Ничуть не бывало – коробка переходит на первую!
Нет, положительно, этот Duster «пылит» мне мозги. Я нисколько не против того, чтобы коробка-«автомат» сама выбирала режимы переключения и движения. В конце концов, ее проектировали люди с глубоким техническим образованием, да и в качестве труда сборщиков сомневаться не приходится. Но можно как-то сделать так, чтобы алгоритмы ее работы были более ОДНОЗНАЧНЫМИ? Я готов согласиться, что мой стиль вождения далек от оптимального, и ничуть не против сам подстроиться под работу коробки. Но каждый раз приходится ждать от нее каких-то новшеств, на грани ребусов. Хоть эти ребусы и вполне «безобидны».
В течение нескольких дней теста я не раз возвращался к «ручному» режиму, но так и не понял, в каких случаях «автомат» при остановке автомобиля переключается на первую передачу, а в каких – замирает на второй. Остановка на спуске или подъеме, резкое замедление (на тормозах) или плавное («накатом») – каждый раз оставалось загадкой, загорится ли на дисплее цифра «2» или «1». На вопрос родственника, почему такое происходит, я ответить не смог. Но с другой стороны, попробовав управлять коробкой «вручную», он тоже не усмотрел в этом ничего критичного.
Как и год назад, осенняя погода в дни испытаний «Дастера» выдалась дождливой. Для съемки автомобиля хуже времени не придумаешь (разве что слякотную весну). Ровно через пять минут после самой лучшей мойки кузов вновь забрызгивается грязью. Хорошо, что нам выпал экземпляр не самой маркой расцветки – серебристый. Удалось заснять его, пока он вновь не стал похож цветом на самосвал, отработавший смену в песчаном карьере.
К сожалению, сделать фотографии «карьерного» «Дастера» нам не удалось – просто не было возможности вылезти в грязь, да еще под дождь с фотокамерой. А ведь сделанные в этих условиях снимки удивили бы многих, наглядно продемонстрировав возможности переднеприводной машины на бездорожье. Около небольшой подмосковной речушки выстроилось в ряд несколько легковых автомобилей, водители которых, приехавшие на рыбалку, не рискнули сунуться в грязь у самой воды. Рискнули двое – владелец мини-внедорожника и мы. Причем, первый быстро уехал, что дополнительно осложнило условия: в случае чего обратиться за помощью в вызволении «Дастера» из грязи было бы не к кому.
Но помощь не понадобилась. Автомобиль с легкостью ползал по раскисшей глине, пользуясь тем, что «автомат» не допускает разрыва потока мощности. Где вы, приверженцы внедорожной «чистой механики», ау! Вы сможете так? Или все-таки будете понемногу, но «подпаливать» ведомые диски сцепления, не полностью отпуская педаль? Совет сторонникам такого стиля преодоления бездорожья: остановите свой выбор на дизельной версии «Дастера».
Немалую положительную роль в нашей ситуации сыграли и всесезонные шины Amtel Cruise 4Х4. Рисунок у них, прямо скажем, не внедорожный, но глубокий, а потому «замыливание» происходило не сразу, и автомобиль не буксовал. Даже когда ему пришлось выбираться на шоссе по мокрому глинистому подъему. Впрочем, тут мы воспользовались зимним режимом «автомата». По ощущениям, при включении его автомобиль тронулся с места даже не на второй, а на третьей передаче. К сожалению, на дисплее высвечивалась при этом только литера D (в «ручном» режиме кнопочка со снежинкой не активна).
На шоссе глубокий рисунок протектора шин, к сожалению, играет противоположную роль: он не способствует курсовой устойчивости «Дастера». Автомобиль еще не «плавает», но на курсе стоит не идеально. А в поворотах кренится и слегка «переступает», порой возникает даже ощущение склонности его к заносу задней оси (отметим, что задняя подвеска моноприводной версии – полузависимая балка в отличие от многорычажки у автомобиля с полным приводом). В общем, активно маневрировать на нем не стоит, особенно во влажную погоду, тем более что система курсовой устойчивости отсутствует в любой из штатных комплектаций автомобиля и доступна только за доплату в 13 000 рублей. Возможно, на других покрышках российский бестселлер чувствовал бы себя по-другому. Большие легкосплавные колеса с шинами 215/65R16 украшают Duster, придают ему суровый, мужественный вид, но, по-моему, они для него великоваты и тяжеловаты. К слову, такие же шины устанавливаются на более крупные модели, в числе которых Subaru Forester и даже ГАЗ «Соболь.
Рулевому механизму тоже не особенно «нравятся» такие колеса. Руль нередко «следует» за ними на неровностях бездорожья и в асфальтовых колеях. Баранка здесь вообще-то тяжеловата. С одной стороны, это неплохо, но с другой – не означает, что механизм точный. Тормозной механизм приятнее. При резком нажатии на педаль тормоза Duster не вгрызается в асфальт, а замедляется плавно, но при этом очень уверенно. Неплохо настроена ABS, ее «присутствие» на автомобиле ощущалось, прежде всего, при торможениях на скользкой почве и траве вне дороги, а также на асфальте во время сильного дождя.
А еще понравилась новая мультимедийная система Media Nav. Она «не скрывает», что разработана компанией LG: ее фирменный значок появляется на семидюймовом дисплее во время включения. Дисплей – сенсорный. Удобно оперировать большими виртуальными кнопками настроек радио, а также других источников музыки.USB-вход расположился прямо на лицевой панели. Если нет времени или возможности во время движения отвлечься на экран, переключать режимы и регулировать громкость звучания можно при помощи подрулевого джойстика. Можно связать с этой системой свой мобильный телефон через интерфейс Bluetooth, можно использовать удобную навигационную систему. Карта, правда, выглядит немного блеклой, но это мелочь. Мультимедийная система не входит ни в одну из штатных комплектаций, установить ее можно за 12 000 рублей.
В общем, прямо скажем, выбор у покупателей «Дастера» непростой. Столько модификаций, столько комбинаций силовых и других агрегатов, большой список дополнительного оборудования, а главное – очень привлекательные цены: от 479 тысяч рублей за моноприводную версию Authentique с 1,6-литровым двигателем и пятиступенчатой «механикой» до также «механической», но уже двухлитровой и полноприводной версии Luxe Privilege за 737 тысяч рублей. Минимальная стоимость автомобиля с «автоматом» - 609 тысяч рублей (комплектация Expression), максимальная - 721 тысячу (Lux Privilege).
Впрочем, из «автоматических» версий я бы остановился на «средней» - Privilege за 663 тыс. рублей. Мне кажется, что без сидений, обшитых кожзаменителем, нескольких хромированных элементов наружной отделки кузова и кое-каких других мелочей вполне можно обойтись. А на сэкономленные деньги заказать установку системы ESP. На бездорожье она несколько противодействует водителю, но ведь ее всегда можно отключить, верно? А на асфальте она отличный помощник в трудных ситуациях.
Хорошая статья, без предвзятостей и излишней хвальбы. Взял Privilege с доп.опциями как Lux, только без навигации и кожи, передний привод, автомат. Зимой в Сибири достаточно теплый, а так как в городе плохо с уборкой снега и посыпают песком не везде, то машина легко передвигается и по накатанному снегу в гору, особенно при нажатой "снежинке". Из минусов это крышка бака на ключе: зимой чтоб не выключать двигатель надо в кармане на заправках носить второй ключ, так как в холод при выключенном двигателе стекла быстро затягивает инеем, а вентиляция у Дастера слабоватая и долго стекла оттаивают. Минус и кнопка звукового сигнала на переключателе, все удивляются зачем ее так сделали! Если это их "фишка" то весьма неудачная! А так машина хорошая за свои деньги, SY Action подороже, зато зимой теплее, вентиляция продуманнее и в салоне шире. Но дороже!
Ответить