Вот и мы наконец-то добрались до, пожалуй, самой интересной из современных моделей Renault – «горячего» хэтчбека Clio RS.
Можно сказать с полной уверенностью, что серия Clio RS, на сегодняшний день состоящая из трех поколений, является самой титулованной серией автомобилей из всего многообразия модельного ряда компании Renault. Автомобильные журналисты всех стран и континентов осыпают этот маленький хэтчбек различными наградами уже более десяти лет, с момента появления первой версии Clio RS 172. Приставка RS в названии расшифровывается как Renault Sport и недвусмысленно намекает нам на спортивные амбиции автомобиля. Именно за свою бескомпромиссную ориентированность на скорость Clio RS и полюбился журналистам всего мира и снискал огромную популярность среди фанатов «горячих» хэтчбеков.
Сразу оговорюсь, в данной статье будет минимум информации о том, сколько пакетов из супермаркета можно загрузить в багажник, насколько чисто воспроизводит музыку магнитола, или сколько девушек за единицу времени попросят прокатить их на этом маленьком четырехколесном «демоне». Весь перечень бесполезной для данного автомобиля информации отнесен в конец статьи. А для начала, по традиции…
Сказать, что Renault «собаку съела» на проектировании спортивных переднеприводных автомобилей, значит, ничего не сказать. Модель Renault 5 Alpine (также известная как Gordini), появившаяся на свет в 1976 году, наряду с Morris Mini Cooper S, Golf Mk1 GTI и Simca 1100, по сути, являлась одним из первых в мире хот хэтчей. С тех пор идеология быстрых переднеприводных автомобилей «Рено» изменилась не сильно – автомобиль должен быть максимально легким, мощным и с прекрасно настроенной подвеской.
В начале девяностых Renault представила миру первое поколение Clio. «Заряженная» версия новинки не заставила себя долго ждать. Уже в 1991 году инженеры Renault Sport прикрутили к маленькому городскому автомобилю 137-сильный бензиновый двигатель 1,8 от модели R19, и нарекли его Clio 16V.
Но появившаяся в 1993 году модель Clio Williams, являвшаяся омологационной версией раллийного Clio, почти сразу затмила своего предшественника и в одночасье стала культовой. Шутка ли, Renault собиралась выпустить всего 2500 единиц Clio Williams, а в итоге остановилась лишь на 12 100-м автомобиле – настолько ажиотажным был спрос! К сожалению, из-за того, что этот хот хэтч очень легко было переделать для соответствия раллийной группе N, до наших дней дожила лишь малая часть из этих 12 тысяч. Слишком много хэтчбеков завершили свой жизненный цикл после знакомства с придорожными оврагами и деревьями, которые во всем своем многообразии представлены на раллийных спецучастках.
В 1998 году на смену старому Clio пришло второе поколение хэтчбека, одновременно с которым появилась и спортивная версия Clio RS 172. Новинка могла похвастаться видоизмененными бамперами, накладками на пороги, широкими колесными арками, 15-дюймовыми дисками OZ Racing и, что самое главное, двухлитровым бензиновым двигателем F4R730. Четырехцилиндровый агрегат НЕ являлся развитием старого 1,8-литрового мотора. Эту силовую установку Clio RS унаследовал от моделей Laguna и Espace того времени, но только в сильно модифицированном виде, за счет стараний конструкторов аэрокосмической компании Mecachrome.
После очередного рестайлинга Clio, в 2004-м году Renault Sport представила собственную версию RS 182, впоследствии получившую еще и два эксклюзивных исполнения – Cup и Trophy. Спустя еще три года появился автомобиль Clio RS 197, а затем, наконец, и нынешний вариант – Clio RS 200.
Clio RS можно с полной уверенностью назвать трехколесным транспортным средством. Шутка. А если серьезно, именно этот хот хэтч мы чаще всего видим на фотографиях, проходящим поворот в режиме «штатива» или, проще говоря, на трех колесах.
Специфичные агрессивные настройки подвесок при желании позволяют хэтчбеку вывешивать внутреннее к виражу заднее колесо, буквально привариваясь остальными тремя к асфальту почти в каждом повороте. Шиканы, эски, шпильки – истинная стихия Clio RS!
Учитывая, что с каждым новым поколением Clio RS становится все «толще», двухсот лошадиных сил его мотора уже не достаточно, чтобы побеждать в светофорных гонках современные спорткары с их безумной мощностью. Цифры разгона до 100 км/ч еще со времен модели Clio RS 197 замерли на отметке 6,9 секунды. Но стоит какому-нибудь тяжеловесному гиганту, пусть и в два раза большей мощности, встретить маленький Renault на извилистом серпантине – пиши пропало. Водителю «Голиафа» придется стараться изо всех сил, нещадно стирая покрышки в утомительных ускорениях и замедлениях, и все равно Clio RS будет стойко держаться на хвосте.
Это настоящий адреналиновый тренажер или парта, если хотите. Забудьте Gran Turismo и Forza Motorsport: играя в симуляторы, вы никогда в полной мере не научитесь чувствовать автомобиль. Пристегните ремень, нажмите кнопку запуска двигателя, и французский хот хэтч перенесет вас в четырехмерный мир бесконечного драйва.
На этом дерзком переднеприводном малыше можно безбоязненно пробовать различные точки торможений на входе в поворот, открывать газ все раньше и раньше, еще до апекса, но он все равно будет в одинаковой мере вгрызаться всеми колесами в сухое асфальтовое покрытие и ввинчиваться в каждый вираж без намека на скольжение. А сверхмощные четырехпоршневые тормозные суппорты Brembo спереди и однопоршневые TSW сзади эффективно и неутомимо страхуют от ошибок с выбором скорости и от внезапно появляющихся на дороге помех. А дополняет тормоза «ошейник» системы стабилизации, настроенной таким образом, что занос она пресекает еще до того момента, когда вы хоть что-то успеете почувствовать. Можно абсолютно безбоязненно учиться быстро ездить! Или просто получать удовольствие от интенсивных разгонов и вдавливающих боковых перегрузок, если вы уже научились.
В новом RS инженеры Renault постарались исправить все те особенности предыдущего поколения, которые пришлись не по вкусу журналистам. К примеру, перенастроили рулевую рейку с электроусилителем, попытавшись сделать ее более «аналоговой» и добавить информативности. Мотор тоже доработали с целью увеличения тяги в зоне низких и средних оборотов. Изменили геометрические параметры «паука 4-2-1» выпускной системы, добились резонансного наддува на впуске (то есть за счет трубопроводов различной длины оптимизировали волновые газодинамические явления), увеличив, таким образом, наполняемость цилиндров, перенастроили систему изменяемых фаз газораспределения вместе с блоком управления двигателем. Все это привело к понижению на 150 об/мин планок, на которых двигатель F4R выдает свои максимальные мощность и крутящий момент. А в нижнем диапазоне, до 3000 об/мин, крутящий момент даже увеличился на внушительные 20%. Немного сократились и расход топлива с вредными выбросами
И действительно, на начальном этапе разгона, на оборотах мотора, когда еще слышно скорее басовитое «урчание», нежели срывающийся на гоночные мотивы звон, Clio RS не испытывает недостатка тяги и вполне приемист. Даже в горку стартовать с низких оборотов получается легко и непринужденно. Но, конечно, безумно сближенные передаточные числа первых трех передач, хотите вы того или нет, просто-таки заставляют мгновенно раскручивать мотор до 4000 об/мин и включать следующую ступень трансмиссии.
Настройки электроусилителя оставили двоякое впечатление. С одной стороны, информативность у рулевого управления блестящая, а реакции на поворот руля мгновенные и точные. Но рулю все так же чуть-чуть не хватает «веса», и он немного «цифровой» по ощущениям. Да и 2,7 оборота от упора до упора – многовато для спортивного, пусть и «городского», автомобиля.
Параметры и настройки подвески выверены до мельчайших нюансов и балансируют на границе максимальной управляемости и приемлемого комфорта. Несмотря на то, что большинство ям, колдобин, стыков и прочих дорожных изъянов Clio RS проскакивает с кошачьей грацией и приятной упругостью, не вытрясая души из водителя и пассажиров, в дальней дороге этот заводной хэтчбек все-таки утомляет. Проехать 500 километров на нем – как будто посетить хорошую вечернюю тренировку в спортзале: чувствуешь себя хоть и приятно, но сильно утомленным.
В бесконечной череде знакомых и не очень поворотов, быстрых обгонов и прочих прелестей дальней дороги Clio требует от водителя полной концентрации и постоянного присутствия обеих рук на руле (с крепким хватом!). Конечно, за прошедшие десять лет автомобиль совсем перестал быть нервным, контролировать его легко и приятно. Но усталость от постоянных резких вертикальных ускорений («спасибо» нашим плохим дорогам), а также монотонный гоночный саундтрек двигателя, загнанного в область высоких оборотов «короткой» трансмиссией (на шестой передаче и скорости ВСЕГО 130 км/ч двигатель крутится УЖЕ на 4000 об/мин), совсем не позволяют расслабиться в долгой поездке.
Салон маленького хэтчбека довольно просторный, на заднем диване вполне нормально смогут разместиться два человека не крупной комплекции. У удобного спортивного водительского сиденья отличная боковая поддержка, но всего три регулировки: в продольном положении, по высоте и поясничного подпора. А кресло переднего пассажира регулируется только в продольном положении. За доплату в 40 тысяч рублей можно установить «ковши» Recaro с прорезями под четырехточечные ремни, но тогда придется отказаться от подколенных подушек безопасности и подогрева передних сидений, являющегося стандартной опцией.
Дизайн интерьера выполнен в традиционном для всех Clio RS ключе и от стилистики предыдущего поколения отличается лишь нюансами. Обшитый кожей спортивный руль с ярко-желтой меткой «нулевого» положения удобен в обхвате, а по углам у него есть две кнопки управления круиз-контролем. Приятно радуют такие, казалось бы, мелочи, как слегка наклоненная панель приборов (чтобы показания не перекрывались верхней частью обода руля) и кольцо-блокиратор включения задней передачи на рукоятке МКП. В целом, все спокойно и со вкусом, ничто не гремит и не мешает ехать предельно быстро. А слабая шумоизоляция лишь дополнительно подстегивает выкручивать двигатель до предельных 7500 об/мин и слушать «прострелы» выхлопа во время переключений и при сбросе газа.
А еще Clio RS превращает скучные маршруты повседневных поездок в настоящую городскую гоночную трассу. Забудьте про собственную манеру передвижения. Этот хот хэтч своей бескомпромиссной диктатурой сведет на нет даже малейшие попытки плавного ползания в общей транспортной серой массе. Запомните: газ в пол, или хотя бы на 80%, и первая-вторая-третья-четвертая-пятая-шестая, выдох, шестая-пятая-четвертая-третья-вторая-первая передача. Только так и никак иначе.
На этом хот хэтче приходится носиться от пробки к пробке, от дома до работы, от кинотеатра до супермаркета. Стоит лишь слегка коснуться педали газа, как автомобиль тут же слегка подергивается вперед, словно бы подстегивая: «Ну же, давай быстрее!»
Некоторых пассажиров такая манера передвижения, скорее всего, может утомить, а кого-то даже и напугать. Но мои пассажиры оказались на удивление крепкими и вообще ни на что не жаловались. И только изредка издавали вопли, сигнализировавшие о том, что в очередном быстром повороте у кого-то проснулся инстинкт самосохранения. Ведь Clio RS за счет своей предельной «цепкости», отзывчивого мотора, малых габаритов и достаточной обзорности позволяет молниеносно совершать обгоны и перестраиваться из ряда в ряд, отбирая у очередного замешкавшегося автообывателя освободившееся пространство.
Кстати, если вы дойдете до предельных возможностей автомобиля и захотите чего-то большего, Clio RS можно без проблем доработать путем установки комплекта деталей от еще более спортивной версии Cup (не доступна на нашем рынке). Состоит такой набор из на 7% более «быстрой» рулевой рейки, на 15% более жестких амортизаторов, на 27% более жестких передних пружин и на 30% более жестких задних пружин. А заплатить за весь этот «хардкор» придется порядка 20 000 рублей. Но если вам и этого недостаточно, то знайте, что для Clio RS доступно целое море различного тюнинга.
К сожалению, приходится взглянуть фактам в глаза – автомобильные журналисты сглазили Clio RS! Своими капризными жалобами на неуемное желание получать все больше и больше крутящего момента на низких оборотах они приблизили конец эры атмосферных моторов. И к радости экологов наступит он уже в следующем году, когда в шоу-румах появится новое поколение Clio RS с двигателем объемом всего лишь 1,6 литра и с турбонаддувом. Но самое страшное то, что его сделают еще и ПЯТИДВЕРНЫМ!
Наверное, модели Renault Sport уже никогда не будут такими же безумными. Энергоэффективность, экология и расход топлива – краеугольные камни всех современных принципов конструирования. Эра бескомпромиссных гоночных «атмосферников» почти безвозвратно прошла.
Первый «звоночек» прозвучал еще несколько лет назад, когда «Реноспорт» впала «в грех» и в одночасье увеличила вес 197-го аж на 150 кг (по отношению к предыдущему RS 182)! А ведь и мы, как и инженеры Renault, знаем, что вес – главный противник «горячих» хэтчбеков! Слабым утешением может служить то, что RS 200 сохранил массу на все той же отметке 1240 кг, как и у обычных старых версий RS 197. А благодаря укороченным передаточным отношениям первых трех ступеней трансмиссии и прибавке мощности в 3 л.с., в разгонной динамике последний атмосферный RS не потерял ни доли секунды.
С другой стороны, вы только посмотрите, с какой дотошностью и тщанием инженеры Renault Sport выжимали из Clio RS «все соки»! Постоянно модернизировали мотор, часами подбирали настройки подвесок (спереди у хэтча стойки «МакФерсон» с независимыми поворотными кулаками и стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади скручивающаяся балка, также со стабилизатором), продували кузов в аэродинамической трубе, чтобы вентиляционные отверстия в передних крыльях и задний диффузор, обеспечивающий на скорости 200 км/ч прижимную силу в 40 кг, не были голословной бутафорией. Они каждые пару лет немного обновляли и улучшали Clio RS, но оставляли его суть нетронутой. Это был и все еще есть канонический «горячий» хэтчбек, способный на гоночном треке или извилистых горных дорожках довести до автомобильного катарсиса любого водителя.
Следующему поколению этих автомобилей предстоит проделать огромную работу, чтобы так же надежно закрепиться в памяти нынешнего поколения фанатов Clio RS. Да, многие хотят зеленое будущее, но лично мне больше по душе настоящее цвета Alien Green.
В этой главе, как мы и обещали, собрана наименее полезная для понимания сущности автомобиля Clio RS информация. К примеру, багажное отделение спортивного хэтчбека имеет объем 288 литров в обычном состоянии и 1038 литров при сложенном заднем диване. Открывать двери изнутри не очень удобно, особенно пассажирам низкого роста, виноваты в этом сильно сдвинутые вперед дверные ручки. У автомобиля в стандартной комплектации есть датчики дождя и света. Кнопка включения круиз-контроля расположена на центральном тоннеле позади рукояти МКП, поэтому пользоваться ею непривычно.
Штатная аудиосистема проигрывает аудиофайлы как с компакт-дисков, так и с внешних носителей, но звучит при этом посредственно (да и мотор слышно гораздо сильнее, нежели музыку). Хэтчбек может похвастаться наличием 8 подушек безопасности, ABS с распределением тормозных усилий и системой стабилизации курсовой устойчивости. Кондиционер слабоват, в особенно жаркую погоду его приходится выставлять на самый минимум температуры. Заправлять автомобиль производитель рекомендует 98-м бензином, но мотор прекрасно себя чувствует и при заправке 95-м. На 150 км/ч в салоне ужасно шумно. За доплату в 20 000 рублей можно заказать навигационную систему Carminat TOM TOM, но не нужно – пользы от нее мало. На холостом ходу у непрогретого двигателя могут немного плавать обороты, но это особенность всех Clio RS еще со времен 182-й версии. И еще нужно обязательно помнить, что этот автомобиль специфичный и очень редкий, и что не все механики отнесутся к его обслуживанию и ремонту с должным вниманием и пониманием.
